【課題】制動制御によって操向車輪に制動力の左右差が発生している際における操向車輪のセルフアライニングトルクの変化を打ち消し得る車両の操舵力制御装置の提供。
【解決手段】この装置では、車両の運転者による制動操作に依存することなく車両の状態に基づく制動制御によって操向車輪に付与される制動力（Ｂｑ[f*]）が調整される。車両の操舵操作部材に操舵力を付与する操舵力発生手段（ＴＱ）が備えられる。制動制御によって操向車輪に付与される制動力（Ｂｑ[f*]）の左右差（ΔＢｑ）に基づいて、操舵力発生手段（ＴＱ）により操舵操作部材に付与される操舵力が調整される。この操舵力は、操向車輪に付与される制動力（Ｂｑ[f*]）の左右差（ΔＢｑ）が大きいほど、より大きい値に調整される。 （もっと読む）

【課題】様々な状況にかかわらず、操舵トルク信号のノイズを低減することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】車両の操舵系に設けられたトーションバー２ｂで連結した入力軸２ａ及び出力軸２ｃの回転角を個別に検出する入力軸回転角検出手段１５及び出力軸回転角検出手段１６を有するトルク検出手段１４と、該トルク検出手段１４で検出したトルク検出値に基づいて制御され、前記出力軸に対して操舵補助力を発生する電動モータ１２とを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記電動モータ１２のモータ回転角を検出するモータ回転角検出手段１７と、前記出力軸回転角検出手段１６で検出した出力軸回転角信号に対して、前記モータ回転角検出手段で検出したモータ回転角を使用してノイズ低減を行うノイズ抑制手段２０ａとを備えている。 （もっと読む）

【課題】センサ異常が発生した場合に、残りの入力軸回転角センサ及び出力軸回転角センサを使用してトルク検出値を算出できる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】入力軸２ａの回転角を検出して操舵角を検出する操舵角検出手段１３と、電動モータ１２のモータ回転角を検出するレゾルバ１７とを備え、トルク検出手段１４は、複数組の入力軸回転角センサ１５ａ，１５ｂ及び出力軸回転角センサ１６ａ，１６ｂを有し、前記各回転角センサの異常を検出するセンサ異常検出手段４４と、該センサ異常検出手段で、前記入力軸回転角センサ及び前記出力軸回転角センサの少なくとも１以上の異常を検出したときに、代替え回転角センサの有無を判断し、前記代替え回転角センサが有るときには当該代替えセンサの検出信号で代替えし、前記代替え回転角センサが無いときには前記操舵角検出手段及び前記レゾルバの一方で代替えする代替え制御手段４３とを備えた。 （もっと読む）

【課題】車輪回転速度に異常が発生した場合でも、セルフステアの発生や制御異常出力を確実に防止する電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに基づいて第１のトルク指令値を演算する第１のトルク指令値演算手段３１と、車輪回転速度に基づいて第２のトルク指令値を演算する第２のトルク指令値演算手段３２と、前記操舵トルクの異常を検出したときに、第１のトルク指令値に代えて第２のトルク指令値をモータ制御手段に出力する異常時切換手段３４と、前記車輪回転速度、正常時の前記操舵トルク及び前記モータ回転情報の少なくとも一つに基づいて前記車輪回転速度の異常を検出する車輪回転速度異常検出手段と、前記車輪回転速度の異常を検出した場合、前記異常時切換手段で前記第２のトルク指令値を選択するときに、当該第２のトルク指令値を制限する異常時指令値制限手段４１とを備えている。 （もっと読む）

