【課題】本発明は、電動モータ等によって左右輪を独立に駆動する車両の運動状態を制御する車両用運動制御装置において、横力センサを用いて車両の走行運動状態を迅速に制御しつつ、操舵制御装置と駆動力制御装置の制御を適切に行なうことにより、車両の走行運動性能等を適切に向上することができる車両用運動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】Ｓ９では、操舵角変化後の実タイヤ横力を検出する。ここでは、タイヤ横力センサ４で、操舵した前輪に生じた実際のタイヤ横力を検出する。
そして、Ｓ１０では、目標横力と実タイヤ横力との差を算出する。目標横力と実タイヤ横力との差を算出することで、車体にヨーモーメントが生じる前段階で、車両の旋回状態を素早く予測する。 （もっと読む）

【課題】左右後輪のトー角を個別に制御可能な車両において、制動時の直進安定性を向上させる。
【解決手段】自動車１の左右後輪５のトー角を個別に制御可能な後輪トー角制御装置２８が、自動車の走行状態を検出する走行状態検出手段２３，２４，２５と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２６と、走行状態検出手段により自動車が直進状態にあることが検出され、かつアクセル開度が所定値以上の変化率をもって減少している場合、左右後輪の目標トー角をトーイン側に設定する目標後輪トー角設定部３２とを備えた構成とし、自動車の制動を適切に予測して後輪をトーイン方向に転舵させる。 （もっと読む）

【課題】後輪転舵装置を備えた車両において、走行中にイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態へと切り替えられた場合でも、走行安定性や操縦性の低下を抑制する。
【解決手段】車両１の左右後輪５の転舵に供されるアクチュエータ１１と、車両の走行状態に応じてアクチュエータの目標作動位置を設定する目標作動位置設定部３２と、イグニッションスイッチ１３がオン状態の場合、目標作動位置設定部から出力された目標作動位置の情報に基づき、アクチュエータを駆動制御する駆動信号生成部３３と、アクチュエータの実作動位置を検出する作動位置センサ１６とを備え、目標作動位置設定部が、イグニッションスイッチのオフ状態からオン状態への切替の際に、目標作動位置と実作動位置との間に暫定作動位置を設定し、その暫定作動位置を目標作動位置の情報として駆動信号生成部に出力することで、後輪転舵角の急激な変化を防止する。 （もっと読む）

【課題】積載状況の変化やタイヤの空気圧等の変化に関わらず、ドライバの意図に沿ったコースを精度よく走行できる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】車両の操舵角を検出する操舵角検出手段１１と、車両の速度を検出する車速検出手段１２と、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段１３と、車両の操向輪角を検出する操向輪角検出手段１４と、検出された操舵角、車速、ヨーレート及び実操向輪角に基づいて、目標操向輪角を生成する目標操向輪角生成手段４０と、目標操向輪角生成手段４０が生成する目標操向輪角に基づいて車両の操向輪角を制御する操向輪角制御手段１５とを備え、目標操向輪角生成手段４０は、車両に発生する実旋回半径相当値である実スタビリティファクタと車両により予め定められた規範旋回半径相当値である規範スタビリティファクタを用いて、目標操向輪角を生成する。 （もっと読む）

【課題】被駆動物の実際の動作状態を検出するセンサの故障を検知するにあたり、製造コストを削減すると共に設計自由度の向上を図ることができるようにする。
【解決手段】直流モータ１５により駆動される出力軸１４の実際の動作状態を検出するストロークセンサ７の検出値に基づいて直流モータを制御するモータ制御装置において、直流モータの端子間電圧を推定する電圧推定部３４と、この電圧推定部による電圧推定値に基づく直流モータの動作状態とストロークセンサによる検出値が示す出力軸の動作状態とを比較して、ストロークセンサの故障を判定する故障判定部３５とを設ける。 （もっと読む）

