【課題】車両が旋回している状況においてヨーレート検出手段の異常を確実かつ迅速に判定する。
【解決手段】制御部２０は、操舵角センサ９２の出力値に基づいて第一ヨーレートを推定し、当該第一ヨーレートの絶対値が第一閾値以上となるときの第一ヨーレートの正負から第一旋回方向を推定する第一旋回方向推定手段２５ａと、横加速度センサ９３の出力値に基づいて第二ヨーレートを推定し、当該第二ヨーレートが第二閾値以上または以下となるときの第二ヨーレートと、第二閾値との差の正負から第二旋回方向を推定する第二旋回方向推定手段２５ｂと、第一旋回方向と第二旋回方向とが同じ方向である場合の当該方向を車両の旋回方向と判定する車両旋回方向判定手段２５ｃと、車両の旋回方向と実ヨーレートの方向とが異なる方向である場合にヨーレートセンサ９４が異常であると判定する異常判定手段２５ｄとを備える。 （もっと読む）

【課題】電動機を動力源として使用しない場合に電動機と電源との間が電気的に切断さ
れる機構になっていたとしても、電動機を発電機として機能させた場合に、電動機から発
生する回生エネルギーを電源に蓄積させることのできる電動パワーステアリング制御装置
を提供すること。
【解決手段】運転者が操舵するステアリングと機械的に連結された、操舵輪の向きを変
えるアシストモータ５を駆動させるモータ駆動回路２３と、バッテリ４１とモータ駆動回
路２３との間に介装されるリレー回路２９と、モータ駆動回路２３とアシストモータ５と
の間に介装されるリレー回路３０とを装備し、発電用スイッチ５３がオンされると、電源
投入スイッチ４２がオンされた場合とは別の供給経路でバッテリ４１からの電力が当該装
置５１に供給されるように構成すると共に、アシストモータ５を発電機として機能させる
ために、リレー回路２９、３０を通電状態にする制御手段を装備する。
（もっと読む）

【課題】中立位置付近において切り込みすぎの感を与えることなく、中立位置付近以外では十分な切り込み感を与えることができると共に、スラローム走行の場合の減速比の非線形感を低減することができる操舵装置を提供すること。
【解決手段】操舵ハンドル１１の中立位置付近では操舵ハンドル１１の操舵量Ｍに対する車輪の転舵量Ｒの減速比ｄＭ／ｄＲを大きくする操舵特性付与機構２０と、操舵ハンドル１１の操舵を操舵方向へアシストするためのアシスト力を出力するパワーステアリング機構３０と、を有する操舵装置において、操舵ハンドル１１の操舵状態が、切り戻し状態から切り込み状態に移行する過程のスラローム状態であるか否か判定するスラローム判定手段４４と、スラローム判定手段４４により操舵状態がスラローム状態であると判定されると、パワーステアリング機構３０により出力されるアシスト力を増加する第１のアシスト力制御手段４５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】この発明は、走行中に、車速検出手段が故障して舵角比制御機能が継続できなくなった場合に、走行安定性に影響を与えることがなく、運転者の操舵感覚に違和感を抱かせることがない車両用操舵制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】この発明は、運転者に操舵されるステアリング操作手段に連結された操舵軸と、この操舵軸とは機械的に連結されていない状態で、かつ操向車輪に連結された転舵軸と、車両速度を検出する車速検出手段と、この車速検出手段により検出された車両速度に基づいて操舵軸の操舵角に対する転舵軸の転舵角の舵角比を制御する舵角比制御手段とを備えた車両用操舵制御装置において、舵角比制御手段による舵角比制御実行中に、車速検出手段が故障であると判定された場合には、故障であると判定される直前の舵角比制御手段により算出された舵角比の値に固定する故障時制御手段を備えていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ステアリングホイールに適切な操作反力トルクを付与することができる態様で、伝達比可変装置及びパワーステアリング装置を用いてステアバイワイヤ式のステアリングシステムを実現すること。
【解決手段】本発明による車両用操舵装置は、伝達比可変装置及びパワーステアリング装置のいずれにも異常が検出されない場合には、伝達比可変装置により操舵反力制御を行い、パワーステアリング装置により舵角制御を行うことを特徴とする。そして、ワーステアリング装置に異常が検出されない状況下で伝達比可変装置に異常が検出された場合には、伝達比可変装置の伝達比可変機構をロックすると共に、パワーステアリング装置の制御を舵角制御からトルク制御へと徐々に移行させる。 （もっと読む）

