車両運動制御システム
【課題】車両の旋回運動時にアンダステア状態またはオーバステア状態になったとき、スムーズな旋回運動に移行ができる車両運動制御システムを提供する。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置の制御機能部であるＶＳＡ制御部は、車両の旋回状態がアンダステア状態であるか否か、また、車両の旋回状態がオーバステア状態であるか否かを判定する。ＶＳＡ制御部は、車両の旋回状態がアンダステア状態と判定したときは、旋回内側の車輪に制動力を付与し、後輪トー角制御部が、ＶＳＡ制御部のこの判定を受けて、旋回外側の後輪をトーインに設定する。ＶＳＡ制御部は、オーバステア状態と判定したときは、旋回外側の車輪に制動力を付与し、後輪トー角制御部が、ＶＳＡ制御部のこの判定を受けて、旋回内側の後輪をトーインに設定する。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置の制御機能部であるＶＳＡ制御部は、車両の旋回状態がアンダステア状態であるか否か、また、車両の旋回状態がオーバステア状態であるか否かを判定する。ＶＳＡ制御部は、車両の旋回状態がアンダステア状態と判定したときは、旋回内側の車輪に制動力を付与し、後輪トー角制御部が、ＶＳＡ制御部のこの判定を受けて、旋回外側の後輪をトーインに設定する。ＶＳＡ制御部は、オーバステア状態と判定したときは、旋回外側の車輪に制動力を付与し、後輪トー角制御部が、ＶＳＡ制御部のこの判定を受けて、旋回内側の後輪をトーインに設定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両運動制御システムに関し、特に、左右の車輪の制動力差を制御して車両を安定化する制動力制御手段と、左右後輪のトー角を個々に変更可能な後輪トー角制御手段とを供える車両運動制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、特許文献１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置などを利用した駆動輪の空転を制御するトラクション・コントロール・システム（ＴＣＳと略す）機能や、旋回時にアンダステア状態やオーバステア状態を検知して、旋回内側の車輪または旋回外側の車輪の制動力を高めて、アンダステア状態またはオーバステア状態を修正するヨーモーメントを付与し、車両挙動を安定化する機能など含むビークル・スタビリティ・アシスト・システム（ＶＳＡと略す）の技術が開示されている（特許文献２）。
ちなみに、ＶＳＡの中には、公知のＡＢＳ（Antilock Brake System）機能も含まれている。そして、ＶＳＡは、本発明における「制動力制御手段」に対応する。
【０００３】
また、特許文献３には、操向ハンドルの操作角に応じたり、アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作に応じたりして、後輪のトー角を左右個別に変更制御して、車両の旋回性能を高めたり、車両の走行安定性を高めたりする車両の後輪トー角制御装置（本発明における「後輪トー角制御手段」に対応）の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−０３０７４５号公報
【特許文献２】特開２００７−１１８６７６号公報
【特許文献３】特開２００８−０５５９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の特許文献２に開示の技術による車両の旋回運動時のＶＡＳによる制動力制御と、従来の特許文献３に開示の技術による後輪トー角制御装置による後輪のトー角制御の単なる組み合わせでは、例えば、アンダステア状態と判定されたときに、図６の（ａ）に示すように旋回内側の車輪３ＦＬ,３ＲＬに制動力ＦVSA1，ＦVSA2を付与して、旋回方向のヨーモーメントＭVSAを発生させることによって、車体方向をより旋回内向きに変えるようにヨーレイトを旋回方向に増加させることはできる。しかし、後側の車輪（後輪）３ＲＬ，３ＲＲのトー角は、従来技術では、後輪トー角制御装置により旋回を促進するように、転舵輪である車輪３ＦＬ，３ＦＲの向いている旋回方向内向きに対して図６の（ａ）に示すように逆相に設定されるか、前方に（トー角ゼロ）設定される。
このような制御では、車両のヨーレイトについては、安定に制御されるが、車両後部の軌跡は、旋回外側に膨らみ、アンダステア状態からニュートラル状態の旋回運動へのスムーズな移行とはなっていなかった。
【０００６】
同様なことは、オーバステア状態に対しても言え、図７の（ａ）に示すように旋回外側の車輪３ＦＲ,３ＲＲに制動力ＦVSA1，ＦVSA2を付与して、旋回方向と逆方向のヨーモーメントＭVSAを発生させることによって、車体方向をより旋回外向きに変えるように旋回方向のヨーレイトを抑制することはできる。しかし、後側の車輪（後輪）３ＲＬ，３ＲＲのトー角は、従来技術では、後輪トー角制御装置により旋回を促進するように、転舵輪である車輪３ＦＬ，３ＦＲの向いている旋回方向内向きに対して図７の（ａ）に示すように逆相に設定されるか、前方に（トー角ゼロ）設定される。
このような制御では、車両のヨーレイトについては安定に制御されるが、車両後部の軌跡は、旋回外側への膨らみが弱く、オーバステア状態からニュートラル状態の旋回運動へのスムーズな移行とはなっていなかった。
【０００７】
本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、制動力制御手段と、後輪トー角制御手段とを備える車両運動制御システムにおいて、車両の旋回運動時にアンダステア状態またはオーバステア状態になったとき、ニュートラル状態の旋回運動へのスムーズな移行ができる車両運動制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の左右車輪に異なる制動力を付与することにより車両にヨーモーメントを発生させる制動力制御手段と、車両の転舵輪である前輪の向きを変更する操向ハンドルの操作角に応じて後輪のトー角を変更する後輪トー角制御手段と、を少なくとも備える車両運動制御システムであって、車両の旋回状態がアンダステア状態であるか否かを判定するアンダステア状態検出手段を備え、アンダステア状態検出手段においてアンダステア状態と判定されたとき、制動力制御手段が、旋回内側の車輪に制動力を付与するとともに、後輪トー角制御手段が、旋回外側の後輪をトーイン側に向けることを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、アンダステア状態検出手段においてアンダステア状態と判定されたとき、制動力制御手段が、旋回内側の車輪に制動力を付与するとともに、後輪トー角制御手段が、旋回外側の後輪をトーイン側に向けるので、車両がより旋回内側に切れ込むようになるだけでなく、従来、車体後部の軌跡が旋回外側に膨らむ傾向になるのを抑制し、スムーズなニュートラルの旋回運動状態に移行できる。
【００１０】
請求項２および請求項３に記載の発明は、車両の旋回状態がオーバステア状態であるか否かを判定するオーバステア状態検出手段を備え、オーバステア状態検出手段においてオーバステア状態と判定されたとき、制動力制御手段が、旋回外側の車輪に制動力を付与するとともに、後輪トー角制御手段が、旋回内側の後輪をトーイン側に向けることを特徴とする。
【００１１】
請求項２および請求項３に記載の発明によれば、オーバステア状態検出手段においてオーバステア状態と判定されたとき、制動力制御手段が、旋回外側の車輪に制動力を付与するとともに、後輪トー角制御手段が、旋回内側の後輪をトーイン側に向けるので、車両がより旋回内側に切れ込むのを抑制するだけでなく、従来、車体後部の軌跡が旋回外側に膨らむ傾向が弱かったのを増大し、スムーズなニュートラルの旋回運動状態に移行できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、制動力制御手段と、後輪トー角制御手段とを備える車両運動制御システムにおいて、車両の旋回運動時にアンダステア状態またはオーバステア状態になったとき、ニュートラル状態の旋回運動へのスムーズな移行ができる車両運動制御システムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る実施形態の車両運動制御システムを適用した車両の全体概念図である。
【図２】車両運動制御ＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。