【課題】直進走行時における高いステアリング剛性感を確保し得る伝達比可変装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、操舵角θｓの絶対値が直進走行状態であると判断される角度閾値θｓ_０以下である場合に、通電相を固定した通電（相固定通電）で駆動電力をモータに供給するとともに当該駆動電力を操舵角θｓの単位時間当たりの変化量である操舵角変化量Δθｓの減少に応じて減少させる。また、ＥＣＵは、直進走行状態であると判断されない場合には目標操舵角とモータ回転角との偏差に基づいて３相の駆動電力をモータに供給する。 （もっと読む）

【課題】より精度の高い車両状態量の推定を行うことが可能であり、かつ、タイヤ力飽和前の早い段階で車両状態量の推定が可能な車両用操舵制御装置を得る。
【解決手段】車両のハンドルのハンドル角を検出する角度検出手段１５と、車両の車速を検出する車速検出手段１１と、角度検出手段１５により検出されたハンドル角と、車速検出手段１１により検出された車速とに基づいて、線形目標路面反力トルクを演算する線形目標路面反力トルク演算手段２３と、ハンドル角に対する実路面反力トルクの周波数特性をあらかじめ有し、周波数特性に基づいて、線形目標路面反力トルク演算手段２３により演算された線形目標路面反力トルクを補正する線形目標路面反力トルク補正手段２４とを備える （もっと読む）

【課題】簡単な制御、構造で、操舵輪に作用する横力が等しくなる最適な操舵角を不要な操舵反力が発生することなく効率良く、且つ、応答性良く得る。
【解決手段】ステアリングホイール２からの操舵力は、ラックアンドピニオン機構１３を介して第１のロッド１４に伝達され、第２、第３のロッド１５、１６に対して垂直に設けた回転軸１７が第１のロッド１４に回転自在に軸支されたトーコントロールギヤ１８からラックアンドピニオン機構を介して第２、第３のロッド１５、１６を車幅方向に移動する力として伝達されて左右輪６Ｌ、６Ｒが操舵される。左右輪６Ｌ、６Ｒに作用する路面反力が異なる場合、これにより生じるモーメントは、トーコントロールギヤ１８を回転させるだけで第２のロッド１５と第３のロッド１６との相対位置を可変して左右輪輪６Ｌ、６Ｒの操舵角が適切に調節され左右輪６Ｌ、６Ｒの横力が等しくなるように設定される。 （もっと読む）

【課題】 従来のホイール式の作業機械は、オペレータの感覚で直進操向する場合、オペレータがハンドルの操作方向を頻繁に修正する必要があった。
【解決手段】 ステアリング角度センサ１６によってハンドル１０の操作状態が中立位置付近にあることが一定時間検出され（Ｓ１，Ｓ２）、さらに補正範囲ｘ内にあることが検出されると（Ｓ３）、コントローラ３３は、左右の車速センサ３２Ｌ，３２Ｒが検出した左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの速度から左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの速度差を検出し（Ｓ４〜Ｓ６）、右の駆動輪７Ｒの速度が左の駆動輪７Ｌよりも速い場合には、右ステアソレノイド２４Ｒへの通電を“ＯＮ”にし（Ｓ７）、操向輪６Ｌ，６Ｒの舵角を右に向ける。また、左の駆動輪７Ｌの速度が右の駆動輪７Ｒよりも速い場合には、左ステアソレノイド２４Ｌへの通電を“ＯＮ”にし（Ｓ８）、操向輪６Ｌ，６Ｒの舵角を左に向ける。 （もっと読む）