【課題】停車することなく連続的なモード切替を許容しつつ、モード切替時の後輪操舵アクチュエータへの負荷を低減すること。
【解決手段】本発明は、前後輪をそれぞれ独立に舵角制御し、走行中若しくは運転者による転舵中における２ＷＳモードと４ＷＳモードの連続的なモード切替を許容した操舵制御装置において、前輪若しくは後輪が中立位置にならない状態でモード切替を禁止することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】自動操舵制御が不必要に中止されるのを適切に防止した車両用自動操舵装置を提供すること。
【解決手段】車両において、目標移動軌跡に沿って自動転舵する車両用自動操舵装置が、４つの車輪のうち３輪又は４輪において空転が発生した場合には自動操舵制御を中止し、４つの車輪のうち１輪又は２輪において空転が発生した場合には空転が発生した車輪の転動距離を補正した上で自動操舵制御を継続するように構成される。 （もっと読む）

【課題】電動パワーステアリング装置の制御装置に搭載されるＣＰＵの処理負荷を、ＣＰＵの処理負荷を増加させることなく計測することが可能な電動パワーステアリング装置の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】操舵補助モータ２０を制御するＣＰＵ１０１を有する主ＭＣＵ１００と、主ＭＣＵ１００のＣＰＵ１０１の処理負荷を計測する監視ＭＣＵ１５０とを備え、主ＭＣＵ１００は、監視ＭＣＵ１５０で計測されたＣＰＵ１０１の処理負荷に基づいて、その優先順位に従ってタスクを実行する。 （もっと読む）

【課題】走行時の操舵フィーリングや安全性を損なうことなく、路面情報が加味された目
標操舵補助力を求めるためのマップへの切り替えと、路面状況にも対応した操舵補助とを
実行することができる電動パワーステアリング制御装置を提供すること。
【解決手段】ステアリング１の操舵状態に基づいて決定された目標操舵補助力に基づいて
ステアリング１の操舵補助を行う電動機の駆動を制御する制御手段と、路面情報を取得す
る路面情報取得手段２２ａと、自車位置情報を取得する自車位置情報取得手段２２ｂと、
路面情報が加味された目標操舵補助力を求めるためのマップを作成するマップ作成手段２
２ｃと、切替タイミング設定スイッチ３２の設定状態、路面情報取得手段２２ａにより取
得した路面情報、及び自車位置情報取得手段２２ｂにより取得した自車位置情報に基づい
て、作成されたマップへの切り替え処理を行うマップ切替手段２２ｄとを装備する。 （もっと読む）

【課題】誤検出することなく車両挙動が不安定予兆状態又は不安定状態に陥ったことを確実に推定することができ、また、多くのセンサ類を必要としない車両挙動状態推定装置を得る。
【解決手段】走行中の車両のタイヤが路面から受ける路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出器１０５と、前記車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出器１０３と、前記車両の車速を検出する車速検出器１０１と、路面反力トルク検出器１０５により検出された路面反力トルクに基づき路面反力トルク変化率を演算し、車速検出器１０１により検出された車速、及び操舵角速度検出器１０３により検出された操舵角速度に基づき規範路面反力トルク変化率を演算し、前記路面反力トルク変化率、及び前記規範路面反力トルク変化率に基づいて、前記車両の挙動が不安定予兆状態であることを検出するとともに、不安定状態であることを検出する車両挙動状態推定手段２００とを設けた。 （もっと読む）