【図３】ＶＳＡ制御部のアンダステア状態およびオーバステア状態における制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】ＶＳＡ制御部のアンダステア状態およびオーバステア状態における制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】後輪トー角制御部における制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】車両が左旋回中にアンダステア状態と判定されたときの、車両運動の説明図であり、（ａ）は、従来の場合の説明図、（ｂ）は、本実施形態の場合の説明図である。
【図７】車両が左旋回中にオーバステア状態と判定されたときの、車両運動の説明図であり、（ａ）は、従来の場合の説明図、（ｂ）は、本実施形態の場合の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
《全体概要》
先ず、図１を参照しながら本発明に係る実施形態の車両運動制御システムを適用した車両１の全体概要について説明する。
図１は、本発明に係る実施形態の車両運動制御システムを適用した車両の全体概念図である。図２は、車両運動制御ＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。
車両１は、例えば、エンジンＥとトランスミッションＴＭを車両前部に横置きし、図示しない駆動力伝達手段によって前側の左右の車輪（転舵輪）３ＦＬ，３ＦＲが駆動される駆動輪とし、一方、後ろ側の左右の車輪（後輪）３ＲＬ，３ＲＲを従動輪とした前輪駆動車両である。各車輪３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲにはタイヤＴが装着され、ブレーキ装置４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲが組み込まれている。
車両１は、図１に示すように車両運動制御システムとして、電動パワーステアリング装置１００、トー角変更装置１２０Ｌ，１２０Ｒ、車両用ブレーキ液圧制御装置（制動力制御手段）１５０、およびそれらを制御する制御部としての車両運動制御ＥＣＵ１５を含んで構成されている。
【００１５】
車両運動制御ＥＣＵ１５は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含むマイクロコンピュータと、マイクロコンピュータに各種信号を入力するための入力インタフェース回路、マイクロコンピュータからの出力信号を出力するための出力インタフェース回路、後記する液圧ユニット１６に含まれるリニアソレノイド弁などやモータを駆動するための駆動回路などを含んで構成されている。
【００１６】
そして、車両運動制御ＥＣＵ１５は、ＲＯＭに予め格納されたプログラムをＣＰＵで実行することによって実現される機能ブロック構成として、前記した電動パワーステアリング装置１００の制御部として機能するＥＰＳ制御部２３、トー角変更装置１２０Ｌ，１２０Ｒの上位制御部として機能する後輪トー角制御部２４、車両用ブレーキ液圧制御装置１５０の制御部として機能するＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）制御部２２を有している。
ここで、トー角変更装置１２０Ｌ，１２０Ｒと後輪トー角制御部２４とが、本発明の請求項に記載の「後輪トー角制御手段」を構成する。
【００１７】
車両１には、操向ハンドル６の操作量であるハンドル操作角θH（図２参照）を検出するハンドル操作角センサＳAH、車体の旋回率であるヨーレイトγ（図２参照）を検出するヨーレイトセンサＳγ、車体の横方向加速度（略して「横Ｇ」とも称する）を検出する横ＧセンサＳαY、車体の前後方向加速度（略して「前後Ｇ」とも称する）を検出する前後ＧセンサＳαX、前側の左右の車輪３ＦＬ，３ＦＲ、および後ろ側の左右の車輪（後輪）３ＲＬ，３ＲＲ、それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲを備えており、これらのセンサからの信号は車両運動制御ＥＣＵ１５に入力される。
【００１８】
また、電動パワーステアリング装置１００のピニオン軸に加えられる操舵トルクＴrq（図２参照）を検出する操舵トルクセンサＳTからの信号、後記するＥＰＳモータ７のモータ回転角θM（図２参照）を検出するモータ回転角センサＳAM、アクセルペダルＡＰの踏み込み量を検出するアクセルセンサＳACからのアクセル踏込み量の信号、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量を検出するブレーキセンサＳBRからのブレーキ踏込み量の信号、ブレーキペダルＢＰを踏んだことを検出するブレーキスイッチ（ＳＷ）３６からのブレーキＳＷ（図２参照）の信号などが車両運動制御ＥＣＵ１５に入力される。
【００１９】
なお、今後車輪の位置を区別する必要の無いときは、図１中では車輪３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲと表示してあるが、代表的に車輪３と称し、同様に、各車輪３に設けられている後記するブレーキ装置や車輪速センサについてもそれらが取り付けられている車輪の位置の区別の必要が無いときは、ブレーキ装置４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの代わりに単にブレーキ装置４や、車輪速センサ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの代わりに単に車輪速センサ５と称する。また、車輪速センサ５の検出する車輪速についても、その係る車輪の位置を区別する必要が無いときは、図２中では車輪速ＶＷFL，ＶＷFR，ＶＷRL，ＶＷRRの代わりに単に車輪速ＶＷと称する。
【００２０】
ちなみに、車両１には、エンジンＥを制御するエンジン制御ＥＣＵ１３が設けられ、車両運動制御ＥＣＵ１５と通信回線、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信で接続されている。
エンジン制御ＥＣＵ１３も、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含むマイクロコンピュータと、マイクロコンピュータに各種信号を入力するための入力インタフェース回路、マイクロコンピュータからの出力信号を出力するための出力インタフェース回路などを含んで構成されている。
エンジン制御ＥＣＵ１３、車両運動制御ＥＣＵ１５、モータ駆動回路２５には図示しないバッテリなどの電源から電力が供給される。
【００２１】
《電動パワーステアリング装置》
まず、電動パワーステアリング装置１００の構成の概要について説明する。
図１において、電動パワーステアリング装置１００は、操向ハンドル６が設けられたステアリングシャフトと、ピニオン軸とが、図示省略の中間シャフトとユニバーサルジョイント（自在継手）によって連結され、また、ピニオン軸の下端部に設けられたピニオンギアは、車幅方向に往復運動可能なラック軸８のラック歯に噛合し、ラック軸８の両端には、タイロッド９を介して前側の左右の車輪３ＦＬ，３ＦＲが連結されている。この構成により、電動パワーステアリング装置１００は、操向ハンドル６の操作時に車両の進行方向を変えることができる。
前記したピニオン軸の下端部に設けられたピニオンギアと、ラック軸８のラック歯と、がラック＆ピニオン機構１０を構成している。
【００２２】
電動パワーステアリング装置１００は、操向ハンドル６による手動操舵力を軽減するための操舵補助力および操向ハンドル６に操舵抵抗力を供給する電動パワーステアリング用のモータ７（以下、「ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ７」と称する）を備えており、このＥＰＳモータ７の出力軸に設けられたウォームギアが、ピニオン軸に設けられたウォームホイールギアに噛合し、減速機構１１を構成している。ＥＰＳモータ７としては、例えば、直流モータが用いられている。
【００２３】
また、電動パワーステアリング装置１００は、車両運動制御ＥＣＵ１５の機能構成部としてのＥＰＳ制御部２３、ＥＰＳモータ７を駆動するモータ駆動回路２５、ピニオン軸に加えられる操舵トルクＴrq（図２参照）を検出する操舵トルクセンサＳT、操舵トルクセンサＳTの出力を増幅する図示省略の差動増幅回路、ハンドル操作角センサＳAHなどを含んで構成されている。
【００２４】