【課題】ドライバの操舵遅れを効果的に補償するとともに舵角のオーバーシュートを防止した車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】車両用操舵装置１を、ドライバが操舵操作を入力する操舵入力部３０と、操舵入力部の操作量を検出する操作量検出手段９１と、操舵入力部の操作量の履歴に基づいて予測操作量を演算する予測操作量演算手段９０と、操作量検出手段が検出した操舵入力部の実際の操作量と、予測操作量演算手段が演算した前記予測操作量との比較結果に基づいて、操舵入力部の操作量に応じた基礎舵角に付加される付加舵角を演算する付加舵角演算手段９０と、基礎舵角及び前記付加舵角に応じて前輪を操向する操舵機構部５０、８０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】車両の前輪及び後輪を共に９０度横向けに転舵させなくとも車両を進行方向に対して横方向に並進移動させることができる技術を提供する。
【解決手段】前輪１００ａ，ｂと後輪１００ｃ，ｄとをそれぞれ独立に転舵可能なステアリング駆動装置１２ａ，ｂ，ｃ，ｄにより、前輪１００ａ，ｂと後輪１００ｃ，ｄとを互いに逆相側に任意の角度で転舵させ、前輪１００ａ，ｂと後輪１００ｃ，ｄとをそれぞれ独立に駆動可能な回転アクチュエータ１４ａ，ｂ，ｃ，ｄにより、前輪１００ａ，ｂと後輪１００ｃ，ｄとを互いに逆相側に任意の回転トルクで回転させることで、車両の直進方向に対して走行面に沿って垂直な方向へ車両を並進移動させる。 （もっと読む）

【課題】ハンドルの切り増し時と切り戻し時の操舵反力特性にヒステリシスを持たせる場合において、ハンドルを操作する操作者の操舵感に違和感が生じるのを防止する。
【解決手段】操舵反力指令値Ｔｐ＊が第２の特性線（例えばＢ，Ｄ）上にある場合にハンドルの回転方向が変化したときは、第２の特性線の傾きＫ２より大きい傾きＫ１で操舵反力指令値Ｔｐ＊が変化し、操舵反力指令値Ｔｐ＊が第１の特性線（例えばＡ’，Ｃ）上にある場合に操舵角θｈが第２の特性線との交点に相当する角度に到達したときは、操舵反力指令値Ｔｐ＊が傾きＫ２で変化する。操舵反力指令値Ｔｐ＊が第１の特性線上にある場合に、ハンドルがその回転方向を変化させずに回転するにつれて傾きＫ１の値を徐々に小さくする。 （もっと読む）

【課題】操舵輪を介して入力される外力による操舵系への影響を抑制し得る伝達比可変装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の車速Ｖに応じて設定される目標操舵角であるＡＣＴ目標角とモータ回転角θｍとの偏差に比例ゲインＫｐを乗算した比例制御量に基づいてモータの回転駆動を制御する。このとき、ＥＣＵは、ゲイン設定部により、操舵角θｓに基づいてステアリングホイールの保舵状態が一定時間継続していると判断される場合、具体的には、操舵角の角度変化量｜θｓ−θｓ_１｜が保舵状態であると判断される角度変化量Δθｓ以下である状態を一定時間継続する場合には、比例ゲインＫｐを漸減させる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を確保しつつ省燃費性能を得ることができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が制御され、車輪２にキャンバ角が付与されると、車輪２の第１トレッド２１と第２トレッド２２との接地比率が変更される。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性と第２トレッド２２の低転がり抵抗とを使い分けることができ、車両１の旋回性能を確保しつつ省燃費性能を得ることができる。また、本発明によれば、旋回外輪の接地比率と旋回内輪の接地比率とをそれぞれ個別に変更するので、旋回外輪の接地比率と旋回内輪の接地比率とを一定とする場合と比較して、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を旋回の度合いに応じて適正に変更することができる。よって、旋回性能および省燃費性能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】メイントルク信号、サブトルク信号の差が大きい場合でも、一定期間はパワーアシストを継続可能とした電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】二つのトルク信号を出力可能なトルクセンサ、モータ、操舵補助指令値演算器、モータ駆動回路、及びトルク信号切換部を備えた制御装置とを備えた電動パワーステアリング装置において、トルクセンサはトルク検出ブリッジ回路の各アースに流れる電流を遮断する第１のスイッチング手段を備え、制御装置は、二つのトルク信号の差を監視し、その差が閾値を超える期間が所定時間継続した場合に第１のスイッチング手段を開放し、その時のトルクセンサからのトルク信号を各トルク信号のオフセット値とし、オフセット値どうしを比較し小さいオフセット値を持つトルク信号が操舵補助指令値に入力されるように切換部を切換え、かつ第１のスイッチング手段を導通させるように制御する異常診断手段を備える。 （もっと読む）