【課題】前向き駐車を行った後、状況に応じて自動的に後ろ向き駐車に入れ替えることが可能となる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両ＥＣＵ２は、駐車した場合には、前向き駐車か否かを判定する（Ｓ１１〜Ｓ１３）。そして、前向き駐車の場合には、車両ＥＣＵ２は、自宅の駐車場に駐車したか否かを判定する（Ｓ１３：ＹＥＳ〜Ｓ１４）。続いて、自宅の駐車場に駐車した場合には、車両ＥＣＵ２は、ユーザが荷物の積み卸しを行ったか否かを判定する（Ｓ１４：ＹＥＳ〜Ｓ１５）。また、ユーザが荷物の積み卸しを行った場合には、車両ＥＣＵ２は、駐車履歴ＤＢ１６Ｂに格納される駐車情報から通常は後向き駐車か否かを判定する判定処理を実行する（Ｓ１５：ＹＥＳ〜Ｓ１６）。そして、通常は後向き駐車の場合には、車両ＥＣＵ２は、前向き駐車から後ろ向き駐車に入れ替える（Ｓ１６：ＹＥＳ〜Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】道路上において、他車および障害物から容易に回避できる走行支援システムの提供。
【解決手段】道路上において、自車が他車と接触して、互いのバンパー同士が押圧されて、内蔵されたバンパー圧力センサ９がバンパー内部の昇圧を検出すると、車載走行支援装置１の制御装置２は、位置検出器３によって検出された自車の現在位置および向き、カメラ６あるいは障害物検知センサ８により検出された自車周囲の障害物の位置、車々間通信機２８を介して他車から受信した他車の現在位置情報、他車の向き情報および他車周囲の障害物の位置情報に基づいて、自車の回避経路を演算する。制御装置２は演算された回避経路に基づいて、スロットルアクチュエータ２４、シフトアクチュエータ２５、操舵アクチュエータ２６およびブレーキアクチュエータ２７を作動させ、自車を移動させて他車との接触から回避させる。 （もっと読む）

【課題】モータ駆動回路のショート故障を事前に精度よく検出して、電動パワーステアリング装置の安全性を向上する。
【解決手段】ＥＣＵ１は、モータ２のスター接続された巻線の中性点の電位を検出するモータ巻線中性点電位検出部１６を備える。初期自己診断を開始するに当たって、モータ駆動回路１３に電源電圧（１３〜１４Ｖ）が印加され、パワーＭＯＳＦＥＴＱ３１〜Ｑ３６の各ゲートには電圧が印加されない初期状態が設定される。このような状態で、モータ巻線中性点電位検出部１６によってモータ２のスター接続された巻線の中性点の電位を検出する。検出した中性点の電位は、ＣＰＵ１１に送られて所定値以下に下がったか否かが判定される。 （もっと読む）

【課題】アクティブステア制御とカウンタ誘導制御との親和性を高めて、より迅速に車輌姿勢を安定化させることのできる車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】マイコンは、オーバーステア制御が開始から運転者による最初のカウンタ操舵の開始前であるか否かを判定する（ステップ３０１）。そして、最初のカウンタ操舵開始前であると判定した場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）には、そのカウンタ誘導制御を強化し（強化カウンタ誘導制御、ステップ３０２）、最初のカウンタ操舵開始以降であると判定した場合（ステップ３０１：ＮＯ）には、通常のカウンタ誘導制御を実行する（通常カウンタ誘導制御、ステップ３０３）。 （もっと読む）

