【課題】前後加減速補正されたスタビリティファクタのもとに、規範ヨーレイト伝達特性が実現されるべく後輪舵角を制御するものにおいて、車体のピッチング運動、急加速、急減速等によって車体の前後加減速が急激に変化しても、自然な運転感覚が損なわれるようにすること。
【解決手段】後輪舵角制御則に用いるスタビリティファクタを、車体の前後加減速に応じて補正して適正化し、前後加減速補正されたスタビリティファクタのもとに、規範の規範ヨーレイト伝達特性が実現されるべく後輪舵角を制御する車両の後輪舵角制御において、スタビリティファクタの加減速度補正値Ａαの単位時間当たりの変化量に制限を加える。 （もっと読む）

【課題】例えば、ステアリングホイールの操舵感を高める。
【解決手段】式（１）及び（２）に基づいてアシストトルク（Ｔａ１）及び（Ｔａ２）が特定され、残留ラック軸力及び目標とすべき所定のラック軸力相互の偏差に応じたアシストトルクが、高速域及び低速域の夫々の車速域において、残留舵角及び目標とすべき所定の残留舵角の偏差と、残留横加速度及び目標とすべき所定の残留横加速度の偏差との夫々によって直接特定される。特定部１０１によれば、式（１）及び（２）に基づいて、アシストトルクを直接特定できるため、例えば、特定されたアシストトルクに対応する信号を制御部（１０２）からモータ（１７）に供給することによって、モータ（１７）を介してステアリングホイール（１１）にアシストトルクが付与され、ステアリングホイール（１１）の操舵性が高められる。 （もっと読む）

【課題】車両に搭乗する人の乗り心地を向上することができる走行軌跡生成方法及び走行軌跡生成装置を提供する。
【解決手段】
車両の前後左右に発生する加速度及びジャークを評価する項を含み乗員の乗り心地を評価するための評価関数を生成する評価関数生成ステップ（Ｓ１０〜Ｓ１８）と、道路境界線に基づいた拘束条件を達成するように収束演算して走行軌跡を導出する収束演算ステップ（Ｓ２０,Ｓ２２）と、拘束条件を達成している状態において、評価関数を収束演算して走行軌跡を導出する走行軌跡導出ステップ（Ｓ２４,Ｓ２６）と、を備えることで、加速度及びジャークを評価する基準位置Ｇ１を決定し、決定した基準位置Ｇ１において、加速度及びジャークが小さくなる走行軌跡を算出することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両に発生するヨーモーメントを抑制し、車両の操縦安定性の向上を図ることができる車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】 車両運動制御装置１の取得部２６は、車両の操縦安定性の低下の原因であるキングピン軸モーメントを取得する。また、算出部２７は、キングピン軸モーメントを打ち消す反キングピン軸モーメント発生させるような後輪の舵角量を算出する。さらに、後輪舵角制御部３１は、この舵角量に基づいて後輪の操舵機構を制御する。これにより、車両に発生するキングピン軸モーメントを抑制することができるので、車両の操縦安定性の向上を図ることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】
μスプリット路において、制動力を付与した場合、運転者のカウンタステアの有無に関わらず、或いは、パニック状態でハンドルを保持した場合、制動力左右差による高μ路面側に車両が偏向することを抑えることができ、カウンタステアを促すことができる車両用操舵制御装置を提供する。
【解決手段】
第２ＥＣＵ４０は制動力差制御量とＡＣＴ角度指令値を加算した値に基づき出力角を制御し、操舵輪ＦＲ，ＦＬの舵角を制御する。第１ＥＣＵ３０は左右制動力差に起因するヨーモーメントが生じた際、カウンタステアアシスト電流指令値とアシスト電流指令値を含むＥＰＳ電流指令値との加算した値に基づき操舵輪ＦＲ，ＦＬの転舵トルクを制御し、カウンタステアをするべき方向にトルクが足し込まれる。操舵輪ＦＲ，ＦＬはカウンタステアをするべき方向に左右制動力差に応じて操舵される。 （もっと読む）

【課題】路面外乱や横風外乱による車体の横揺れ、操舵振れを更に低減させる。
【解決手段】ステアリング補助システム１０は、自動二輪車１１のハンドル１８に対して操舵トルクを与えるシリンダ１７０と、操舵角θを検出する操舵角センサ６４と、操舵角θから角加速度ａを求める操舵角状態検出手段と、車幅方向の加速度Ｇを検出する加速度センサ６２と、車速Ｖを検出する車速センサ４４と、自動二輪車１１の状態に基づいてステアリングの目標トルクＴｃを求める目標トルク算出部２００と、目標トルクＴｃと実際の操舵トルクＴとの偏差εに基づいてシリンダ１７０を駆動するトルク制御部２０２とを有する。目標トルク算出部２００は、車速Ｖ、車幅方向の加速度Ｇ及び車速Ｖに基づいて、目標トルクＴｃを求める。 （もっと読む）

