【課題】車種毎に通常時の最適な操舵フィーリングを得られると共に、車速センサ系の故障若しくは異常発生したときにも、車種毎に固定車速に基づいてアシスト及び他の演算を実行できるようにし、常に安定した操舵を継続できるようにする電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】トルクセンサからの操舵トルク及び車速センサ等からの車速に基づいて電流指令値を演算し、前記電流指令値に基づいてモータを駆動することによりステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置において、車種毎のマップを具備し、前記電流指令値の演算及び前記モータの制御に、前記車種に対応した前記マップを選択して使用する。 （もっと読む）

【課題】ＣＰＵ負荷を抑制しつつモータ制御音を高周波側に移行させて異音レベルを低減させた電動式パワーステアリング制御装置を得る。
【解決手段】操舵トルクをトルク情報ＴＲＱとして検出するトルクセンサ３と、補助トルクを発生するモータと、トルク情報ＴＲＱに基づいてモータ電流指令値を所定のサンプリング周期毎に算出する演算手段と、モータ電流指令値に基づいてモータを駆動制御するモータ電流制御手段１０５とを備え、演算手段は、時系列に検出されるトルク情報ＴＲＱに基づき、サンプリング周期に対応した第１の制御周期で第１の目標電流ｉｏ１を算出する第１の目標電流演算手段１０３と、第１の目標電流ｉｏ１に基づき、第１の制御周期よりも短い第２の制御周期で第２の目標電流ｉｏ２を算出する第２の目標電流演算手段１０４とを含み、モータ電流制御手段１０５は、モータ電流指令値として第２の目標電流ｉｏ２を用いてモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】 電源装置３の電力を、電動パワーステアリング装置、電気制御式ブレーキ、電気制御式サスペンション装置に適切に配分する。
【解決手段】 電力需要に対して、電源装置３の最大供給可能電力が不足する場合には、電気制御式サスペンション装置５０に対して電動パワーステアリング装置３０への電力供給を優先する。そして、電気制御式サスペンション装置５０への電力供給を制限する上限値を、電源装置３の最大供給可能電力と電動パワーステアリング装置３０で必要とされる電力とに基づいて決定する。また、電気制御式ブレーキ装置７０への電力供給の優先度合いを最上位にする。 （もっと読む）

【課題】機構を使用することなく、ラックエンド判定部によりラックエンドに近づいたことを検出し、ラックエンドに近づいた時或いは操舵限界に達したときに電流指令値を徐々に下げる制限を加え、制限を加えた電流指令値が零になるタイミングに合わせて電磁ブレーキを発生させることにより、ストッパへの衝撃を緩和させるようにした電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置の制御装置において、ラックエンドに近づいたことを判定するラックエンド判定部或いは操舵限界を判定する操舵限界判定部を具備し、ラックエンドに近づいたとき或いは操舵限界に達したときに電流指令値を制限し、制限した電流指令値が零となるタイミングでモータに電磁ブレーキをかける。 （もっと読む）

