【課題】トルクセンサ異常時の代替的なアシスト制御時においても有効に過剰アシストの発生を抑えて安定的にアシスト力付与を継続することのできる電動パワーステアリングを提供すること。
【解決手段】セルフステア抑制制御部５２は、トーションバー挟んでステアリング側の回転角である操舵角θsの変化と転舵輪側の回転角である換算舵角θcnvの変化とを比較し、換算舵角θcnvの変化が操舵角θsの変化に先行する場合には（セルフステア判定）、操舵系に付与するアシスト力を低減する抑制ゲインＫslfを出力する。また、ステアリングセンサにより検出される操舵角θsに基づき操舵状態が移行したと判定されるタイミングで、その操舵角θsの値を換算舵角θcnvに一致させるオフセット値θ０を演算（更新）する。そして、そのオフセット値θ０による補正後の操舵角θsを用いてセルフステア判定を実行する。 （もっと読む）

【課題】摩擦分のヒステリシスの影響を排除したセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）の推定が可能になるセルフアライニングトルク推定装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本実施の形態にかかるＳＡＴ推定装置１００は、操舵力の変化量“ΔＦ”、スリップ角“α”およびスリップ角の差分“Δα”を所定の関数に代入してＳＡＴ差分推定値“ΔＳＡＴ”を求め、当該求めたＳＡＴ差分推定値“ΔＳＡＴ”と一演算前のＳＡＴ推定値“ＳＡＴＬａｓｔ”との和をＳＡＴ推定値“ＳＡＴ”として演算する。 （もっと読む）

【課題】自車両の横方向の移動に関する走行制御を、先行車両の状態に応じて適切に行うことができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】操舵制御装置１では、ＥＣＵ７において先行車両位置情報に基づき操舵制御の制御量が算出され、算出された制御量で操舵制御が実行される。さらに、操舵制御装置１では、ミリ波レーダ６によって先行車両の自車両Ｃに対する車間距離が検出され、ＥＣＵ７において、検出された車間距離に応じて操舵制御の目標制御量のゲイン値が変更される。つまり、操舵制御の目標制御量が、先行車両の状態に応じて変更される。 （もっと読む）

【課題】障害物の回避時における車両の安全性を向上させることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置１００は、車両１の走行の障害となり得る障害物Ｚ１を検出したら、その障害物を回避するために車両１を旋回させる。旋回が終了したら、車両１の側面のうち、回避物（回避した障害物）Ｚ１がある側面側に回避物監視エリアＫを設定して、車両１が回避物Ｚ１の横を通過するまでの間、その回避物Ｚ１を監視する。本実施形態の制御装置１００では、回避物監視エリアＫ内において回避物Ｚ１が検出されなくなるまで、その回避物Ｚ１側への車両１の旋回を制限しているので、回避中の回避物に車両１が衝突する可能性を低下させることができる。よって、障害物の回避時における車両１の安全性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 挙動制御アクチュエータの作動量を検出するセンサが故障した場合においても、望ましくない車両挙動を発生させ難くした車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 油圧センサ２６が故障することで実際には存在しない油圧差ΔＰが継続して算出された場合、フィードバック積分項Ｉｉが徐々に増大して遂には上限値Ｉｌｉｍを超え、ステップＳ２６の判定がＹｅｓになる。すると、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２９でフィードバック積分項Ｉｉを上限値Ｉｌｉｍとした後、ステップＳ２７，Ｓ２８に移行して駆動電流フィードバック項Ｉｆｂや目標駆動電流Ｉｔｇｔの算出を行う。これにより、駆動電流フィードバック項Ｉｆｂ（すなわち、目標駆動電流Ｉｔｇｔ）の無制限な増大が防止され、ＡＴＴＳ１３の不適切な作動に起因する望ましくない車両挙動が抑制される。 （もっと読む）

【課題】旋回運動の安定化制御の干渉を防止できる車両運動制御システムを低コストで提供することを目的とする。
【解決手段】車両運動制御システムは、駆動輪である左右前輪に異なる駆動力を配分することにより車両にヨーモーメントを発生させる左右駆動力配分装置と、車両の転舵輪である前輪の向きを変更する操向ハンドルの操作角θ_Hに応じて後輪のトー角を変更する後輪トー角制御装置と、を少なくとも備える。左右駆動力配分装置は左右駆動力配分制御ＥＣＵ３７を有し、フィードフォワード部７１とフィードバック制御部７３と駆動力配分量制御状態モニタ部７５を有している。駆動力配分量制御状態モニタ部７５が、車両の旋回方向のヨーレイトを増加させる方向に作動しているときには、後輪トー角制御ＥＣＵ３６における第２補正部６７は、操向ハンドルの操作角θ_Hの向きと逆相に後輪のトー角を制御しない。 （もっと読む）

