【課題】ドライバを効果的に覚醒させることができるドライバ覚醒装置を提供する。
【解決手段】覚醒度検出装置７０によってドライバ１００の覚醒度の低下が検出されたときに、演算部６４によって、目標操舵トルク算出部６３によって算出された目標操舵トルクに、操舵角センサ６２によって検出された操舵角の時間変化の２階微分値を加算して覚醒度低下時目標操舵トルクが算出され、算出された覚醒度低下時目標操舵トルクから操舵トルクセンサ６１によって検出された操舵トルクを減算することにより、目標アシストトルクが算出される。制御部６５が、演算部６４によって算出された目標アシストトルクに基づいて、転舵輪（左車輪Ｗ１，右車輪Ｗ２）を転舵させるモータ５０を制御する。 （もっと読む）

【課題】左操舵時における左操舵特性と右操舵時における右操舵特性とを車両挙動を考慮して差が生じないように適切に維持してステアリングシステムとしての基本的な信頼性を容易に維持する。
【解決手段】検出される操舵トルクＴｓを線形化し、該線形化した操舵トルクＴｈに対する横加速度Ａｙの特性を操舵特性として取得して、この操舵特性の左操舵特性と右操舵特性のそれぞれについて、線形化した操舵トルクＴｈに対する横加速度Ａｙの変化率ＰL、ＰRを演算し、これら変化率ＰL、ＰRの差に基づいて基本アシストトルクＴｂを補正してアシストトルクＴａを演算し、モータ駆動部２１に出力して電動モータ１２を駆動して操舵力をアシストする。 （もっと読む）

【課題】制御対象の運動範囲が大きい場合であっても、最適な運動性能となるように車両の運動を制御する車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】車両運動制御装置は、ヨーモーメント発生機構１０と、状態センサ２０と、制御部３０とからなる。ヨーモーメント発生機構１０は、車両の目標状態量を決定し車両にヨーモーメントを発生させる。状態センサは、ヨーモーメント発生機構による車両の現状態量及び現ヨーモーメントを計測又は推定する。制御部３０は、目標状態量と車両の現状態量の偏差に現ヨーモーメントを乗算する仮想パワーｇを考慮する制御則Ｕを用いてフィードバック制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ステアリングモードをスムーズに切替えることができ、且つ、ＣＰＵの演算処理の負荷を軽減できる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【解決手段】
ステアリングにかかる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、ハンドルの操舵をアシストするアシスト力を発生するモータと、操舵トルク及び車速に基づいてモータを制御するモータ制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、モータ制御手段が、ステアリングモード切替信号が入力されたときに、各ステアリングモードの代替車速と車速との対応関係を示す擬似車速パラメータを用いて車速を代替車速に変換する車速切替手段を備え、変換された代替車速に基づいてアシスト制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 車両と他の物体との接触やエアバッグの展開などのステアリングに対して外力が作用する場合に、ドライバが操作するステアリングの操作性を向上させることができる操舵装置を提供する。
【解決手段】 操舵ＥＣＵ３０は、車両Ｍと車両Ｍの周囲における障害物との接触の可能性を算出し、さらに接触回避可能性を算出する。ここで接触回避可能性が所定のしきい値を超える場合に、ステアリングホイール１２における押し引き方向ＤＳ１および揺動方向ＤＳ２などの副操作方向への動作を規制する。 （もっと読む）

【課題】後輪トー角制御装置において、作動量検出手段が故障した際に故障判定期間中に車両の走行フィールが悪化することを抑制する。
【解決手段】設定した制御指示値および作動量検出手段による実測値に基づいて電動アクチュエータ１１を制御する後輪トー角制御装置１０であって、ストロークセンサ１７による実測値と制御指示値との差が所定の閾値Ｓ以上あり、且つストロークセンサ１７による実測値が変化しない場合に故障が疑われる異常状態と判定し、異常状態が第１判定時間Ｔ１にわたって継続した場合にストロークセンサ１７の故障と判定するものであり、異常状態が判定された場合、ストロークセンサ１７の故障が判定される前に電動アクチュエータ１１の作動を停止させるように構成する。 （もっと読む）

【課題】一のセンサ信号に基づく操舵トルクの検出時において、より安定的にアシスト力付与を継続することができる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、故障が検出されていない方のセンサ素子が出力するセンサ信号（残存センサ信号）を用いたアシスト継続制御の実行時には、そのアシスト力の変化方向に関係して、周期的に瞬発的なモータトルクを操舵系に印加すべくＥＰＳアクチュエータの作動を制御する。そして、この瞬発的なモータトルクの印加が、そのアシスト継続制御の基礎となる残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常を検出する。 （もっと読む）

