【課題】スリップ角を精度よく推定することができる車両物理量推定装置を提供する。
【解決手段】車両物理量推定装置１は、車両物理量を推定するＥＣＵ５と、車両Ｘのヨー角θを検出する車載カメラ４と、を備えている。この車両物理量推定装置１では、ＥＣＵ５の車両物理量オブザーバ５ａで推定したヨー角推定値θ＾と車載カメラ４で検出したヨー角θとからオフセット誤差αが算出される。そして、このオフセット誤差αでもって、車両物理量オブザーバ５ａで推定されたスリップ角推定値β＾が補正される。つまり、スリップ角推定値β＾が、検出したヨー角θ及び推定したヨー角推定値θ＾に基づいて補正されることとなる。 （もっと読む）

【課題】 ドライバへ違和感をあたえることを防止することができる車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】 ハンドルの操舵角と前輪の転舵角との比である舵角比を変更する舵角比可変手段を駆動する転舵アクチュエータの負荷が予め定められた所定のしきい値よりも高いときには、運転者の操舵トルクをアシスト（補助）するアシストトルクを大きくするようにした。 （もっと読む）

【課題】製造に必要な部品やコストの増大を抑えつつ電源投入時の突入電流を低減することができるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】故障発生時等にバッテリ８から過大な電流が流れるのを防止するために設けられた開閉器６０が第１および第２ＦＥＴ６１，６２から構成されている。第１および第２ＦＥＴ６１，６２は、それらの寄生ダイオードが互いに逆向きとなるように直列接続されている。第１および第２ＦＥＴ６１，６２のオン・オフを制御するために両ＦＥＴ６１，６２のゲート端子に開閉制御信号Ｓｓｗが与えられ、この開閉制御信号Ｓｓｗは、電源投入時にはそのデューティ比が０から１へと漸増するように変化する。このような電原投入時において、サージ吸収用ツェナーダイオード７２が還流ダイオードとして機能する。 （もっと読む）

【課題】制御系における発振を抑制し、安定性と応答性を向上させることができる技術を提供する。
【解決手段】ステアリングホイールに連結される第１の回転軸と、転舵輪を転舵させるラック軸と、ラック軸を直線移動させる第２の回転軸と、トーションバーと、ステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、ステアリングホイールの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクに基づいて電動モータに供給する目標電流を設定する目標電流算出部２０とを備え、目標電流算出部２０は、トーションバーをバネ要素として、電動モータ、第２の回転軸およびラック軸を慣性要素として含む制御系の共振周波数成分を抑制する共振補償部２７を操舵トルク検出手段の出力側に有し、共振補償部２７にて共振周波数成分が抑制された操舵トルクに応じて目標電流を設定する。 （もっと読む）

【課題】舵角センサ等のセンサが失陥した場合の後輪トー角制御装置のフェールセーフアクションが、車両挙動を乱すことも、運転者に違和感を与えることもなく適切に行われるようにすること。
【解決手段】車両が旋回している状態では、後輪トー角を中立に戻すフェールセーフアクションを行わず、車両が直進走行している場合に限って後輪トー角を中立に戻すフェールセーフアクションを行う。 （もっと読む）

【課題】車両が走行している路面の摩擦係数の推定値が実際の摩擦係数から乖離する方向に更新してしまうような状況が発生するのを防止し、該摩擦係数の推定を精度よく安定に行う。
【解決手段】比較対象外力の第１推定値Mnsp_estmを求める手段（Ｓ１１８−２）と、第２推定値Mnsp_sensを求める手段（Ｓ１１８−１）と、第１推定値Mnsp_estm及び第２推定値Mnsp_sensを基に摩擦係数推定値の増減操作量Δμ_kをそれぞれ決定する複数の増減操作量決定手段とを有し、Δμ_kに応じて摩擦係数推定値を更新する。増減操作量決定手段は第１推定値と第２推定値とのフィルタリング値の偏差に応じてΔμ_1，Δμ_2を決定し、増減操作量決定手段は第１推定値と第２推定値との偏差に応じてΔμ_1を決定する。 （もっと読む）

【課題】車両の加速度に依存する操舵フィーリングの悪化の問題を改善する。
【解決手段】操舵補助力を発生用の油圧ポンプを駆動するための電動モータ２４を、ＥＣＵ２５がＰＷＭ制御する。ＥＣＵ２５は、目標回転速度設定部３６が設定する目標回転速度ω^＊に応じて、電動モータ２４を制御する。目標回転速度設定部３６は、基本目標回転速度設定部４１、ゲイン設定部４２および乗算器４３を備えている。基本目標回転速度設定部４１は、操舵速度および車速に応じて基本目標回転速度を設定する。ゲイン設定部４２は、車両の加速度に応じたゲインを設定する。乗算器４３は、ゲイン設定部４２によって設定されたゲインを基本目標回転速度に乗じて、最終的な目標回転速度ω^＊を求める。 （もっと読む）