【課題】運転者による操舵ハンドルの操作に基づいて、車両が走行する道路の環境を特定し、道路の環境に応じた操舵制御を行う。
【解決手段】操舵装置は、運転者が操舵ハンドルを操作する操作量（例えば操舵角、操舵トルク、操舵速度など）と、所定期間における操作量の変化（例えば操作量の経時変化や周波数変化など）とに基づいて、車両が走行する道路の環境を特定する特定手段を備え、該道路の環境に応じた操舵制御を行うことが可能な操舵装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】減速旋回中において、減速旋回中に車両に作用する遠心力が一定になるように操舵輪の操舵角の制御を行う。
【解決手段】ステアバイワイヤ式のステアリング装置は、ハンドル２０の旋回角φを検出する旋回角検出センサ３２と、操舵輪３０の操舵角θを検出する操舵角センサ３２と、操舵輪３０を駆動する操舵駆動装置３と、操舵駆動装置３を制御する制御装置４とを備え、ハンドル２０の旋回に応じて操舵輪３０を操舵方向に駆動する。ステアリング装置は、車両の速度Ｖが旋回角φに応じて設定された制限速度より大きいときに、車両の速度Ｖを制限速度まで減速する減速手段を備える。そして、この減速手段により減速旋回しているときに、車両に作用する遠心力が一定となるように操舵角θをハンドル２０の旋回角φに応じた所定角度まで大きくする。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動を制御させるための複数の制御対象の制御要求値を適切に設定することができる車両の挙動制御装置及び車両の挙動制御方法を提供する。
【解決手段】要求値設定部２６は、第１の制御対象に対する第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１を設定する第１要求値設定部４０と、第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１に基づき駆動する第１の制御対象の第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１を取得する第１推定値取得部４１と、第１定常不足量ＴＦ１及び第１推定遅れ量ＳＦ１のうち少なくとも第１推定遅れ量ＳＦ１を算出する第１算出部４２と、第２の制御対象に対する第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２を設定する第２要求値設定部４３と、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２に基づき駆動する第２の制御対象の第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２を取得する第２推定値取得部４４とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両走行中はステアリングホイールの操作角と操舵輪の操舵角とを整合させず、停車中にステアリングホイールの操作角と操舵輪の操舵角とを整合させる。
【解決手段】ステアリングホイールと操舵輪とが機械的に切り離され、ステアリングホイールの操作角を検出する操作角検出手段と、操舵輪の操舵角を検出する操舵角検出手段とを備え、ステアバイワイヤシステム起動時、操作角検出手段により検出された操作角と操舵角検出手段により検出された操舵角とにずれが生じている場合、操作角と操舵角とを整合させる制御手段を備えるステアバイワイヤシステムにおいて、車両速度を検出する車速検出手段を備え、制御手段は、ステアバイワイヤシステム起動後、前記車速検出手段により検出された車両速度が略０になった時に、操作角と操舵角とを整合させる。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動する各相電流指令値のゼロクロス時においても、モータからの振動及び異音が発生することがなく、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】デッドタイム補償演算手段は、各相電流指令値がゼロ値を含む所定範囲内にある場合には、デッドタイム補償量の加算又は減算によってデッドタイムを補償するデッドタイム補償を行わず、電流フィードバック制御に用いるフィードバックゲインを、各相電流指令値が所定範囲外にある場合に比べて大きくする。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動する各相電流指令値のゼロクロス時においても、モータからの振動及び異音が発生することがなく、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】デッドタイム補償演算手段は、各相電流指令値がゼロ近傍の所定範囲内にある場合には、モータの回転角速度に応じて各相のデッドタイム補償量を変え、回転角速度の絶対値が所定値より小さい場合には、回転角速度の絶対値が小さくなるに従い、各相のデッドタイム補償量を漸減させる。 （もっと読む）

【課題】道路状態や走行状態に応じた目標舵角を設定し、この目標舵角に近づくように操舵反力トルクの制御や、自動操舵の制御時、ドライバの操舵による負担を低減する操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操向輪の転舵角と走行路形状に応じた転舵角である目標転舵角との差が小さくなる方向に、操向輪の転舵角が変化しているときには、操舵量に対して転舵量が大きくなるようにする。 （もっと読む）