【課題】 衝突回避のためにステアリング操作を行った場合に、過剰なアシストによって操舵角が過大になるのを防止して復帰操作を容易にする。
【解決手段】 衝突回避操作判定手段Ｍ２がドライバーによる衝突回避操作を判定すると、回避運動量算出手段Ｍ４が算出した回避運動量によって修正された規範ヨーレートγｔと実ヨーレートγとの偏差に基づいて、目標アシスト電流算出手段Ｍ７が目標アシスト電流を算出し、この目標アシスト電流がステアリングアクチュエータ１８に供給されてドライバーの衝突回避操作がアシストされる。このとき、アンダーステア判定手段Ｍ８がアンダーステア状態を判定すると、反力電流算出手段Ｍ９で算出した反力電流でアシスト電流を減少させるので、過剰なアシストによって操舵角が過大になるのを防止し、障害物を回避した後の復帰操作を容易にすることができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行路のカント状態を精度よく速やかに判定可能とする車両制御装置およびカント状態判定方法の提供。
【解決手段】 車両１は、車速Ｖを検出するための車輪速センサ２５と、車両１の横加速度Ｇを検出する横Ｇセンサ２６と、車両１の操舵状態を検出するための操舵角センサ２１および操舵トルクセンサ２２と、少なくとも車両１の走行レーンを示す情報を含む走行環境情報を取得するためのナビゲーションシステム２８と、検出された車速Ｖ、横加速度Ｇ、操舵状態および走行環境情報と、少なくとも車両１の走行レーンに関連付けられた教師信号とに基づいて車両１の走行路のカント状態を学習すると共に、車速Ｖ、横加速度Ｇ、操舵状態および走行環境情報に基づいて学習結果を用いたニューラルネットワーク演算を行い、車両１の走行路のカント状態を判定するカント状態判定部を含む操舵ＥＣＵ２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 衝突回避のためのドライバーのステアリング操作をアシストする目標ヨーモーメントを左右の車輪の制動力差により発生させる際に、目標ヨーモーメントが算出されるまでのタイムラグを補償して応答性良く衝突回避を行えるようにする。
【解決手段】 目標ヨーモーメント補正手段Ｍ７は、衝突回避操作判定手段Ｍ２がドライバーによる衝突回避操作を判定してから車両横方向運動制御手段Ｍ６が目標ヨーモーメントを出力するまでの間、ステアリングホイールの操作量に応じた補正ヨーモーメントを出力し、この補正ヨーモーメントに基づいて左右の車輪に制動力差を発生させる。従って、衝突回避操作判定手段Ｍ２がドライバーによる衝突回避操作を判定すると、ステアリングホイールの操作量に応じた補正ヨーモーメントを用いて直ちに左右の車輪に制動力差を発生させることができ、応答性良くヨーモーメントを発生させて障害物を確実に回避することができる。 （もっと読む）

【課題】トルクセンサが故障等で異常になったときに、トルクセンサの異常を早期に発見することが困難であり、トルクアシストを継続することができないという課題があった。
【解決手段】電動アクチュエータ１１の駆動電流に基づいて前記ステアリング１の操舵トルクを操舵トルク推定手段２０１１により推定し、ステアリング１の操舵トルクをトルクセンサ１４により検出し、トルクセンサ１４の検出値に基づいて電動パワーアシスト手段を制御する車両用操舵制御装置であって、トルクセンサ１４の検出値と操舵トルク推定手段２０による推定値とを比較手段２０１２で比較し、その比較結果に基づきトルクセンサ１４が異常と判断したときは、トルクセンサ１４の検出値に代えて操舵トルク推定手段２０１１による推定値に基づいて電動パワーアシスト手段を制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】 車両操作支援装置のアシストトルクによるドライバーの違和感を最小限に抑えながら、障害物の回避操作を行う場合には必要なアシストトルクが得られるようにする。【解決手段】 衝突回避操作判定手段Ｍ２がドライバーによる衝突回避操作を判定すると、回避運動量算出手段Ｍ４が自車が障害物を回避するのに必要な回避運動量を算出し、この回避運動量によって目標アシスト電流が修正される。ヨーレート偏差の絶対値が閾値以下であって車両挙動が安定している場合には補正係数算出手段Ｍ８が目標アシスト電流を低減するので、過剰なアシストによるドライバーの違和感を解消することができる。しかも前記目標アシスト電流の低減量は、ドライバーによる衝突回避操作が判定されたときには、されないときよりも小さく設定されるので、衝突回避操作が行われた緊急時に目標アシスト電流が低減され難くして障害物の回避を確実に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】 切り返し走行において、走行支援時における運転者の負担を軽減することを可能とした走行支援装置を提供する。
【解決手段】 ステップＳ１で取得したソナーの検出結果等により、誘導時に経路設定に用いることができる通路幅＝移動可能空間を判定し（ステップＳ２）、進行方向切替位置（切り返し位置）における舵角操作の異なる経路を算出した（ステップＳ３）上で、それぞれの経路上の進行方向切替位置での車両前端部位置と通路幅の関係から、経路が移動可能空間からはみ出るか否かを判定し（ステップＳ４〜６）、判定結果に応じて進行方向切替位置での操舵量の少ない経路を優先して経路選択を行い（ステップＳ７〜９）、設定した経路に沿って車両を誘導する（ステップＳ１１）。 （もっと読む）