【課題】メイントルク信号、サブトルク信号の差が大きい場合でも、一定期間はパワーアシストを継続可能とした電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】二つのトルク信号を出力可能なトルクセンサ、モータ、操舵補助指令値演算器、モータ駆動回路、及びトルク信号切換部を備えた制御装置とを備えた電動パワーステアリング装置において、トルクセンサはトルク検出ブリッジ回路の各アームの中点どうしを短絡させる第１のスイッチング手段を備え、制御装置は、二つのトルク信号の差を監視し、その差が閾値を超える期間が所定時間継続した場合に第１のスイッチング手段を短絡させ、その時のトルクセンサからのトルク信号を各トルク信号のオフセット値とし、オフセット値どうしを比較し小さい方のオフセット値のトルク信号が操舵補助指令値に入力されるように切換部を切換え、かつ第１のスイッチング手段を開放するように制御する異常診断手段を備える。 （もっと読む）

【課題】ステアバイワイヤ式の車両構造をとりながら、乗車時あるいは降車時におけるステアリングの利便性を効率よく維持することのできる車両の操舵装置を提供する。
【解決手段】ステアバイワイヤ式の操舵装置では通常、ステアリング１１の操舵角を舵角センサ１３により検出し、この検出される操舵角に基づいて操舵輪３１を転舵させる。この操舵装置では特に、運転席のドアを閉状態から開状態とする操作が検知されてから、運転席のドアを開状態から閉状態とする操作が検知されるまでの期間内にステアリング１１の操舵角に変化が生じた旨が検知されるとき、運転席のドアを開状態から閉状態とする操作が検知されるまで、もしくはステアリング１１の操舵角に変化が生じた旨が検知されてから一定時間が経過するまで、ステアリング１１を回転不能に固定する。 （もっと読む）

【課題】車両の進行方向に影響を与える路面形状の場合であっても、車輪の転舵角の誤認を防止又は抑制できる操舵装置を提供すること。
【解決手段】操舵ハンドル１１の操舵角αと車輪１３ａ、１３ｂの転舵角γとのステアリングギヤ比α／γを変化させるステアリングギヤ比可変機構３０を備えた操舵装置において、車両の進行方向に影響を与える路面形状であるか否か判定する路面形状判定手段６１と、路面形状判定手段６１により車両の進行方向に影響を与える路面形状であると判定されると、車輪１３ａ、１３ｂを一方の最大転舵角の状態から他方の最大転舵角の状態にするのに必要な操舵ハンドル１１の回転数が略１回転となるようステアリングギヤ比α／γを制御するステアリングギヤ比制御手段６２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】運転者が意図した通りの車両姿勢で平行移動を実現させる操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】前後輪を同位相にする平行移動モードを含む複数の操舵モードを切り替えながら実行する操舵制御装置１００は、車両姿勢を検出する車両姿勢検出手段１０と、平行移動モードにおける目標車両姿勢を決定する目標車両姿勢決定手段１１と、車両姿勢検出手段１０が検出した車両姿勢と目標車両姿勢とに基づいて前輪及び後輪のうちの少なくとも一方を転舵させ車両姿勢を修正する車両姿勢修正手段１２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両用制御装置において、先行車が存在するのに、一瞬、自車両が車線を逸脱しそうになるような状況で、先行車が存在しないという誤った判断をすることがなく、先行車への追従性が損なわれることはなくなり、これにより、追従性精度の向上に貢献することにある。
【解決手段】車線逸脱防止制御手段から、自車両の推定走行軌跡と走行レーンとの角度情報を出力し、角度情報が設定値以上ある場合で、且つレーダから出力される結果が、前回の結果が先行する車両有りで、今回の結果が先行する車両無しの場合でも、先行車両検出手段で先行車有りと出力している。 （もっと読む）