モータ駆動回路２５は、例えば、Ｈ型ブリッジ回路のような複数のスイッチング素子を備え、図２に示すように車両運動制御ＥＣＵ１５のＥＰＳ制御部２３からのＤＵＴＹ信号を用いて、矩形波電流を生成し、ＥＰＳモータ７を駆動する電源回路である。また、モータ駆動回路２５は、図示省略のモータ電流センサを用いてモータ電流を検出する機能や、図示省略のモータ電圧センサを用いてモータ電圧を検出する機能を備えている。
ＥＰＳモータ７にはモータ回転角センサＳAMが設けられ、ＥＰＳモータ７のモータ回転角θM（図２参照）を検出し、モータ回転角度θMの信号を車両運動制御ＥＣＵ１５出力する。
【００２５】
（ＥＰＳ制御部）
ＥＰＳ制御部２３は、公知の構成であり、図２では省略してあるが、例えば、車速ＶＳと操舵トルクＴrqの二次元マップデータが予めＲＯＭに格納してあり、車速ＶＳと操舵トルクＴrqを参照して、その二次元マップデータにもとづいて操舵補助力に対応するベース目標電流値を算出し、モータ駆動回路２５へ出力するベース電流算出部や、操舵補助力の立ち上がり特性を補正するイナーシャ補償部や、ＥＰＳモータ７のモータ回転角θMからモータ回転角速度を算出して、車輪３ＦＬ，３ＦＲの転舵角速度から、操舵補助力を調整するダンパ補償部などを備え、イナーシャ補償部およびダンパ補償部が前記したベース目標電流値を補正する補正電流値を出力して、モータ駆動回路２５に、補正された目標電流値を出力する。
なお、ＥＰＳ制御部２３は、モータ駆動回路２５からの実際の電流値や電圧値を検出して、前記した補正された目標電流値との差分を算出する偏差部を有しており、実際には目標電流値にたいする偏差に応じたフィードバック制御をしている。
【００２６】
《トー角変更装置と後輪トー角制御部》
（トー角変更装置）
次に、トー角変更装置１２０Ｌ,１２０Ｒと後輪トー角制御部２４について説明する。
車両１には図１に示すように、例えば、特開２００８−２０１１７３号公報の図３、図４に記載されたようなトー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒが設けられている。
トー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒは、車両１の後側の左右の車輪３ＲＬ，３ＲＲにそれぞれ取り付けられる。トー角変更装置１２０Ｌは、アクチュエータ１７Ｌ、トー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌを備え、同様にトー角変更装置１２０Ｒは、アクチュエータ１７Ｒ、トー角変更制御ＥＣＵ１８Ｒを備えている。
そして、トー角変更装置１８Ｌ，１８Ｒは、上位の制御部である車両運動制御ＥＣＵ１５の後輪トー角制御部２４からの左右の後側の車輪（後輪）３ＲＬ，３ＲＲに対するそれぞれの目標トー角θ*TTL、θ*TTR（図２参照）に車輪３ＲＬ，３ＲＲの実トー角θTL、θTRが一致するようにストロークセンサ３８，３８からのストローク位置信号をフィードバックして制御する。
【００２７】
アクチュエータ１７Ｌ，１７Ｒには、そのストローク位置を検出する前記したストロークセンサ３８が設けられている。このストロークセンサ３８は、例えば、マグネットが内蔵され、磁気を利用して位置を検出できるようになっている。このように、ストロークセンサ３８を用いて位置を検出することにより、後側の左右の車輪３ＲＬ，３ＲＲのトーイン、トーアウトの舵角、つまり、トー角を個別に高精度に検出できるようになっている。
【００２８】
また、アクチュエータ１７Ｌ，１７Ｒには、それぞれトー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌ，１８Ｒが一体に取り付けられている。トー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌ，１８Ｒは、アクチュエータ１７Ｌ，１７Ｒのケース本体に固定され、ストロークセンサ３８とコネクタなどを介して接続されている。また、左右のトー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌ，１８Ｒ同士の間と、車両運動制御ＥＣＵ１５との間とは通信回線で接続されている。
トー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌ，１８Ｒには、車両に搭載された図示しないバッテリなどの電源から電力が供給される。
なお、トー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌ，１８Ｒは、アクチュエータ１７Ｌ，１７Ｒに内蔵されているモータを駆動するスイッチング素子を含むモータ駆動回路も含んで構成されている。
【００２９】
（後輪トー角制御部）
次に、図２を参照して、後輪トー角制御部２４の機能構成を具体的に説明する。後輪トー角制御部２４は、例えば、ＲＯＭに予め格納された三次元の目標トー角マップデータ４１ａにもとづいて目標トー角θTTL，θTTRを算出する目標トー角算出部４１と、ＶＳＡ制御部２２において後記するアンダステア状態やオーバステア状態と判定されたとき、旋回内側または旋回外側の車輪３ＲＬ、または、車輪３ＲＲを目標トー角算出部４１で算出された目標トー角θTTLまたは目標トー角θTTRの代わりにＶＳＡ制御部２２からの要求ヨーモーメント量に応じて、トーインとなる新たな目標トー角θ*TTLまたは目標トー角θ*TTRに置き換えて、トー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌまたはトー角変更制御ＥＣＵ１８Ｒに出力する目標トー角補正部４２を含んでいる。
目標トー角補正部４２の詳細な機能については後記する図５のフローチャートの説明の中で説明する。
【００３０】
目標トー角算出部４１は、内部にハンドル操作角θHの時間微分をしてハンドル操作角速度θ′Hを算出する図示しないハンドル操作角時間微分部を有している。そして、目標トー角算出部４１の目標トー角マップデータ４１ａは、例えば、ハンドル操向角θH、ハンドル操作角速度θ′Hの絶対値、車速ＶＳの三次元マップデータである。具体的には、車速ＶＳが低速を示す場合は、後ろ側の車輪３ＲＬ，３ＲＲを転舵輪である前側の車輪３ＦＬ，３ＦＲと逆相に、ハンドル操向角θHに応じたトー角を目標トー角θTTL，θTTRに設定し、車速ＶＳが第１の所定車速値以上では、ハンドル操向角θHに応じたトー角を逆相の目標トー角θTTL，θTTRに設定するゲインが減衰するようになっている。そして、車速ＶＳが第１の所定車速より大きい第２の所定車速値以上では、車輪３ＦＬ，３ＦＲと同相にハンドル操向角θHに応じたトー角を目標トー角θTTL，θTTRに設定するゲインが徐々に車速ＶＳとともに増大して飽和する特性とすることが多い。
ただし、目標トー角マップデータ４１ａは、車速ＶＳが前記した第２の所定車速値以上の場合でも、ハンドル操作角θHの絶対値が所定値以上の大角度や、ハンドル操作角速度θ′Hの絶対値が所定値以上の場合は、ハンドル操向角θHに応じた逆相の目標トー角θTTL，θTTRを設定するようなデータ構成になっており、高速走行時の危険回避運動が的確に行えるようになっていることが多い。
【００３１】
《車両用ブレーキ液圧制御装置》
次に車両用ブレーキ液圧制御装置１５０について説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１５０は、車両１の各車輪３に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１６と、液圧ユニット１６内の各種部品を適宜制御するための制御部である車両運動制御ＥＣＵ１５の機能部であるＶＳＡ制御部２２とを主に含んで構成されている。
【００３２】
このＶＳＡ制御部２２には、車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ５からの車輪速ＶＷ（図２参照、ただし、図２中では、各車輪３の位置に対応させてＶＷFL，ＶＷFR，ＶＷRL，ＶＷRRと表示）の信号、ハンドル操作角センサＳAHからの操向ハンドル６の操作角θHの信号、車両１の横ＧセンサＳαYからの横加速度（図２では「横Ｇ」と表示）αYの信号、車両１のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＳγからのヨーレイトγの信号（図２参照）、前後ＧセンサＳαXからの車両１の前後加速度αXの信号、アクセルペダルＡＰの踏み込み量を検出するアクセルセンサＳACからのアクセル踏込み量の信号（図２では図示省略）、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量を検出するブレーキセンサＳBRからのブレーキ踏込み量の信号（図２では図示省略）、ブレーキペダルＢＰを踏んだことを検出するブレーキスイッチ（ＳＷ）信号などがＶＳＡ制御部２２に入力される。