【課題】一のセンサ信号に基づく操舵トルクの検出時において、より安定的にアシスト力付与を継続することができる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、故障が検出されていない方のセンサ素子が出力するセンサ信号（残存センサ信号）を用いたアシスト継続制御の実行時には、そのアシスト力の変化方向に関係して、周期的に瞬発的なモータトルクを操舵系に印加すべくＥＰＳアクチュエータの作動を制御する。そして、この瞬発的なモータトルクの印加が、そのアシスト継続制御の基礎となる残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常を検出する。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置およびそれを備えた車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】仮想回転座標系であるγδ座標系のγ軸電流Ｉ_γでモータが駆動される。γδ座標系は、制御上の回転角である制御角θ_Ｃに従う座標系である。制御角θ_Ｃとロータ角θ_Ｍとの差（負荷角θ_Ｌ）に応じたアシストトルクが発生する。一方、検出操舵トルクＴを指示操舵トルクＴ^＊に近づけるように、ＰＩ制御部２３によって、加算角αが生成される。加算角αが制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)に加算されることにより、制御角θ_Ｃの今回値θ_Ｃ(n)が求められる。ゲイン変更部４０は、ＰＩ制御部２３の比例ゲインＫ_Ｐを、γ軸指示電流値Ｉ_γ^＊が大きいほど小さくなる特性に従って可変設定する。 （もっと読む）

【課題】操舵補助力に関して、運転者の意図に反応する電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】本発明の電動パワーステアリング装置は、アクセル開度の変化率、ブレーキ圧の変化率、及び、横加速度等の、車両の運転状況に関する複数のデータを取得するデータ取得部１１ｍと、複数のデータをそれぞれ正規化してそれらの中から現在の最大値を求め、当該最大値を運転者の意図として判定する意図判定部１１ｎと、操舵補助力を生じさせるにあたって、意図判定部１１ｎによる判定結果に応じてアシスト特性を変更する制御部１１ｋとを備えたものである。そして、意図判定部１１ｎにより、運転者がどのような運転をしようとしているかについての意図を判定し、その判定結果に応じてアシスト特性を変更するので、運転者の意図に沿うように反応する操舵補助を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】加算角補正部２５は、モータ推定温度が第１の所定温度以上となると、インターバル時間毎に、加算角リミッタ２４から出力される加算角αの絶対値を一時的に低減させる。また、加算角補正部２５は、インターバル時間を、モータ推定温度が高いほど短くする。そして、インターバル時間が所定のしきい値以下になると、すなわち、モータ推定温度が第１の所定温度より高い第２の所定温度以上となると、加算角補正部２５は、指示電流値変更部３１に電流停止指令を通知する。これにより、γ軸指示電流値Ｉ_γ^＊が零にされ、操舵モードがマニュアルステアモードとなる。 （もっと読む）

【課題】簡単な制御プログラムで温度センサを用いずにパワーアシストモータおよびコントローラの温度を推定して過熱保護を図る装置を提供する。
【解決手段】発熱量算出部１０１は、供給電流に基づいてモータ８２の発熱量Ｑを算出する。発熱量Ｑの積算値である温度推定値Ｔに対応する電流上限値を設定した電流上限マップ１０８と、温度推定値Ｔに対応するレシオを設定したレシオマップ１０５とを有し、２つのマップ１０５、１０８を使用して決定された制限電流値のうち小さい方でモータ８２の通電を制限する。発熱量算出部１０１は、発熱補正項と、発熱量の積算値Ｔｄとモータ周囲温度Ｔｍとの差の関数を減算項として算出する放熱補正項とからなる発熱量算出式を含む。モータコントロールユニット９３との温度相関が高いモータ周囲温度Ｔｍが、比較温度以上となった場合には、発熱量算出式から放熱補正項を削除した算出式で発熱量Ｑを算出する。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】モータ制御停止・再開タイミング検出部４１は、モータ制御を停止させるべきタイミングと、モータ制御停止後においてモータ制御を再開させるべきタイミングとを検出する。モータ制御停止処理部４３は、モータ制御停止・再開タイミング検出部４１によってモータ制御停止タイミングが検出されたときに、制限値ω_maxを０まで漸減させた後に、指示電流値Ｉ_γ^＊を所定値以下となるまで漸減させる。モータ制御再開処理部４４は、モータ制御停止・再開タイミング検出部４１によってモータ制御再開タイミングが検出されたときに、制限値ω_maxを０に固定した状態で、指示電流値Ｉ_γ^＊を所定値以上となるまで漸増させた後に、制限値ω_maxを所定値以上となるまで漸増させる。 （もっと読む）