【課題】低容量（小型）のアクチュエータによるキャンバ角の制御を実現し得る車両及び制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両及び制御装置によれば、走行状態検出手段により検出された走行状態に基づいて車輪のキャンバ軸に発生するモーメント又はその指標が演算手段によって算出され、算出されたモーメント又は算出された指標から推定されるモーメントが、アクチュエータによる制御可能な範囲を超えていた場合には、制御停止手段によって、キャンバ角制御手段によるアクチュエータの制御が停止される。即ち、低負荷時には、キャンバ角の制御をアクチュエータによって行い、高負荷時には、キャンバ角の制御をキャンバ軸に発生するモーメントを利用してパッシブに行うので、コストや搭載性などの点に優れた低容量のアクチュエータを使用して、走行状態に応じた車輪のトレッドを使い分ける制御を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】減速時車両片流れを最適に抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】少なくとも操舵トルク検出手段１７で検出した操舵トルクに基づいて電流指令値を演算してステアリング機構に対する操舵補助力を発生する電動モータを駆動制御する操舵補助力制御手段３を備えた電動パワーステアリング装置であって、車両減速度を検出する減速度検出手段４１を備え、操舵補助力制御手段３は、減速度検出手段４１で検出した減速度に基づいて減速時に生じる車両の不安定挙動を抑制する補正値Ａｓを演算し、演算した補正値Ａｓに基づいて前記電動モータで発生する操舵補助力を減少補正する操舵補助力補正手段２３を備えている。 （もっと読む）

【課題】被駆動物の実際の動作状態を検出するセンサの故障を検知するにあたり、製造コストを削減すると共に設計自由度の向上を図ることができるようにする。
【解決手段】直流モータ１５により駆動される出力軸１４の実際の動作状態を検出するストロークセンサ７の検出値に基づいて直流モータを制御するモータ制御装置において、直流モータの端子間電圧を推定する電圧推定部３４と、この電圧推定部による電圧推定値に基づく直流モータの動作状態とストロークセンサによる検出値が示す出力軸の動作状態とを比較して、ストロークセンサの故障を判定する故障判定部３５とを設ける。 （もっと読む）

【課題】電気自動車やハイブリット自動車等において、回生ブレーキ制御と後輪トーイン制御とを関連付けし、回生ブレーキによるエネルギ回収効率の向上を図ること。
【解決手段】回生ブレーキ動作が行われている場合には、回生ブレーキ動作が行われていない場合に比して後輪トー角を低減する処理、あるいは後輪トー角をゼロにする処理を行う回生ブレーキ時トー角設定手段６２を設ける。 （もっと読む）

【課題】最小限の構成による簡素な構成で、車両姿勢が不安定となったときに適切に操舵補助力を付加し、ステアリング操作による車両の姿勢の安定化を促進させることのできる操舵力制御装置を提供すること。
【解決手段】電動パワーステアリング(10)を備えた車両(1)において、前輪(2L,2R)の左右車輪速差、または後輪（4L,4R）の左右車輪速差が所定車輪速差αより大、または当該左右車輪速差の変化率が所定変化率βより大であるような場合に（S3）、所定時間の間（S9）低車輪速側に操舵補助力を付加する。 （もっと読む）

【課題】燃費特性を考慮した走行軌跡を生成する走行軌跡生成方法及び走行軌跡生成装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の将来の走行軌跡を生成する走行軌跡生成装置１であって、少なくとも道路境界線の条件を含む拘束条件を収束演算する拘束条件演算手段３１と、拘束条件演算手段３１での拘束条件を満たしている状態で、少なくともブレーキ減速放熱総量の評価を含む評価関数によって収束演算して走行軌跡を導出する評価関数演算手段３１とを備えることを特徴とし、駆動方式がハイブリッド方式の場合には回生中にエネルギを取り出す際の損失の評価も含む評価関数とすると好適である。 （もっと読む）

【課題】現在のみならず将来予測される危険度を考慮して最適な回避ルートを通過するように制御して安全性を向上させることができ、また、無駄な加速を抑制して自然な回避ルートの走行を可能とする。
【解決手段】制御ユニット５は、自車両１の周辺に存在する白線、ガードレール、側壁、及び、立体物のそれぞれを対象として、現在のトータルリスク関数を設定し、各対象の位置の時間的変化を予測してトータルリスク関数の時間的変化を予測して、このトータルリスク関数を自車両前方の各距離毎に変換し、この変換したトータルリスク関数と自車両の前後加速度ａx0と横加速度ａy0と走行時間の重みを表すパラメータとで評価関数Ｊを設定し、この評価関数Ｊが最小となる自車両の前後加速度ａx0と横加速度ａy0を制御量として演算する。 （もっと読む）