【００３３】
ＶＳＡ制御部２２は、例えば、車輪速センサ５、ハンドル操作角センサＳAH、横ＧセンサＳαY、ヨーレイトセンサＳγおよび前後ＧセンサＳαXからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータにもとづいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。
また、各車輪３に設けられたブレーキ装置４は、マスタシリンダＭおよび液圧ユニット１６により発生されたブレーキ液圧を各車輪３に設けられたブレーキ装置４の作動力に変換する液圧装置であるホイールシリンダを含んでおり、ホイールシリンダは、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１５０の液圧ユニット１６に接続されている。
【００３４】
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１５０の液圧ユニット１６は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧供給手段であるマスタシリンダＭと、ブレーキ装置４（図１中、４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲと表示）との間に配置されており、その詳細な構成は、例えば、特開２００７−３０７４５号公報の図１から図３に記載されたものと同様であり、詳細な説明を省略する。そして、通常時は、ブレーキペダルＢＰの踏力が各ブレーキ装置４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬ，４ＦＲに伝達されるようになっている。
【００３５】
また、車両用ブレーキ液圧制御装置１５０の液圧ユニット１６は、ＶＳＡ制御部２２からの制御により、運転者がブレーキペダルＢＰを操作していないときでも、アンダステア状態にあると判定したとき、旋回内側の車輪の制動力を高め、また、オーバステア状態にあると判定したとき、旋回外側の車輪の制動力を高め、安定な車両の旋回運動を維持するように補助する油圧回路の機能を有している。
【００３６】
（ＶＳＡ制御部）
次に、図２を参照しながらＶＳＡ制御部２２の詳細な機能説明をする。
このＶＳＡ制御部２２は、車速算出部５０、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御部５１、規範ヨーレイト算出部５３、アンダステア量算出部（アンダステア状態検出手段）５５、オーバステア量算出部（オーバステア状態検出手段）５６、ブレーキ制御量算出部５７、エンジン制御量算出部５８を含んで構成されている。
車速算出部５０は、各車輪速ＶＷから車速ＶＳを算出し、ＶＳＡ制御部２２内のＡＢＳ制御部５１に入力するだけで無く、前記したＥＰＳ制御部２３、後輪トー角制御部２４にも入力する。
【００３７】
ＡＢＳ制御部５１は、従来公知のＡＢＳ機能を有しており、制動時に車速ＶＳと各車輪速ＶＷから各車輪３のスリップ率を算出し、各車輪３がロックしないように各車輪のブレーキ液圧を調整する。また、ＡＢＳ制御部５１は、加速時などに、駆動輪である車輪３ＦＬ，３ＦＲのスリップ率を算出して、駆動輪の空転を防止する制御を行う。
【００３８】
規範ヨーレイト算出部５３は、予めＲＯＭに格納されたハンドル操作角θH、横加速度（図２中、「横Ｇ」と表示）αY、車速ＶＳの三次元マップデータ５３ａを有しており、ハンドル操作角θH、横加速度αY、車速ＶＳを参照して、三次元マップデータ５３ａにもとづいて規範ヨーレイトγTを算出し、アンダステア量算出部５５、オーバステア量算出部５６に入力する。
【００３９】
アンダステア量算出部５５は、規範ヨーレイト算出部５３において算出された規範ヨーレイトγTと、ヨーレイトセンサＳγからのヨーレイトγとの偏差Δγ（＝γT−γ）を算出し、γTが負（左旋回）で、かつ、γT−ε1≦γ、または、γTが正（右旋回）で、かつ、γT−ε1≧γのとき、アンダステア状態と判定して、Δγにもとづいて要求ヨーモーメント量を算出して、アンダステア状態を示す判定フラグ（アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝１）とともに、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する。
アンダステア状態と判定しない場合は、判定フラグ（アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝０）を、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する。
【００４０】
なお、アンダステア量算出部５５は、図２では省略されているが、前後ＧセンサＳαXからの前後加速度αX、横ＧセンサＳαYからの横加速度αYや、アクセルセンサＳACからのアクセル踏み込み量が適宜入力され、アンダステア状態と判定したときに、加速状態と判定した場合は、アンダステア状態を示す判定フラグ（アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝１）とともに要求ヨーモーメント量をエンジン制御量算出部５８に出力する。
【００４１】
オーバステア量算出部５６は、規範ヨーレイト算出部５３において算出された規範ヨーレイトγTと、ヨーレイトセンサＳγからのヨーレイトγとの偏差Δγ（＝γT−γ）を算出し、γTが負（左旋回）で、かつ、γT−ε2≧γ、または、γTが正（右旋回）で、かつ、γT−ε2≦γのとき、オーバステア状態と判定して、Δγにもとづいて要求ヨーモーメント量を算出して、オーバステア状態を示す判定フラグ（オーバステアフラグＩＦＬＡＧＢ＝１）とともに、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する。
オーバステア状態と判定しない場合は、判定フラグ（オーバステアフラグＩＦＬＡＧＢ＝０）を、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する。
【００４２】
ちなみに、アンダステア量算出部５５、オーバステア量算出部５６において、アンダステア状態またはオーバステア状態の判定に用いる前記した閾値ε1、閾値ε2は、正の値であり、適宜設定されるものとする。そのとき、閾値ε1＝ε2であっても良いし、閾値ε1≠ε2であっても良い。
【００４３】
ブレーキ制御量算出部５７は、アンダステア量算出部５５またはオーバステア量算出部５６から入力される判定フラグが、アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝１の場合は、旋回内側の前後の車輪３ＦＬ，３ＲＬまたは車輪３ＦＲ，３ＲＲに対して、要求ヨーモーメント量に応じて、前側左右の車輪速ＶＷFL，ＶＷFR、後ろ側左右の車輪速ＶＷRL，ＶＷRRを考慮して、液圧ユニット１６の所要の弁に信号を出力し、ブレーキ液圧を調整し、制動力を付与する。
ちなみに、液圧ユニット１６は、ＡＢＳ制御部５１およびブレーキ制御量算出部５７におけるブレーキ液圧の制御のために、車両運動制御ＥＣＵ１５に対し、マスタシリンダ液圧や、油圧回路内の所要部分の液圧を検出して出力している。
【００４４】
エンジン制御量算出部５８は、エンジン制御ＥＣＵ１３から入力されるエンジン回転速度ＮＥとアンダステア量算出部５５からの要求ヨーモーメント量に応じて、エンジン制御ＥＣＵ１３に対して、要求トルクを抑制させる信号を出力する。
【００４５】
《アンダステア状態およびオーバステア状態におけるＶＳＡ制御と後輪トー角制御の協調制御》
次に、図３から図７を参照しながらＶＳＡ制御部２２におけるアンダステア状態およびオーバステア状態と判定したときの車輪３の制動制御による車両１の旋回運動中の車両安定化制御と、そのときに組み合わせる本発明の特徴である後輪トー角制御部２４における目標トー角補正部４２の作用について説明する。
図３、図４は、ＶＳＡ制御部のアンダステア状態およびオーバステア状態における制御の流れを示すフローチャートであり、図５は後輪トー角制御部における制御の流れを示すフローチャートである。
図６は、車両が左旋回中にアンダステア状態と判定されたときの、車両運動の説明図であり、（ａ）は、従来の場合の説明図、（ｂ）は、本実施形態の場合の説明図である。図７は、車両が左旋回中にオーバステア状態と判定されたときの、車両運動の説明図であり、（ａ）は、従来の場合の説明図、（ｂ）は、本実施形態の場合の説明図である。