【課題】別途センサを設けることなく、前輪軸に掛かる負荷の変化を検出して操舵系に与える操舵補助力を適正に補正する。
【解決手段】操舵系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出部３と、操舵系に対して操舵補助力を発生する電動モータ１２と、少なくとも操舵トルクに基づいて操舵補助指令値を算出する操舵補助指令値制御部２１と、操舵補助電流指令値に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制御部３０と、操舵系の操舵角を検出する操舵角検出部１３と、電動モータ１２のモータ電流を検出するモータ電流検出部３１と、操舵角とモータ電流との対応関係を表す基準操舵特性を記憶する基準特性記憶部２３と、検出したモータ電流と操舵角とをもとに前記基準操舵特性を参照して前輪軸負荷を推定する軸負荷推定部２２と、該軸負荷推定部２２で推定した前輪軸負荷に基づいて前記操舵補助指令値を補正する指令値補正部２４とを備えている。 （もっと読む）

【課題】一のセンサ信号に基づく操舵トルクの検出時において、より安定的にアシスト力付与を継続することのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、故障が検出されていない方のセンサ素子が出力するセンサ信号（残存センサ信号）を用いたアシスト継続制御の実行時には、そのアシスト力の付与とは無関係に、周期的に瞬発的なモータトルクを操舵系に印加すべくＥＰＳアクチュエータの作動を制御する。そして、この瞬発的なモータトルクの印加が、そのアシスト継続制御の基礎となる残存センサ信号に反映されるか否かに基づいて、当該残存センサ信号の異常を検出する。 （もっと読む）

【課題】タイヤが縁石に当接した場合でもトルク伝達部材に伝達される衝撃力を確実に抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】モータ回転角速度ω及びモータ回転角加速度αのそれぞれが、対応する所定値ωｓ、αｓ以上の場合、異常外力判定部は、所定値以上の外力がステアリング機構に入力されたと判定して、異常外力判定フラグ（ＦＬＧ）を１にする。ｄ軸電流指令値演算部は、入力される異常外力判定フラグ（ＦＬＧ）が１の場合、モータ回転角速度減速部を有効とし、モータ回転速度／ｄ軸電流指令値マップに基づいて強め界磁制御を行う。 （もっと読む）

【課題】回転位置検出部毎の異常検出を行うことなく、回転位置検出部の異常を即座に正確に検出することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】電動モータの回転位置に応じて２値の回転位置信号を出力する複数の位置検出手段と、前記複数の位置検出手段から出力される回転位置信号に基づいて状態関数を所定時間毎に演算して回転位置情報を算出する状態関数演算手段（ステップＳ１４）と、前記電動モータの回転方向を検出する回転方向検出手段と、前記回転位置情報及び前記回転方向に基づいて次に出力される回転位置検出手段の回転位置信号を予測する出力信号予測手段（ステップＳ１５）と、該出力信号予測手段で予測した回転位置信号が所定時間内に検出されないときに、該当する回転位置検出手段の異常と判定する異常判定手段（ステップＳ１７〜Ｓ２２）とを備えた。 （もっと読む）

【課題】車両特性の変化を直接的に解析することなく、車両移動量の推定精度の向上を図る。
【解決手段】経路演算部１２は、車輪速センサ２１によって検出された車輪速に基づいて車両の走行軌跡の曲率ρｖを算出するとともに、舵角センサ２８によって検出された前輪の転舵角δとに基づいて曲率ρstを算出する。また、経路演算部１２は、算出した各曲率ρｖ，ρstの信頼度をそれぞれ評価し、この評価結果に基づいて微小時間の曲率を決定する。そして、経路演算部１２は、決定された所定区間の移動量に基づいて自車両の自己位置を推定する。 （もっと読む）

【課題】 操向輪側に設置するレゾルバの数を少なくするとともに、転舵角度を検出することができる操舵制御装置、角度検出装置および操舵制御装置付き車両を提供すること。
【解決手段】 操舵絶対角度検出手段が検出した操舵絶対角度と偏差記憶手段が記憶する操舵絶対角度と転舵絶対角度との偏差との和と、操向輪の転舵角度範囲内の角度を複数の周期で検出する転舵角度検出手段が制御開始時に検出した初期値との差をオフセット量として求め、転舵角度検出手段が検出した転舵角度とオフセット量の和を転舵絶対角度として算出するようにした。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成にて、トルクセンサ異常時の代替的なアシスト制御時においても安定的にアシスト力付与を継続することのできる電動パワーステアリングを提供すること。
【解決手段】セルフステア抑制制御部５２は、モータ２１の回転角速度ωmに基づいてセ
ルフステアの発生を判定するセルフステア判定部５３を備え、相セルフステアが発生したと判定した場合には、操舵系に付与するアシスト力を低減するセルフステア抑制制御を実行する。また、セルフステア抑制制御部５２は、運転者によるステアリング操作の状態が保舵状態であるか否かを判定してその継続時間Ｔstbを測定する保舵継続時間測定部５７
と、当該継続時間Ｔstbに基づいて、上記セルフステア判定に用いる閾値ωthを演算する
閾値演算部５８とを備える。そして、閾値演算部５８は、その保舵状態の継続時間Ｔstb
の増大に従って低下する閾値ωthを演算する。 （もっと読む）