【課題】いずれかのインバータまたは巻線組が故障したとき、運転者に確実に故障の発生を気付かせる電動機駆動装置を提供する。
【解決手段】２つのインバータおよび２組の巻線組を備える２系統の電動機駆動装置においていずれか１系統のインバータまたは巻線組の故障を検出したとき（Ｓ２０ＹＥＳ）、故障系統の電源リレーを遮断し（Ｓ５０）、正常系統の電流供給制限値を徐々にゼロまで低減する（Ｓ６０）。その後、操舵トルクが所定の閾値を超えたとき（Ｓ７０ＹＥＳ）、正常系統の電流供給制限値を所定量増加する（Ｓ８０）。正常系統の電流供給制限値が最大電流制限値に達したとき、電流供給制限値の増加を中止する（Ｓ９０）。電流供給制限値を一旦ゼロまで低減させた後、徐々に操舵アシストトルクが発生する状況を作り出すことで、運転者に操舵トルクの変化を感じさせ、確実に故障発生を気付かせることができる。 （もっと読む）

【課題】ボール螺子装置に起因した非追従状態の発生に伴う急峻且つ瞬間的な操舵トルクの変動を緩和して、より良好な操舵フィーリングを実現することのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】追従補償制御部は、ステアリングシャフトにおけるトーションバーよりもステアリング側の第１回転角θsが継続的且つ一方向に変化する状態にあるにもかかわらず、そのトーションバーよりもラック軸側の第２回転角θpが変化しない場合に、ボール螺子装置に起因する非追従状態が発生したものと判定する。そして、操舵系に付与するアシスト力を増大させるべく、その出力する追従補償制御量（の絶対値）を増加する。 （もっと読む）

【課題】開始判定の精度を低下させることなく修正操舵後の速やかな補償成分の重畳再開を可能として、より好適に運転者の負担を軽減することのできる電動パワーステアリングを提供すること。
【解決手段】リードプル補償制御部は、車両が直進状態から非直進状態へと移行した場合には、そのＬＰ制御量Ｉlp*の出力を停止する。また、リードプル補償制御部は、非直進状態への移行後、復帰判定期間ｔ０を設定するとともに、当該復帰判定期間ｔ０内に非直進状態から直進状態への復帰があるか否かを判定し、その復帰があった場合には、開始判定期間Ｔ１よりも短い再開判定期間Ｔ２を設定する（Ｔ２＜Ｔ１）。そして、この再開判定期間Ｔ２を超えて直線状態が継続することを条件にＬＰ制御量Ｉlp*の出力を再開する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ締結時間の変動にかかわらずバックアップクラッチが実際に締結されたことを的確に判定することで、実際に締結された直後からスムーズなハンドル操作モードへ移行することができる車両用操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵ハンドルとは機械的に切り離され、操舵ハンドルの操作状態に応じて左右前輪を転舵する舵取り機構と、前記操舵ハンドルと前記舵取り機構とを締結により機械的に連結するバックアップクラッチと、前記バックアップクラッチの開放状態で、前記バックアップクラッチの締結条件が成立すると、前記バックアップクラッチに対し締結指令を出力するクラッチ締結指令手段（ステップＳ104）と、前記バックアップクラッチに対し締結指令が出力された後、前記操舵ハンドルのトルク増加が検出されたとき、前記バックアップクラッチが締結状態になったと判定するクラッチ締結判定手段（ステップＳ105）と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】狭路を走行する際に、運転者に対して適切なステアリング操作を直感的に促す。
【解決手段】ソナー１１Ｌ及び１１Ｒによって、走路境界との距離ｙ_L及びｙ_Rを検出し、検出結果に応じて狭路支援制御の介入が必要か否かを判断する（Ｓ１０３）。制御介入が必要であると判断したら、最終トルク指令値Ｉｆに対して制御介入し、操舵支援を行う（Ｓ１０５）。ここでは、回避トルク指令値Ｉａと助勢トルク指令値Ｉｓとの加算によって最終トルク指令値Ｉｆを演算する（Ｓ２０５）。回避トルク指令値Ｉａは、走路境界から離れる方向の支援トルクとなる。一方、助勢トルク指令値Ｉｓは、運転者の操舵方向と同一の支援トルクとなるので、運転者の操舵方向が走路境界に向かっていれば、この助勢トルク指令値Ｉｓを減少補正することで、走路境界に対する接近が抑制される。 （もっと読む）