【課題】 挙動制御に時間遅れを生じさせることなく、センサの故障等に起因する目標制御量の急変を抑制した車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】 ステップＳ２２の判定がＮｏであった場合、ＡＴＴＳ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２５で駆動力配分ベース量Ｄｂが正の値であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２６で１周期前のストア量［Ｄ］にレート判定閾値Ｒｔｈを加えたものを目標駆動力配分制御量Ｄｔｇｔとし、ＮｏであればステップＳ２７で１周期前のストア量［Ｄ］からレート判定閾値Ｒｔｈを減じたものを目標駆動力配分制御量Ｄｔｇｔとした後、ステップＳ２４で目標駆動力配分制御量Ｄｔｇｔをストア量［Ｄ］として記憶してスタートに戻る。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式で駆動源としてのモータを制御する構成の車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】仮想回転座標系であるγδ座標系のγ軸電流Ｉ_γでモータが駆動される。γδ座標系は、制御上の回転角である制御角θ_Ｃに従う座標系である。制御角θ_Ｃとロータ角θ_Ｍとの差は負荷角θ_Ｌである。この負荷角θ_Ｌに応じたアシストトルクＴ_Ａが発生する。一方、操舵トルクＴがフィードバックされ、指示操舵トルクＴ^＊に操舵トルクＴを近づけるように、加算角αが生成される。この加算角αが制御角θ_Ｃの前回値θ_Ｃ(n-1)に加算されることにより、制御角θ_Ｃの今回値θ_Ｃ(n)が求められる。加算角リミッタ２４は、制限値設定部４２によって設定される制限値ω_maxに基づいて、加算角αを制限する。制限値設定部４２は、操舵トルクＴに応じて、すなわち操舵状態に応じて、制限値ω_maxを可変設定する。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えることのない車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】前輪２ＦＬ、２ＦＲが転舵を行う操向輪となっている。また、操舵機構４と転舵機構５とが機械的に切り離された、いわゆる、ステアバイワイヤシステムである。運転者の操舵力に応じた第１操舵反力と、操向輪２ＦＬ、２ＦＲに加わる転舵反力に応じた第２操舵反力とに基づいて、ステアリングホイール６へ付与する操舵反力を制御し、操向輪２ＦＬ、２ＦＲの転舵角が大きくなるほど操舵反力のうち第１操舵反力の割合を小さくするようにした。 （もっと読む）

【課題】システムの安定性に影響を与えることなく実電流の応答性を向上させることができる技術を提供する。
【解決手段】電動モータ１１０へ実際に供給される実電流を検出するモータ電流検出部３３と、電動モータ１１０への目標電流を設定する目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が設定した目標電流とモータ電流検出部３３が検出した実電流との電流偏差に対して比例ゲインを乗算する比例動作を行うと共に補正係数αを乗算することにより比例動作の効果を高める比例制御部４２と、電流偏差の積分値に対して積分ゲインを乗算する積分制御部４３と、モータ電流検出部３３が検出した実電流に対して補正係数αから１を減算した値に比例ゲインを乗算した値を乗算する乗算部５０と、比例制御部４２、積分制御部４３、乗算部５０からの出力値を加算して電動モータ１１０への指令値を出力する加算部４４とを備える。 （もっと読む）

【課題】操舵制御を停止する際の誘導感を軽減する。
【解決手段】前方物体との接触を回避する必要が発生したときに、先ず前方物体との接触を操舵回避できれば（ステップＳ２の判定が“Yes”）、目標回避軌道を算出し（ステップＳ３）、その目標回避軌道を実現する操舵角となるように、電動モータ２０を駆動制御する（ステップＳ４）。一方、操舵回避できなければ（ステップＳ２の判定が“No”）、操舵速度θ′に応じて目標操舵反力を算出し（ステップＳ５、Ｓ６）、この目標操舵反力を実現するトルクとなるように、電動モータ２０を駆動制御する（ステップＳ７）。 （もっと読む）

【課題】 ハンドルとられに迅速に対応することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】 少なくとも操舵トルクに応じて操舵アシスト力を制御する電動パワーステアリング装置１において、左右前輪７ｌ，７ｒの車輪速を検出する車輪速検出センサ１６ｌ，１６ｒと、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１４と、車輪速検出センサ１６ｌ，１６ｒにより検出された左右前輪７ｌ，７ｒの車輪速の差を実車輪速差として設定する実車輪速差設定部３２と、ヨーレートセンサ１４により検出されたヨーレートに基づいて車体の旋回に起因する左右前輪７ｌ，７ｒの車輪速差を旋回起因車輪速差として設定する旋回起因車輪速差設定部３３と、実車輪速差と旋回起因車輪速差との差に基づいて操舵アシスト力を補正する補助反力トルク設定部２４とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両特性モードを切り替えた際における目標転舵角の急変を抑える。
【解決手段】車体速Ｖとステアリングホイール１の操舵角θとから推定する車両の走行状態に係る車両状態量に基づき目標ヨーレートおよび目標横速度を演算する。その演算した目標ヨーレートおよび目標横速度に基づいて操向輪の目標転舵角を演算する。その目標転舵角を目標値として、転舵アクチュエータを介して操向輪を転舵制御する。運転者の操作によって車両特性モードの選択切替を検出すると、一時的に、過渡特性に係る状態量を除いた車両状態量に基づき目標ヨーレートおよび目標横速度を演算する。 （もっと読む）