【課題】 主電源装置と補助電源装置との両方を使用して電動モータを駆動するステアリング装置において、電源状態を適正に判断してフェイルセーフ処置等を良好に行う。
【解決手段】 副電源電圧Ｖsubが基準電圧Ｖs０以上となる場合には、低いフェイルセーフ判定電圧Ｖmfa１とウォーニング判定電圧Ｖmwa１とを設定し、副電源電圧Ｖsubが基準電圧Ｖs０より下回っている場合には、高いフェイルセーフ判定電圧Ｖmfa２とウォーニング判定電圧Ｖmwa２とを設定する。主電源電圧Ｖmainがウォーニング判定電圧Ｖmwaを下回るとウォーニング指令を出力し（Ｓ２９）、主電源電圧Ｖmainがさらに低下してフェイルセーフ判定電圧Ｖmfaを下回るとフェイルセーフ指令を出力する（Ｓ３１）。 （もっと読む）

【課題】脱輪復帰の可否を判定するとともに脱輪復帰の可能性を向上し得る電気式動力舵取装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、輪荷重Ｐ_１が輪荷重閾値Ｐ_Ａ１以上のとき右前輪４１が脱輪していると判定し、輪荷重Ｐ_２が輪荷重閾値Ｐ_Ａ２以上のとき左前輪４２が脱輪していると判定する。脱輪していると判定されると、脱輪状態から復帰させるために発生させ得る最大脱輪復帰力φを、最大アシスト力ＦＳ_ｍに加えて脱輪時最大回転駆動力ＦＤ_ｍのうち側溝Ｄの側面に垂直方向に作用する押圧力ＦＮに基づいて推定する。そして、最大脱輪復帰力φが輪荷重閾値Ｐ_Ｂ以下のとき脱輪復帰不可能と判定する。脱輪復帰可能と判定されると、アシストモータ２４ａによるアシスト力ＦＳと車輪駆動装置５０による押圧力ＦＮとを脱輪復帰のための出力として発生させつつ、アシスト力ＦＳおよび押圧力ＦＮをともに減少させるように協調制御する。 （もっと読む）

【課題】より低コストに、低温時の操舵フィーリングの悪化を解消する。
【解決手段】車両転舵制御装置（１０）は、ギア部（１６、１７）を介して転舵機構に操舵アシスト力を付与する電動式車両転舵装置の動作を制御する車両転舵制御装置であって、ギア温度（Ｔ＿ｇｅａｒ）を推定する温度推定手段（３１）と、推定されたギア温度に応じて操舵アシスト力を補正する補正手段（３２）とを備える。 （もっと読む）

【課題】低コストで制御装置の過熱保護を実現することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】少なくとも操舵トルクＴに基づいて、ｄ−ｑ軸のベクトル制御を用いて電流指令値を演算し、その電流指令値に基づいて電動モータ１２を駆動制御する。このとき、ＥＣＵ温度Ｔｅｃｕが高いほどベクトル制御におけるｄ軸電流指令値Ｉｄｒｅｆを小さく演算することで、ＥＣＵ温度Ｔｅｃｕが低い場合は、通常の弱め界磁制御を実行して急操舵に対する操舵フォーリングを向上し、ＥＣＵ温度Ｔｅｃｕが高い場合は、弱め界磁制御を通常より弱く発揮してＥＣＵハードの温度保護を実現する。 （もっと読む）

【課題】操舵角検出手段から出力される操舵角情報が不連続となる場合に、舵角関連制御の制御状態が急変することを確実に防止する。
【解決手段】車両の操舵装置に対して操舵補助力を発生する電動モータ８と、該電動モータ８を操舵トルクに基づいて制御する操舵補助制御手段１４と、前記操舵装置の舵角を検出する舵角検出手段１８，６３と、該舵角検出手段で検出した舵角情報に基づいて前記操舵補助制御手段で使用する舵角関連制御情報を形成する舵角関連制御手段２３，７０とを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記舵角検出手段１８，６３で検出した舵角情報の状態変化を検出したときに前記舵角関連制御手段２３，７０で形成される舵角関連制御情報を徐々に変化させる舵角関連制御情報徐変手段５０，８０を備えている。 （もっと読む）