【課題】高負荷状態におけるロック作動時においても良好な操舵フィーリングを維持することのできる伝達比可変装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、モータの負荷状態を判定する負荷判定手段としての機能を備える。そして、モータが高負荷状態にあると判定された場合には、その負荷トルクに抗する方向にモータを駆動した後の回転位置において、ロックレバー３３をロックホルダ３２の係合溝３１に係合、詳しくは、その深溝３１ｂに嵌合させるべく、モータ及びロック装置の作動を制御する（抗負荷トルクロック制御）。 （もっと読む）

【課題】伝達比可変装置の機能に制約を加えることなく当該伝達比可変装置の作動時においても良好な操舵フィーリングを実現することのできる車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】ＥＰＳＥＣＵ１８側のマイコン４１には、Ｆ／Ｂゲイン演算部５０が設けられるとともに、同マイコン４１は、このＦ／Ｂゲイン演算部５０が演算するフィードバックゲイン（比例ゲインＫp及び積分ゲインＫi）を用いた電流フィードバック制御の実行によりモータ制御信号を生成する。また、このマイコン４１には、ＩＦＳＥＣＵ８側（のマイコン３１）において検出（演算）された転舵角速度ωtが入力される。そして、上記Ｆ／Ｂゲイン演算部５０は、その転舵角速度ωtに応じてフィードバックゲインを可変する。 （もっと読む）

【課題】デッドタイム補償制御での零クロス点近傍におけるトルクリップルを抑制し得るモータ制御方法およびモータ制御装置を提供する。
【解決手段】３相モータをインバータ駆動するモータ制御方法において、上下ＭＯＳが共にオフするデッドタイムによる出力電圧の損失を補償するデッドタイム補償が行われる。例えばＵ相のＰＭＷ指令値ＰＭＷｕ＊に対し、０°〜６０°および１２０°〜１８０°の範囲では基準値Ｖｓ、６０°〜１２０°の範囲では基準値の２倍値２Ｖｓのデッドタイム補償量が段階的に与えられ、補償後のＰＷＭ電圧ＰＷＭｕがインバータに出力される。これにより、０°〜１８０°の範囲で一定量のデッドタイム補償量が与えられる場合と比べて、零クロス点である０°と１８０°におけるステップ状の変化を相対的に小さくすることができる。よって、零クロス点近傍におけるトルクリップルが抑制される。 （もっと読む）

【課題】静粛性の低下を抑えつつ、協調制御実行時の高い応答性を実現することのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】電流指令値演算部２５は、操舵トルクτに応じた目標アシスト力に対応する基本アシスト制御量Ｉas*を演算する基本アシスト制御部２７と、ヨーレイト偏差Δγに基づいて車両挙動安定化制御と協調したアシスト力付与を行うための協調制御量Ｉcc*を演算する協調制御部２８とを備える。また、モータ制御信号出力部２６は、そのＦ／Ｂ制御部３２の実行する電流フィードバック制御に用いるフィードバックゲイン（Ｋp，Ｋi）を演算するＦ／Ｂゲイン演算部３４を備える。そして、Ｆ／Ｂゲイン演算部３４は、上記協調制御量Ｉcc*の基礎となるヨーレイト偏差Δγに基づいて、そのフィードバックゲインの演算（変更）を実行する。 （もっと読む）