【課題】トルクセンサを用いることなく、ドライバーによるステアリングの操作介入を判断する。
【解決手段】駐車位置に対する目標駐車経路に応じて設定される目標操舵角に基づいて電動モータ１３を制御することにより、駐車時のステアリング操作が自動的に行われる。この場合、ステアリングの角加速度ω’に基づいて、ドライバーによるステアリングの操作介入が判断される。 （もっと読む）

【課題】車両の後輪のコーナリングパワーの推定精度を向上させることを課題とする。
【解決手段】前輪のみを操舵する車両の後輪のコーナリングパワーを求める車両状態推定装置において、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出器１と、車両の横Ｇを検出する横Ｇ検出器２と、ヨーレイト検出器１で検出されたヨーレイトと、横Ｇ検出器２で検出された横Ｇとに基づいて、横Ｇからヨーレイトまでの周波数伝達特性Ｇ（ｚ）を算出する周波数伝達特性算出器３と、周波数伝達特性算出器３で算出された周波数伝達特性に基づいて、車両の後輪のコーナリングパワーを算出するコーナリングパワー算出器４とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図する走行ラインとのずれからくる違和感を低減しつつ、走行車線逸脱を有効に防止することが可能な車線維持支援装置を提供する。
【解決手段】自車両が走行する走行車線Ｌの幅方向中央からそれぞれ幅方向左右に横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲを設ける。そして、少なくとも左右の横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲ以内に自車両が位置する場合、ヨー角偏差が小さくなるように自車両をフィードバック制御する。また、走行車線中央に対し左右の横変位基準位置ＬＸＬ、ＬＸＲよりも外に自車両がいる場合、上記角度偏差および横変位偏差が小さくなるようにフィードバック制御する。角度偏差及び横方向偏差の少なくとも一方の偏差に応じて、相対的に前輪の転舵方向に対する後輪の転舵方向の位相を制御する。 （もっと読む）

【課題】目標経路と自車両の位置との定常偏差を低減しつつ、操舵系に大きな制御力が発生して運転者に違和感を与えることを抑制可能とすること。
【解決手段】入力を積算しその積算結果に比例して操舵系への出力を設定する積分動作を行う制御系２９によって、操舵系を制御するようにした。そして、目標経路と自車両の位置との偏差ΔＹの絶対値|ΔＹ|が第１設定値未満である場合には、制御系２９の積分動作において前記入力に代えて前記入力より小さい値を積算させるようにした。 （もっと読む）

【課題】操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う運動制御装置において、オーバーステア発生時における車両の挙動を好適に安定化させるとともに、オーバーステアの限界領域でドライバに違和感を及ぼすことを抑制し、また、制動力制御を終える際の制御の収束性を高めることができるようにする。
【解決手段】実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪ＦＬ，ＦＲの操舵角を制御する操舵制御ＥＣＵ２０と、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０と、を備えた車両の運動制御装置であって、制動及びエンジン制御ＥＣＵが車両のオーバーステア状態を検知して制動力制御を開始するタイミングを検出したことに基づいて、操舵制御ＥＣＵの制御が中止される、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う運動制御装置において、通常時には操舵角制御を反映した実際のタイヤ切れ角に基づいた制動力制御を行う一方、オーバーステア発生時にはタイヤ切れ角の変化が不連続になることによる制動力制御の制御性の悪化を抑制し、或いは、制動力制御に用いる操舵角信号を車両状態に応じて使い分けて、状況に応じた制動力制御の制御性を確保する。
【解決手段】実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪ＦＬ，ＦＲの操舵角を制御する操舵制御ＥＣＵ２０と、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０とを備え、操舵制御ＥＣＵが車両オーバーステア時に補正するオーバーステア時操舵角補正量を、制動及びエンジン制御ＥＣＵが車両制動力の制御に用いる操舵角信号に反映させないように構成されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】後輪がスリップしている場合等といった特殊な条件下で、車両の走行状態に関して運転者に違和感を与える恐れを低減させ、障害物回避操作を好適に支援することが可能な車両操作支援装置を提供する。
【解決手段】車両操作支援装置６０Ａは、少なくともレーダ装置５１の検知結果に基づいて転舵支援部３０を制御することによって、運転者によるステアリングの操作を支援する操作支援制御部６１と、車両の左右の後輪がスリップ状態であるか否かを判定する後輪状態判定部６２と、を備え、後輪状態判定部６２によって左右の後輪の少なくとも一方がスリップ状態であると判定された場合には、操作支援制御部６１によるステアリング操作の支援を不作動とする。 （もっと読む）