まず、図３、図４を参照しながらＶＳＡ制御部２２におけるアンダステア状態およびオーバステア状態と判定したときの車輪３の制動制御による車両１の旋回運動中の車両安定化制御について説明する。
【００４６】
ステップＳ０１では、ＶＳＡ制御部２２は、アンダステア状態の判定フラグ（アンダステアフラグ）ＩＦＬＡＧＡ＝０、オーバステア状態の判定フラグ（オーバステアフラグ）を、ＩＦＬＡＧＢ＝０と初期リセットする。
ステップＳ０２では、ＶＳＡ制御部２２が、ハンドル操作角θH、車速ＶＳ、横加速度αY（図２中では、「横ＧαY」と表示）、ヨーレイトγ、各車輪速ＶＷFL，ＶＷFR，ＶＷRL，ＶＷRRを読み込む。
ステップＳ０３では、規範ヨーレイト算出部５３が、ハンドル操作角θH、車速ＶＳ、横加速度αYにもとづいて、三次元マップデータ５３ａにより規範ヨーレイトγTを算出する。
【００４７】
ステップＳ０４では、ステップＳ０３において算出された規範ヨーレイトγTと、ヨーレイトγとにもとづき、γTが負で、かつ、γT−ε1≦γ、または、γTが正で、かつ、γT−ε1≧γか、否かをチェックする。ステップＳ０４においてＮｏの場合は、ステップＳ０５へ進み、ステップＳ０４においてＹｅｓの場合は、ステップＳ０６へ進む。
ステップＳ０５では、アンダステア量算出部５５は、アンダステア状態と判定しないで、アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝０を、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する（「ＩＦＬＡＧＡ＝０」）。その後、連結子（Ａ）にしたがって、ステップＳ０８へ進む。
【００４８】
ステップＳ０６では、アンダステア量算出部５５は、アンダステア状態と判定して、Δγ（＝γT−γ）にもとづいて要求ヨーモーメント量を算出して、アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝１とともに、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する。
このあと、図５に示す目標トー角補正部４２におけるステップＳ２４，Ｓ２５の制御に引き継がれる。
【００４９】
ステップＳ０７では、ブレーキ制御量算出部５７が、アンダステア量算出部５５から入力されるアンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝１なので、要求ヨーモーメント量と、４輪の車輪速、つまり、前側左右の車輪速ＶＷFL，ＶＷFR、後ろ側左右の車輪速ＶＷRL，ＶＷRRにもとづいて旋回内側の前後の車輪３ＦＬ，３ＲＬのブレーキ装置４ＦＬ、４ＲＬ、または、旋回内側の前後の車輪３ＦＲ，３ＲＲのブレーキ装置４ＦＲ、４ＲＲＬに対するブレーキ液圧を算出して、液圧ユニット１６に制御信号を出力する（「要求ヨーモーメント量と４輪の車輪速にもとづいて、旋回内側の前後輪ブレーキ液圧を算出して、出力」）。その後、連結子（Ｂ）にしたがって、ステップＳ０２に戻る。
【００５０】
なお、図３のフローチャートでは省略してあるが、ステップＳ０６において、アンダステア量算出部５５が、さらに前後加速度αXおよび横加速度αYにもとづいて旋回加速中のアンダステア状態と判定したときには、エンジン制御量算出部５８にも要求ヨーモーメント量、アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝１を出力して、要求トルクの抑制信号をエンジン制御ＥＣＵ１３に出力させる。
【００５１】
ステップＳ０８では、ステップＳ０３において算出された規範ヨーレイトγTと、ヨーレイトγとにもとづき、γTが負で、かつ、γT−ε2≧γ、または、γTが正で、かつ、γT−ε2≦γか、否かをチェックする。ステップＳ０８においてＮｏの場合は、ステップＳ０９へ進み、ステップＳ０８においてＹｅｓの場合は、ステップＳ１０へ進む。
ステップＳ０９では、オーバステア量算出部５６は、オーバステア状態と判定しないで、オーバステアフラグＩＦＬＡＧＢ＝０を、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する（「ＩＦＬＡＧＢ＝０」）。その後、連結子（Ｂ）にしたがって、ステップＳ０２へ戻る。
【００５２】
ステップＳ１０では、オーバステア量算出部５６は、オーバステア状態と判定して、Δγ（＝γT−γ）にもとづいて要求ヨーモーメント量を算出して、オーバステアフラグＩＦＬＡＧＢ＝１とともに、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する。
【００５３】
ステップＳ１１では、ブレーキ制御量算出部５７が、オーバステア量算出部５６から入力されるオーバステアフラグＩＦＬＡＧＢ＝１なので、要求ヨーモーメント量と、４輪の車輪速、つまり、前側左右の車輪速ＶＷFL，ＶＷFR、後ろ側左右の車輪速ＶＷRL，ＶＷRRにもとづいて旋回外側の前後の車輪３ＦＬ，３ＲＬのブレーキ装置４ＦＬ、４ＲＬ、または、旋回外側の前後の車輪３ＦＲ，３ＲＲのブレーキ装置４ＦＲ、４ＲＲＬに対するブレーキ液圧を算出して、液圧ユニット１６に制御信号を出力する（「要求ヨーモーメント量と４輪の車輪速にもとづいて、旋回外側の前後輪ブレーキ液圧を算出して、出力」）。
【００５４】
このあと、図５に示す目標トー角補正部４２におけるステップＳ２６，Ｓ２７の制御に引き継がれる。
その後、連結子（Ｂ）にしたがって、ステップＳ０２に戻る。
この繰り返し処理は、イグニッションキーがＯＦＦされると停止する。
【００５５】
次に、図５を参照しながら後輪トー角制御部２４におけるアンダステア状態およびオーバステア状態と判定したときの後ろ側の車輪３ＲＬまたは３ＲＲのトー角制御による車両１の旋回運動中の車両軌跡の安定化制御について説明する。
ステップＳ２１では、目標トー角算出部４１が、ハンドル操作角θH、車速ＶＳを読み込む。ステップＳ２２では、目標トー角算出部４１が、ハンドル操作角θHを時間微分して、ハンドル操作角速度θ′Hを算出する。
ステップＳ２３では、目標トー角算出部４１が、ハンドル操作角θH、ハンドル操作角速度θ′H、車速ＶＳにもとづいて、目標トー角マップデータ４１ａ（図５のフローチャート中、「目標トー角マップ」と表示）を参照して、後ろ側の車輪３ＲＬ，３ＲＲの目標トー角θTTL，θTTR（図５のフローチャート中、「後輪目標トー角θTTL，θTTR」と表示）を設定する。
【００５６】
ステップＳ２４では、目標トー角補正部４２が、状態判定フラグＩＦＬＡＧＡ＝１か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧＡ＝１の場合（Ｙｅｓ）は、つまり、アンダステアの状態の場合は、ステップＳ２５へ進み、ＩＦＬＡＧＡ≠１の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２６へ進む。
ステップＳ２５では、目標トー角補正部４２が、アンダステア量算出部５５から入力された要求ヨーモーメント量に応じて、旋回外側の後ろ側の車輪３ＲＲ（車輪３ＲＬ）のトー角をトーインの所定の角に設定して、補正した目標トー角θ*TTR（目標トー角θ*TTL）とする。そして、旋回内側の後ろ側の車輪３ＲＬ（車輪３ＲＲ）のトー角は、ステップＳ２３で設定された目標トー角θTTL（目標トー角θTTR）の値のまま補正された目標トー角θ*TTL（補正された目標トー角θ*TTR）とする（「要求ヨーモーメント量に応じて旋回外側後輪のトーイン角を設定して、補正」）。
なお、本実施形態では、旋回外側の後ろ側の車輪のトー角を要求ヨーモーメント量が大きいほどトーイン側に大きなトー角となるように設定することにするが、それに限定されない。所定の一定のトーインの角度に設定しても良い。
【００５７】
この結果、図６の（ａ）に示すように、例えば、左旋回でアンダステア状態と判定されたとき、従来の場合、ＶＳＡ制御により旋回内側の前後の車輪３ＦＬ，３ＲＬに対して制動力ＦVSA1，ＦVSA2が付与され、ＶＳＡ制御によるヨーモーメントＭVSAが発生するのと同時に、後輪トー角制御により、例えば、逆相に車輪３ＲＬ，３ＲＲが制御され、ヨーモーメントＭRTCが発生し、車両１の後部の軌跡が矢印Ｔｒａｃ＿ｒｅａのように旋回外側に膨らむように制御されてしまい、車両１全体の軌跡が旋回外側に膨らむ形で旋回運動の安定制御がなされる。
【００５８】