【課題】荷保管エリアに進入して荷役作業を行うのに、スムーズに作業を行うことが可能な荷役システムを提供する。
【解決手段】 荷役システム１によれば、オペレータが荷役車両５のフットペダル２０を踏み込んだ状態で、操舵輪１２の操舵角度を認識し、操舵輪１２の向きが直線走行路６に合致するように、操舵輪１２を旋回させる。この後、オペレータがアクセラレータ２２を操作して、荷役車両５を発進させると、荷役車両５は、直線走行路６を真っ直ぐに自律走行する。従って、再発進した直後の荷役車両５が、従来のように蛇行することがなく、荷役車両５が物品収納棚２に衝突するという不具合は起こらない。
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【課題】 車両においてヨーレートセンサの加速度感度誤差に合わせ、快適性を損なうことなく挙動安定化制御を実行させる。
【解決手段】 ＶＳＣ制御の実行頻度を規定する閾値Ｔｈｖｓｃを決定するために閾値設定処理が実行される。同処理が実行される過程で、前後加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が、閾値Ｔｈｇよりも大きいか否かが判別され、閾値Ｔｈｇ以下である場合には通常通りの閾値Ｔｈｖｓｃ１が閾値Ｔｈｖｓｃとして設定される。一方、｜Ｇｘ｜が閾値Ｔｈｇよりも大きい場合には、基本的に閾値Ｔｈｖｓｃ２が閾値Ｔｈｖｓｃとして設定される。この際、絶対値｜Ｇｘ｜が閾値Ｔｈｇより大きい場合であっても、ヨーレートセンサ１５によって検出されたヨーレートＹＲを前後加速度Ｇｘで除算した値の絶対値である感度誤差指標値｜ＹＲ／Ｇｘ｜が閾値Ｔｈｙ以下である場合には、閾値Ｔｈｖｓｃ１が閾値Ｔｈｖｓｃとして設定される。 （もっと読む）

【課題】 リレー異常の誤検出を防止したリレー保護回路を提供する。
【解決手段】 電子回路とバッテリとの間に設けられたリレーと、前記電子回路と前記リレーとの間に設けられ、前記バッテリの電位を充電する充電回路と、前記充電回路へ前記バッテリの電位を供給するバイパス回路と、前記充電回路の充電完了後、前記リレーを通電するリレー制御手段と、前記充電回路に接続された電位消費部と、前記リレー両側の電位差を検出する電位検出手段と、前記電位検出手段の電位差が所定値以内のとき、前記リレーが通電故障していると判断するリレー故障診断手段と、前記リレー故障診断手段がリレー故障診断を開始する前に、前記電位消費部を通電状態とする電位消費部制御手段とを備えることとした。 （もっと読む）

【課題】 操舵補助用ブラシレスＤＣモータのロータ位置検出器の異常を早期に検出することができる電動パワーステアリング装置の提供。
【解決手段】 角度検出器２５がブラシレスＤＣモータ６のロータ位置に応じた正弦波信号及び余弦波信号を出力し、トルク検出器３が操舵部材（図示せず）に加えられた操舵トルクを検出し、各オフセット補正手段６２及び各振幅補正手段６２が各補正した正弦波信号及び余弦波信号と操舵トルクとに基づき、ブラシレスＤＣモータ６を駆動し操舵補助する電動パワーステアリング装置。各オフセット補正手段６２の各補正値が第１範囲に収まるか否かを判定する各第１判定手段６３と、各振幅補正手段６２の各補正値が第２範囲に収まるか否かを判定する各第２判定手段６３とを備え、各第１判定手段６３及び各第２判定手段６３の何れかが否と判定したときに角度検出器２５の異常を検出する構成である。 （もっと読む）

【課題】 操舵補助用ブラシレスＤＣモータのロータ位置検出器の異常を早期に検出することができる電動パワーステアリング装置の提供。
【解決手段】 ブラシレスＤＣモータ６のロータ位置に応じた正弦波信号及び余弦波信号を出力する角度検出器２５と、操舵部材（図示せず）に加えられた操舵トルクを検出するトルク検出器３とを備え、角度検出器２５が出力した正弦波信号及び余弦波信号と、トルク検出器３が検出した操舵トルクとに基づき、ブラシレスＤＣモータ６を駆動して操舵補助する電動パワーステアリング装置。正弦波信号及び余弦波信号を各２乗する手段６３と、その各２乗した正弦波信号及び余弦波信号を加算する手段６３と、その加算した結果が所定範囲に収まるか否かを判定する手段６３とを備え、判定する手段が否と判定することにより、角度検出器２５の異常を検出する構成である。 （もっと読む）