【課題】回避制御に対し運転者が感じる違和感を低減する。
【解決手段】車両制御コントローラ１４が、回避経路の設定可能範囲の大きさに基づいて、回避制御に対する運転者の車両操作の寄与度を決定し、操舵角プロフィールと寄与度に応じてブレーキアクチュエータ１２と操舵アクチュエータ１３を制御することにより、回避経路に沿って車両１が走行し、且つ、運転者の車両操作が寄与度に応じた抑制度合いになるように操舵角，アクセル開度，及び制動液圧を制御する。これにより、回避経路の範囲の大きさ及び回避制御に対する運転者の回避操作の影響を考慮して回避制御が実行されるので、回避制御に対し運転者が感じる違和感を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】後輪２１が脱輪した場合にも容易に復帰可能な四輪操舵装置１を提供する。
【解決手段】運転者の操舵に応じて後輪２１を転舵するアクチュエータ２５と、所定車速以下でアクチュエータ２５による後輪２１の転舵を禁止する後輪転舵禁止手段８ａとを備えた四輪操舵装置１において、後輪２１に配置された懸架装置１０の伸長量を検出するストロークセンサ２６を設け、後輪転舵禁止手段８ａは、伸長量が所定値以上の場合には、後輪２１の転舵を禁止しない。後輪２１が脱輪した場合には懸架装置１０が通常の場合より伸長するので、その伸長量が所定値以上か否かを判定することにより、後輪が脱輪しているか否かを検出することができる。後輪が脱輪している場合に、後輪転舵禁止手段は後輪の転舵を禁止しないので、後輪を転舵させることができ脱輪から容易に復帰することができる。 （もっと読む）

【課題】二基の反力発生装置をより多様に、効率的に運用し、バックラッシュによる歯車のガタつきを防止する。
【解決手段】操舵装置３が、コラムシャフト７と、操舵反力Ａを発生可能な反力発生装置８，９と、減速機構１１とを備え、減速機構１１が、コラムシャフト７に取付けられたプライマリーギヤ１２を有し、反力発生装置８，９が、プライマリーギヤ１２に対して少なくとも二箇所の噛合部１９，２０を有するように構成されたステアリングシステム１であって、制御装置５が、反力発生装置８，９に対する出力を配分可能な配分手段が、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、反力発生装置８，９を共同で駆動させる共同駆動モードと、コラムシャフト７の回転域を区分けして、反力発生装置８，９を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させる専用駆動モードとの、少なくともどちらか一方となるように配分可能に構成している。 （もっと読む）

【課題】電子制御装置のコンピュータに高負荷をかける非線形最適化演算制御等の評価関数制御を、電子制御装置によるその他の車輌運転制御を損なうことなく、且つ電子制御装置のコンピュータのグレードアップに頼ることなく実現する。
【解決手段】車輌の走行性能に関与する複数のパラメータについて評価関数の演算により得られた値にて時系列的に行う制御を、前記複数のパラメータの少なくとも一つがそれについて設定された閾値の一方の側にあるときのみ行う。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回挙動を精度よく検出する。
【解決手段】車速Ｖ、操舵輪のタイヤ横力Ｙｆ、及びヨーレートの実測値γｓを検出し、検出した車速Ｖ、及びタイヤ横力Ｙｆに応じてヨーレートの推定値γｅを算出し、算出した推定値γｅ、及び検出した実測値γｓの差分Δγに応じて、車両のアンダーステア傾向やオーバーステア傾向を判定する。但し、車速Ｖが低速の所定値Ｖ１以下であれば、この所定値Ｖ１を代入して推定値γｅを算出する。また、推定値γｅの算出処理に、一次遅れのローパスフィルタを追加することで、推定値γｅの位相を実測値γｓの位相に一致させる。 （もっと読む）

【課題】より少ない情報のみを用いて車両の状況に応じて危険を特定することのできる危険車両判定装置およびそれを用いた運転支援システムを提供する。
【解決手段】危険車両判定装置は、それぞれが異なる指向性を有する複数のアンテナと、自車両および周囲の車両の加速度を取得する加速度取得手段と、周囲の車両から送信される電波の前記複数のアンテナの各々における受信電力を取得する受信電力取得手段と、各アンテナにおける受信電力を、各アンテナにあらかじめ定められた重み付け係数を用いて平均する平均受信電力算出手段と、算出した平均受信電力が上位の所定数の車両について、自車両と当該車両との相対加速度が所定の閾値以上である場合に、当該車両を危険車両であると判断する危険判定手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】操舵反力系フェール時にＳＢＷ制御からＥＰＳ制御への移行を確保することができる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法を提供する。
【解決手段】クラッチ６を締結解除した状態では、操舵反力モータ５及び転舵モータ８を駆動制御してステアバイワイヤ制御（ＳＢＷ制御）を行う。クラッチを締結した状態では、転舵モータ８を駆動制御して操舵補助制御（ＥＰＳ制御）を行う。ＳＢＷ制御中に、メイン操舵トルクＴｍ、サブ操舵トルクＴｓ、推定操舵トルクＴｒを用いて多数決診断を行い、異常が発生している操舵トルク値を判別する。そして、ＳＢＷ制御中に操舵反力系に異常が発生すると、ＳＢＷ制御からＥＰＳ制御に移行する。このとき、判別した正常な操舵トルク値を用いてＥＰＳ制御を行う。 （もっと読む）