これに対し、本実施形態では、図６の（ｂ）のＡ部に示すように、旋回外側の後ろ側の車輪３ＲＲがトーインに設定され、ヨーモーメントＭRTCが発生せず、しかも、車両１の後部の軌跡が矢印Ｔｒａｃ＿ｒｅａのように旋回内側に押し込むように制御するので、車両１全体の軌跡が旋回外側に膨らまず、進行方向が実線で示すようなスムーズな旋回運動の感覚を運転者に与えるような安定な旋回制御がされる。特に、ヨーモーメントＭVSAが大きいほど、車輪３ＲＲのトー角がトーイン側に大きく設定されるので、Ｔｒａｃ＿ｒｅａはより強く、旋回内側に押し出され、車両１の後部が外側に振り回される感覚（スピンする感覚）を抑制できる。
【００５９】
また、制動している旋回内側の車輪３ＲＬとは異なる旋回外側の車輪３ＲＲに対して、トー角制御を行っているので、旋回運動中の旋回内側の車輪３ＲＬの摩擦円に影響を与えず、車輪３ＲＬの制動力に悪影響を与えないで済む。
【００６０】
図５のフローチャートに戻って、ステップＳ２６では、目標トー角補正部４２が、状態判定フラグＩＦＬＡＧＢ＝１か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧＡ＝１の場合（Ｙｅｓ）は、つまり、オーバステア状態の場合は、ステップＳ２７へ進み、ＩＦＬＡＧＡ≠１の場合（Ｎｏ）は、一連の制御を終了し、ステップＳ２１へ戻り、一連の制御を繰り返す。
ステップＳ２７では、目標トー角補正部４２が、オーバステア量算出部５６から入力された要求ヨーモーメント量に応じて、旋回内側の後ろ側の車輪３ＲＬ（車輪３ＲＲ）のトー角をトーインの所定の角に設定して、補正した目標トー角θ*TTL（目標トー角θ*TTR）とする。そして、旋回内側の後ろ側の車輪３ＲＲ（車輪３ＲＬ）のトー角は、ステップＳ２３で設定された目標トー角θTTR（目標トー角θTTL）の値のまま補正された目標トー角θ*TTR（補正された目標トー角θ*TTL）とする（「要求ヨーモーメント量に応じて旋回内側後輪のトーイン角を設定して、補正」）。
なお、本実施形態では、旋回内側の後ろ側の車輪のトー角を要求ヨーモーメント量が大きいほどトーイン側に大きなトー角となるように設定することにするが、それに限定されない。所定の一定のトーインの角度に設定しても良い。
【００６１】
この結果、図７の（ａ）に示すように、例えば、左旋回でオーバステア状態と判定されたとき、従来の場合、ＶＳＡ制御により旋回外側の前後の車輪３ＦＲ，３ＲＲに対して制動力ＦVSA1，ＦVSA2が付与され、ＶＳＡ制御によるヨーモーメントＭVSAが発生するのと同時に、後輪トー角制御により、例えば、逆相に車輪３ＲＬ，３ＲＲが制御され、ヨーモーメントＭRTCが発生し、車両１の後部の軌跡が矢印Ｔｒａｃ＿ｒｅａのように制御されてしまい、車両１全体の軌跡がスピンに入りそうな感覚を運転者に与える形で旋回運動の安定制御がされる。このときの車輪３ＲＬのトー角はトーイン側のθTL(1)とする。
これに対し、本実施形態では、図７の（ｂ）のＢ部に示すように、旋回内側の後ろ側の車輪３ＲＬがトーインのθTL(1)よりもさらにトーイン側に大きなトー角θTL(2)設定され、ヨーモーメントＭRTCが発生するものの、車両１の後部の軌跡が矢印Ｔｒａｃ＿ｒｅａのように旋回外側に押し出すように制御するので、車両１全体の軌跡が旋回外側に膨らみ、進行方向が実線で示すようなスムーズな旋回運動の感覚を運転者に与えるような安定な旋回制御がされる。
【００６２】
また、制動している旋回外側の車輪３ＲＲとは異なる旋回内側の車輪３ＲＬに対して、トー角制御を行っているので、旋回運動中の旋回外側の車輪３ＲＲの摩擦円に影響を与えず、車輪３ＲＲの制動力に悪影響を与えないで済む。
【００６３】
なお、本実施形態では、車両運動制御ＥＣＵ１５にＶＳＡ制御部２２、ＥＰＳ制御部２３、後輪トー角制御部２４の３機能を集中させているが、この３機能をすべて１つのＣＰＵで対応する必要は無く、複数のＣＰＵに分担させても良い。
また、さらに、マイクロコンピュータ、入出力インタフェース回路、必要な電源駆動部を含んだ３つのＥＣＵ、例えば、ＶＳＡ制御ＥＣＵ、ＥＰＳ制御ＥＣＵ、後輪トー角制御ＥＣＵに分け、各ＥＣＵ間を通信回線で接続するようにしても良い。
【符号の説明】
【００６４】
１ 車両
３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ 車輪
４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ ブレーキ装置
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ 車輪速センサ
６ 操向ハンドル
７ ＥＰＳモータ
８ ラック軸
９ タイロッド
１０ ラックピニオン機構
１１ 減速機構
１３ エンジン制御ＥＣＵ
１５ 車両運動制御ＥＣＵ
１６ 液圧ユニット（制動力制御手段）
１７Ｌ，１７Ｒ アクチュエータ
１８Ｌ，１８Ｒ トー角変更制御ＥＣＵ
２２ ＶＳＡ制御部（制動力制御手段）
２３ ＥＰＳ制御部
２４ 後輪トー角制御部（後輪トー角制御手段）
２５ モータ駆動回路
３６ ブレーキＳＷ
３８ ストロークセンサ
４１ 目標トー角算出部
４２ 目標トー角補正部
５０ 車速算出部
５１ ＡＢＳ制御部
５３ 規範ヨーレイト算出部
５５ アンダステア量算出部（アンダステア状態検出手段）
５６ オーバステア量算出部（オーバステア状態検出手段）
５７ ブレーキ制御量算出部
５８ エンジン制御量算出部
１００ 電動パワーステアリング装置
１２０Ｌ，１２０Ｒ トー角変更装置（後輪トー角制御手段）
１５０ 車両用ブレーキ液圧制御装置（制動力制御手段）
ＡＰ アクセルペダル
ＢＰ ブレーキペダル
Ｍ マスタシリンダ
ＳAC アクセルセンサ
ＳAH ハンドル操作角センサ
ＳAM モータ回転角センサ
ＳBR ブレーキセンサ
ＳT 操舵トルクセンサ
ＳαX 前後加速度センサ
ＳαY 横加速度センサ
Ｓγ ヨーレイトセンサ
Ｔ タイヤ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両運動制御システムに関し、特に、左右の車輪の制動力差を制御して車両を安定化する制動力制御手段と、左右後輪のトー角を個々に変更可能な後輪トー角制御手段とを供える車両運動制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、特許文献１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置などを利用した駆動輪の空転を制御するトラクション・コントロール・システム（ＴＣＳと略す）機能や、旋回時にアンダステア状態やオーバステア状態を検知して、旋回内側の車輪または旋回外側の車輪の制動力を高めて、アンダステア状態またはオーバステア状態を修正するヨーモーメントを付与し、車両挙動を安定化する機能など含むビークル・スタビリティ・アシスト・システム（ＶＳＡと略す）の技術が開示されている（特許文献２）。
ちなみに、ＶＳＡの中には、公知のＡＢＳ（Antilock Brake System）機能も含まれている。そして、ＶＳＡは、本発明における「制動力制御手段」に対応する。
【０００３】
また、特許文献３には、操向ハンドルの操作角に応じたり、アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作に応じたりして、後輪のトー角を左右個別に変更制御して、車両の旋回性能を高めたり、車両の走行安定性を高めたりする車両の後輪トー角制御装置（本発明における「後輪トー角制御手段」に対応）の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−０３０７４５号公報
【特許文献２】特開２００７−１１８６７６号公報
【特許文献３】特開２００８−０５５９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の特許文献２に開示の技術による車両の旋回運動時のＶＡＳによる制動力制御と、従来の特許文献３に開示の技術による後輪トー角制御装置による後輪のトー角制御の単なる組み合わせでは、例えば、アンダステア状態と判定されたときに、図６の（ａ）に示すように旋回内側の車輪３ＦＬ,３ＲＬに制動力ＦVSA1，ＦVSA2を付与して、旋回方向のヨーモーメントＭVSAを発生させることによって、車体方向をより旋回内向きに変えるようにヨーレイトを旋回方向に増加させることはできる。しかし、後側の車輪（後輪）３ＲＬ，３ＲＲのトー角は、従来技術では、後輪トー角制御装置により旋回を促進するように、転舵輪である車輪３ＦＬ，３ＦＲの向いている旋回方向内向きに対して図６の（ａ）に示すように逆相に設定されるか、前方に（トー角ゼロ）設定される。