【課題】外気温度と温度センサ温度とをモニタすることにより事前に電流を制御することにより、外気温度が高い場合に予め電流制限をかけることにより、急激なアシスト力の低下を防ぎ、モータの過熱保護を防止するようにした電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両のステアリング系に操舵補助力を付与するモータを有し、ハンドルの操舵力を検出するトルクセンサの出力値等によって演算された電流指令値に基づいて前記モータ制御する電流制御部をコントロールユニットに備えた電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記コントロールユニットに装着された温度センサと、エンジンルーム内に設置された外気温度センサと、前記温度センサ及び前記外気温度センサの温度に基づいて過熱保護のゲインを演算するゲイン演算部とを具備し、温度モータマップによりゲインを求め、前記ゲインにより前記電流指令値を修正する。 （もっと読む）

【課題】 アクティブステア制御時の反力トルクの変動を効果的に抑制することができる車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】 マイコンは、ＡＣＴ指令角及びＡＣＴ角に基づくフィードバック演算を行う位置制御演算部と、アクティブステア制御時のＡＣＴ指令角の基礎（制御目標成分）となるＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を演算するＩＦＳ制御演算部３５とを備え、ＩＦＳ制御演算部３５は、同ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*についてガード処理演算を実行するガード処理演算部７０を備える。そして、ガード処理演算部７０は、同制御時、ＡＣＴ角速度及びＡＣＴ角加速度（の絶対値）がそれぞれ対応する所定の角速度、及び角加速度を超えないようにＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角θifs*を制限する。 （もっと読む）

【課題】 車両の旋回や制動を行わなくても路面摩擦係数の推定を行うことのできる舵制御装置を提供する。
【解決手段】 路面摩擦推定装置は左右の操舵輪を独立に操舵可能な第１モータ３４ａ、第２モータ３４ｂを含む。路面摩擦推定装置のＥＣＵ１００は車両が直進状態であるか否かを検出する直進状態検出部１０２と、左右の操舵輪にそれぞれ作用している軸力を取得する軸力取得部１０４と、直進走行中に路面の影響によって左右の操舵輪に作用する軸力に差が発生している場合、その軸力差がなくなるように第１モータ３４ａ、第２モータ３４ｂを制御して操舵輪のトー角を変化させる操舵制御部１０６と、この操舵制御部１０６によって左右の軸力の差がなくなるように制御した時のトー角と、その時に発生している軸力とに基づき、路面摩擦係数を推定する路面摩擦推定部１１０を含む。 （もっと読む）

【課題】 車両挙動を制御するシステムを複数搭載した車両において、システムのロバスト性を確保可能な車両制御システム及び車両の制御方法を提供すること。
【解決手段】 運転者の操舵角を検出する操舵角センサと、前記操舵角に基づいて所望の車両挙動特性を得るように前輪及び／又は後輪に補助舵角を付与するアクティブステア手段と、車両挙動の状態量を検出する車両挙動状態量検出手段と、前記操舵角及び前記車両挙動状態量に基づいて所望の車両挙動特性を得るように４輪の制動力を各々制御するアクティブブレーキ手段と、を備えた車両制御システムにおいて、前記アクティブステア手段の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により異常が検出されたときは、前記補助舵角を中立に戻して前記アクティブステア手段を停止し、前記アクティブブレーキ手段を継続する第１停止手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】アクティブステアによる操舵反力への影響を抑制する。
【解決手段】ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ３と、ステアリングホイールから機械的に分離されている転舵輪を転舵するステアリングモータ１０と、ヨーレートセンサ１１と、操舵角センサ３で検出した操舵角に応じて第１目標転舵角を設定する第１目標転舵角設定部２１と、ヨーレートセンサ１１で検出されたヨーレートに応じてステアリングホイールの操作入力にかかわらず第２目標転舵角を設定する第２目標転舵角設定部２２と、ステアリングホイールに操舵反力を付与する反力モータ４と、第１目標転舵角と第２目標転舵角に応じて反力モータ４に対する制御量を設定する目標反力設定部２７と、を備え、第２目標転舵角設定部２２と反力モータ４との間にフィルタ２４が設けられている。 （もっと読む）