【課題】運転者の旋回意図を素早く反映して駆動力を制御できる装置を提供する。
【解決手段】ヨーレートが目標ヨーレートに近付くように車輪の駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、操舵角を検出する操舵角検出手段（ステップＳ１）と、操舵輪に舵角を与えるステアリング系における捻り角をステアリング系の操舵トルクに基づいて求める捻り角算出手段（ステップＳ２）と、前記操舵角検出手段で検出された操舵角と、前記捻り角算出手段で求められた前記捻り角とに基づいて目標ヨーレート演算用操舵角を求める目標ヨーレート演算用操舵角算出手段（ステップＳ４）と、前記目標ヨーレート演算用操舵角に基づいて前記目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段（ステップＳ５）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】観測データに含まれるノイズや不要なデータを除去して的確な入力情報のみをニューラルネットワークに適応可能とし、教師データへのマッチング精度や計算速度を向上させる。
【解決手段】状態推定システム１は、ＮＮＳ２への前処理部として、観測データを独立成分分析するＩＣＡ部５と主成分分析するＰＣＡ部６とを備え、ＩＣＡ部５、ＰＣＡ部６、ＮＮＳ２への入力パターンを適応的に決定するＧＡ部７を備えている。ＩＣＡ部５は観測データから電気的・機械的なノイズ成分を除去した原信号を推定してＮＮＳ２へ入力し、ＰＣＡ部６はＩＣＡ部５では把握しきれない非線形な部分での不要なデータを除去し、誤差を低減した代表的な特性データをＮＮＳ２へ入力する。これにより、ＮＮＳ２への入力情報を的確な情報とすることができ、ＮＮＳ２における教師データへのマッチング精度や計算速度を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】
従来技術によれば、演算精度が悪化するような状態でも同一の処理を継続するため、演算精度が悪化する状態である部分の演算結果の影響により全体の精度が悪化する、という課題がある。
【解決手段】
位置演算装置は、移動体状態を計測する状態計測部と、移動体状態に基づいて移動体の状態量を計算する状態量計算部と、移動体の位置を計算する位置計算部と、移動体状態の推定値を計算する状態推定部と、移動体が進行方向に対して横方向にふらついているか否かを判定するふらつき判定部と、ふらつき判定部が移動体はふらついていると判定した場合、推定値を選択し、ふらつき判定部が移動体はふらついていないと判定した場合、状態量を選択し、選択した何れか一方を位置計算部に出力する選択部を備える。 （もっと読む）

【課題】走行ルールに違反した原因を調査可能な車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載され、当該車両の走行を制御する走行制御装置１０であって、車両の周辺の走行ルールにしたがって車両の走行を制御する走行制御部３５と、車両による走行ルールの違反を判定する違反判定部３７と、違反判定部により走行ルールの違反が判定された場合に、走行制御部の制御内容を記憶する記憶処理部３８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】拡張性・保守性に優れ、記憶容量が小さい地図情報を作成できる地図情報作成装置、及び車両の操作特性変更システムを提供すること。
【解決手段】車両を運転するドライバのドライバ操作の変化を検出するドライバ操作変化検出手段４、７と、前記ドライバ操作変化検出手段４、７が前記ドライバ操作の変化を検出したときに、前記車両の位置情報を取得する位置情報取得手段８と、前記ドライバ操作の変化と、そのドライバ操作の変化があったときの前記位置情報とを関連づけて記憶する地図情報作成手段６と、を備えることを特徴とする地図情報作成装置。 （もっと読む）

【課題】本発明は、障害物との衝突を回避する際に、運転者のステアリング操作を補助する車両用運転支援装置において、微分項を加算することで回避操舵におけるステアリング操作の応答性を確実に高めつつも、その後の復帰操舵における横移動距離の不足を防いで、確実に障害物との衝突を回避することができる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。
【解決手段】Ｓ１１で、必要横移動量より車両が横移動するか否かを判定する。ここで、必要横移動量より車両が横移動しない場合（ＮＯ判定）には、そのまま操舵されると、横移動量不足で、障害物を回避できない可能性がある。そこで、Ｓ１３に移行して、操舵アシストトルクを減少するように、操舵トルクアクチュエータを制御する。 （もっと読む）

【課題】少なくともヨー方向の運動状態量偏差に基づく修正舵角により操舵輪の舵角を修正するカウンタステア制御を行う操舵制御装置において、車輪の横すべりが発生し易い状況にて修正舵角を適切に決定し得るものの提供。
【解決手段】左右の前後力差ΔFXに基づいて第１修正舵角θ１が決定される。運動状態量偏差（ヨーレイト偏差）に基づいて第２修正舵角θ２が決定される。前輪に対するカウンタステア制御に基づく修正舵角θmuspは（θ１＋θ２）に設定される。路面の平均的な摩擦係数μ、又は旋回状態量TC等に基づいて、低μ路面上の走行時、或いはステアリングホイール操作がなされている場合に第２修正舵角θ２が小さめに修正・制限される。これにより、アンダーステア時において、第２修正舵角θ２により前輪舵角が旋回内側に増加する方向に修正されることが抑制され得る。 （もっと読む）