このような制御では、車両のヨーレイトについては、安定に制御されるが、車両後部の軌跡は、旋回外側に膨らみ、アンダステア状態からニュートラル状態の旋回運動へのスムーズな移行とはなっていなかった。
【０００６】
同様なことは、オーバステア状態に対しても言え、図７の（ａ）に示すように旋回外側の車輪３ＦＲ,３ＲＲに制動力ＦVSA1，ＦVSA2を付与して、旋回方向と逆方向のヨーモーメントＭVSAを発生させることによって、車体方向をより旋回外向きに変えるように旋回方向のヨーレイトを抑制することはできる。しかし、後側の車輪（後輪）３ＲＬ，３ＲＲのトー角は、従来技術では、後輪トー角制御装置により旋回を促進するように、転舵輪である車輪３ＦＬ，３ＦＲの向いている旋回方向内向きに対して図７の（ａ）に示すように逆相に設定されるか、前方に（トー角ゼロ）設定される。
このような制御では、車両のヨーレイトについては安定に制御されるが、車両後部の軌跡は、旋回外側への膨らみが弱く、オーバステア状態からニュートラル状態の旋回運動へのスムーズな移行とはなっていなかった。
【０００７】
本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、制動力制御手段と、後輪トー角制御手段とを備える車両運動制御システムにおいて、車両の旋回運動時にアンダステア状態またはオーバステア状態になったとき、ニュートラル状態の旋回運動へのスムーズな移行ができる車両運動制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の左右車輪に異なる制動力を付与することにより車両にヨーモーメントを発生させる制動力制御手段と、車両の転舵輪である前輪の向きを変更する操向ハンドルの操作角に応じて後輪のトー角を変更する後輪トー角制御手段と、を少なくとも備える車両運動制御システムであって、車両の旋回状態がアンダステア状態であるか否かを判定するアンダステア状態検出手段を備え、アンダステア状態検出手段においてアンダステア状態と判定されたとき、制動力制御手段が、旋回内側の車輪に制動力を付与するとともに、後輪トー角制御手段が、旋回外側の後輪をトーイン側に向けることを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、アンダステア状態検出手段においてアンダステア状態と判定されたとき、制動力制御手段が、旋回内側の車輪に制動力を付与するとともに、後輪トー角制御手段が、旋回外側の後輪をトーイン側に向けるので、車両がより旋回内側に切れ込むようになるだけでなく、従来、車体後部の軌跡が旋回外側に膨らむ傾向になるのを抑制し、スムーズなニュートラルの旋回運動状態に移行できる。
【００１０】
請求項２および請求項３に記載の発明は、車両の旋回状態がオーバステア状態であるか否かを判定するオーバステア状態検出手段を備え、オーバステア状態検出手段においてオーバステア状態と判定されたとき、制動力制御手段が、旋回外側の車輪に制動力を付与するとともに、後輪トー角制御手段が、旋回内側の後輪をトーイン側に向けることを特徴とする。
【００１１】
請求項２および請求項３に記載の発明によれば、オーバステア状態検出手段においてオーバステア状態と判定されたとき、制動力制御手段が、旋回外側の車輪に制動力を付与するとともに、後輪トー角制御手段が、旋回内側の後輪をトーイン側に向けるので、車両がより旋回内側に切れ込むのを抑制するだけでなく、従来、車体後部の軌跡が旋回外側に膨らむ傾向が弱かったのを増大し、スムーズなニュートラルの旋回運動状態に移行できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、制動力制御手段と、後輪トー角制御手段とを備える車両運動制御システムにおいて、車両の旋回運動時にアンダステア状態またはオーバステア状態になったとき、ニュートラル状態の旋回運動へのスムーズな移行ができる車両運動制御システムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る実施形態の車両運動制御システムを適用した車両の全体概念図である。
【図２】車両運動制御ＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。
【図３】ＶＳＡ制御部のアンダステア状態およびオーバステア状態における制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】ＶＳＡ制御部のアンダステア状態およびオーバステア状態における制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】後輪トー角制御部における制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】車両が左旋回中にアンダステア状態と判定されたときの、車両運動の説明図であり、（ａ）は、従来の場合の説明図、（ｂ）は、本実施形態の場合の説明図である。
【図７】車両が左旋回中にオーバステア状態と判定されたときの、車両運動の説明図であり、（ａ）は、従来の場合の説明図、（ｂ）は、本実施形態の場合の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
《全体概要》
先ず、図１を参照しながら本発明に係る実施形態の車両運動制御システムを適用した車両１の全体概要について説明する。
図１は、本発明に係る実施形態の車両運動制御システムを適用した車両の全体概念図である。図２は、車両運動制御ＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。
車両１は、例えば、エンジンＥとトランスミッションＴＭを車両前部に横置きし、図示しない駆動力伝達手段によって前側の左右の車輪（転舵輪）３ＦＬ，３ＦＲが駆動される駆動輪とし、一方、後ろ側の左右の車輪（後輪）３ＲＬ，３ＲＲを従動輪とした前輪駆動車両である。各車輪３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲにはタイヤＴが装着され、ブレーキ装置４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲが組み込まれている。
車両１は、図１に示すように車両運動制御システムとして、電動パワーステアリング装置１００、トー角変更装置１２０Ｌ，１２０Ｒ、車両用ブレーキ液圧制御装置（制動力制御手段）１５０、およびそれらを制御する制御部としての車両運動制御ＥＣＵ１５を含んで構成されている。
【００１５】
車両運動制御ＥＣＵ１５は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含むマイクロコンピュータと、マイクロコンピュータに各種信号を入力するための入力インタフェース回路、マイクロコンピュータからの出力信号を出力するための出力インタフェース回路、後記する液圧ユニット１６に含まれるリニアソレノイド弁などやモータを駆動するための駆動回路などを含んで構成されている。
【００１６】
そして、車両運動制御ＥＣＵ１５は、ＲＯＭに予め格納されたプログラムをＣＰＵで実行することによって実現される機能ブロック構成として、前記した電動パワーステアリング装置１００の制御部として機能するＥＰＳ制御部２３、トー角変更装置１２０Ｌ，１２０Ｒの上位制御部として機能する後輪トー角制御部２４、車両用ブレーキ液圧制御装置１５０の制御部として機能するＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）制御部２２を有している。
ここで、トー角変更装置１２０Ｌ，１２０Ｒと後輪トー角制御部２４とが、本発明の請求項に記載の「後輪トー角制御手段」を構成する。
【００１７】
車両１には、操向ハンドル６の操作量であるハンドル操作角θH（図２参照）を検出するハンドル操作角センサＳAH、車体の旋回率であるヨーレイトγ（図２参照）を検出するヨーレイトセンサＳγ、車体の横方向加速度（略して「横Ｇ」とも称する）を検出する横ＧセンサＳαY、車体の前後方向加速度（略して「前後Ｇ」とも称する）を検出する前後ＧセンサＳαX、前側の左右の車輪３ＦＬ，３ＦＲ、および後ろ側の左右の車輪（後輪）３ＲＬ，３ＲＲ、それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲを備えており、これらのセンサからの信号は車両運動制御ＥＣＵ１５に入力される。
【００１８】