【課題】 後輪操舵車両の挙動が運転者に与える違和感を低減することができる後輪操舵制御装置を提供する。
【解決手段】 自動車Ｖの左右後輪５Ｌ，５Ｒを操舵制御する後輪操舵制御装置１０Ｌ，１０Ｒであって、乗員の運転操作と車両の運動状態量との少なくとも一方に基づき、目標後輪操舵量ベース値を設定する目標後輪操舵量ベース値設定部２３と、前記車両の運転継続時間に基づき、制御ゲインを設定する制御ゲイン設定部２５と、目標後輪操舵量ベース値と制御ゲインとに基づき、目標後輪操舵量を設定する目標後輪操舵量設定部２６とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】不良品を市場に出荷するのを防止することができると共に、安全な状態の内に部品を交換して、安全性や快適性を高めることのできる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】車両のステアリング機構にアシストトルクを付与するモータを駆動制御する制御手段と、各部の異常を診断する複数の異常診断手段とを具備した電動パワーステアリング装置において、故障診断手段は各部の確定には至らない不確定異常を検出し、不確定異常を検出した回数をカウント値として記憶し、カウント値に基づいて、各部に確定した異常が発生する可能性の程度を段階的に判断する機能を具備する。 （もっと読む）

【課題】車両挙動を制御する複数のデバイスが共有するセンサの故障時における車両挙動の安定化を実現する。
【解決手段】ＣＡＮを介して車両制御を行うデバイス１・デバイス２・デバイス３と、ヨーレートセンサ４とが接続され、各デバイスはそれぞれの運動制御にヨーレート検出値を用いる。ヨーレートセンサの故障を例えばデバイス３が検知した場合には、他のデバイス２・３がその故障を検知していない場合でも、ゲインを低減する。１つのデバイスの制御停止により残りのデバイスがそれを補うために制御量を大きくして車両挙動に悪影響を及ぼしてしまう場合でも、ゲインの低下により、その影響を小さくすることができ、車両運動の安定化を保持できる。また、残りのデバイスにおいてもセンサ故障が確定して制御停止に移行する場合にも、小さなゲインにより制御量を下げておいた状態から機能停止することができるため、車両挙動の急変を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ドライバに極力違和感を与えずに、回避支援することが可能な運転操作支援装置および運転操作支援方法を提供する。
【解決手段】ドライバがとる回避操作を特定するドライバ回避操作特定部１０６がブレーキ操作のみを特定し、且つ、回避支援をする制御方法を選択する回避制御選択部１０７が制動制御と操舵制御との双方の実行を選択したときには、回避制御支援量算出部１０８が、回避制御開始地点（時点Ｔ１）から時間経過と共に操舵制御の支援量を増加させることにより、例えば、障害物である歩行者の動きの変化の可能性が少なくなるに連れて操舵制御の支援量を漸増させる操舵介入を行い、回避制御支援の介入時におけるドライバの違和感を低減する。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回運動時にアンダステア状態またはオーバステア状態になったとき、スムーズな旋回運動に移行ができる車両運動制御システムを提供する。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置の制御機能部であるＶＳＡ制御部は、車両の旋回状態がアンダステア状態であるか否か、また、車両の旋回状態がオーバステア状態であるか否かを判定する。ＶＳＡ制御部は、車両の旋回状態がアンダステア状態と判定したときは、旋回内側の車輪に制動力を付与し、後輪トー角制御部が、ＶＳＡ制御部のこの判定を受けて、旋回外側の後輪をトーインに設定する。ＶＳＡ制御部は、オーバステア状態と判定したときは、旋回外側の車輪に制動力を付与し、後輪トー角制御部が、ＶＳＡ制御部のこの判定を受けて、旋回内側の後輪をトーインに設定する。 （もっと読む）

【課題】 アイドリングストップ機能によりエンジンが自動停止した場合に、運転者に違和感を与えないように操舵アシストを制限して主バッテリの電力消費を抑制する。
【解決手段】 電源供給能力Ａが基準値Ａ０を下回っている場合（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、アイドリングストップ情報を読み込み、エンジンの自動停止中か否かを判断する（Ｓ５３，Ｓ５４）。エンジンの自動停止中であれば、操舵トルク｜Ｔｘ｜が設定トルクＴ０を越えた時点から（Ｓ５６：Ｙｅｓ）、電動モータの上限電流値ｉlimを時間経過とともに低減していく（Ｓ５９）。そして、上限電流値ｉlimが最小上限値ｉlim０まで低下したら（Ｓ５８：Ｎｏ）、その値を保持する。 （もっと読む）