また、電動パワーステアリング装置１００のピニオン軸に加えられる操舵トルクＴrq（図２参照）を検出する操舵トルクセンサＳTからの信号、後記するＥＰＳモータ７のモータ回転角θM（図２参照）を検出するモータ回転角センサＳAM、アクセルペダルＡＰの踏み込み量を検出するアクセルセンサＳACからのアクセル踏込み量の信号、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量を検出するブレーキセンサＳBRからのブレーキ踏込み量の信号、ブレーキペダルＢＰを踏んだことを検出するブレーキスイッチ（ＳＷ）３６からのブレーキＳＷ（図２参照）の信号などが車両運動制御ＥＣＵ１５に入力される。
【００１９】
なお、今後車輪の位置を区別する必要の無いときは、図１中では車輪３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲと表示してあるが、代表的に車輪３と称し、同様に、各車輪３に設けられている後記するブレーキ装置や車輪速センサについてもそれらが取り付けられている車輪の位置の区別の必要が無いときは、ブレーキ装置４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの代わりに単にブレーキ装置４や、車輪速センサ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの代わりに単に車輪速センサ５と称する。また、車輪速センサ５の検出する車輪速についても、その係る車輪の位置を区別する必要が無いときは、図２中では車輪速ＶＷFL，ＶＷFR，ＶＷRL，ＶＷRRの代わりに単に車輪速ＶＷと称する。
【００２０】
ちなみに、車両１には、エンジンＥを制御するエンジン制御ＥＣＵ１３が設けられ、車両運動制御ＥＣＵ１５と通信回線、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信で接続されている。
エンジン制御ＥＣＵ１３も、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含むマイクロコンピュータと、マイクロコンピュータに各種信号を入力するための入力インタフェース回路、マイクロコンピュータからの出力信号を出力するための出力インタフェース回路などを含んで構成されている。
エンジン制御ＥＣＵ１３、車両運動制御ＥＣＵ１５、モータ駆動回路２５には図示しないバッテリなどの電源から電力が供給される。
【００２１】
《電動パワーステアリング装置》
まず、電動パワーステアリング装置１００の構成の概要について説明する。
図１において、電動パワーステアリング装置１００は、操向ハンドル６が設けられたステアリングシャフトと、ピニオン軸とが、図示省略の中間シャフトとユニバーサルジョイント（自在継手）によって連結され、また、ピニオン軸の下端部に設けられたピニオンギアは、車幅方向に往復運動可能なラック軸８のラック歯に噛合し、ラック軸８の両端には、タイロッド９を介して前側の左右の車輪３ＦＬ，３ＦＲが連結されている。この構成により、電動パワーステアリング装置１００は、操向ハンドル６の操作時に車両の進行方向を変えることができる。
前記したピニオン軸の下端部に設けられたピニオンギアと、ラック軸８のラック歯と、がラック＆ピニオン機構１０を構成している。
【００２２】
電動パワーステアリング装置１００は、操向ハンドル６による手動操舵力を軽減するための操舵補助力および操向ハンドル６に操舵抵抗力を供給する電動パワーステアリング用のモータ７（以下、「ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ７」と称する）を備えており、このＥＰＳモータ７の出力軸に設けられたウォームギアが、ピニオン軸に設けられたウォームホイールギアに噛合し、減速機構１１を構成している。ＥＰＳモータ７としては、例えば、直流モータが用いられている。
【００２３】
また、電動パワーステアリング装置１００は、車両運動制御ＥＣＵ１５の機能構成部としてのＥＰＳ制御部２３、ＥＰＳモータ７を駆動するモータ駆動回路２５、ピニオン軸に加えられる操舵トルクＴrq（図２参照）を検出する操舵トルクセンサＳT、操舵トルクセンサＳTの出力を増幅する図示省略の差動増幅回路、ハンドル操作角センサＳAHなどを含んで構成されている。
【００２４】
モータ駆動回路２５は、例えば、Ｈ型ブリッジ回路のような複数のスイッチング素子を備え、図２に示すように車両運動制御ＥＣＵ１５のＥＰＳ制御部２３からのＤＵＴＹ信号を用いて、矩形波電流を生成し、ＥＰＳモータ７を駆動する電源回路である。また、モータ駆動回路２５は、図示省略のモータ電流センサを用いてモータ電流を検出する機能や、図示省略のモータ電圧センサを用いてモータ電圧を検出する機能を備えている。
ＥＰＳモータ７にはモータ回転角センサＳAMが設けられ、ＥＰＳモータ７のモータ回転角θM（図２参照）を検出し、モータ回転角度θMの信号を車両運動制御ＥＣＵ１５出力する。
【００２５】
（ＥＰＳ制御部）
ＥＰＳ制御部２３は、公知の構成であり、図２では省略してあるが、例えば、車速ＶＳと操舵トルクＴrqの二次元マップデータが予めＲＯＭに格納してあり、車速ＶＳと操舵トルクＴrqを参照して、その二次元マップデータにもとづいて操舵補助力に対応するベース目標電流値を算出し、モータ駆動回路２５へ出力するベース電流算出部や、操舵補助力の立ち上がり特性を補正するイナーシャ補償部や、ＥＰＳモータ７のモータ回転角θMからモータ回転角速度を算出して、車輪３ＦＬ，３ＦＲの転舵角速度から、操舵補助力を調整するダンパ補償部などを備え、イナーシャ補償部およびダンパ補償部が前記したベース目標電流値を補正する補正電流値を出力して、モータ駆動回路２５に、補正された目標電流値を出力する。
なお、ＥＰＳ制御部２３は、モータ駆動回路２５からの実際の電流値や電圧値を検出して、前記した補正された目標電流値との差分を算出する偏差部を有しており、実際には目標電流値にたいする偏差に応じたフィードバック制御をしている。
【００２６】
《トー角変更装置と後輪トー角制御部》
（トー角変更装置）
次に、トー角変更装置１２０Ｌ,１２０Ｒと後輪トー角制御部２４について説明する。
車両１には図１に示すように、例えば、特開２００８−２０１１７３号公報の図３、図４に記載されたようなトー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒが設けられている。
トー角変更装置１２０Ｌ、１２０Ｒは、車両１の後側の左右の車輪３ＲＬ，３ＲＲにそれぞれ取り付けられる。トー角変更装置１２０Ｌは、アクチュエータ１７Ｌ、トー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌを備え、同様にトー角変更装置１２０Ｒは、アクチュエータ１７Ｒ、トー角変更制御ＥＣＵ１８Ｒを備えている。
そして、トー角変更装置１８Ｌ，１８Ｒは、上位の制御部である車両運動制御ＥＣＵ１５の後輪トー角制御部２４からの左右の後側の車輪（後輪）３ＲＬ，３ＲＲに対するそれぞれの目標トー角θ*TTL、θ*TTR（図２参照）に車輪３ＲＬ，３ＲＲの実トー角θTL、θTRが一致するようにストロークセンサ３８，３８からのストローク位置信号をフィードバックして制御する。
【００２７】
アクチュエータ１７Ｌ，１７Ｒには、そのストローク位置を検出する前記したストロークセンサ３８が設けられている。このストロークセンサ３８は、例えば、マグネットが内蔵され、磁気を利用して位置を検出できるようになっている。このように、ストロークセンサ３８を用いて位置を検出することにより、後側の左右の車輪３ＲＬ，３ＲＲのトーイン、トーアウトの舵角、つまり、トー角を個別に高精度に検出できるようになっている。
【００２８】
また、アクチュエータ１７Ｌ，１７Ｒには、それぞれトー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌ，１８Ｒが一体に取り付けられている。トー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌ，１８Ｒは、アクチュエータ１７Ｌ，１７Ｒのケース本体に固定され、ストロークセンサ３８とコネクタなどを介して接続されている。また、左右のトー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌ，１８Ｒ同士の間と、車両運動制御ＥＣＵ１５との間とは通信回線で接続されている。
トー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌ，１８Ｒには、車両に搭載された図示しないバッテリなどの電源から電力が供給される。
なお、トー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌ，１８Ｒは、アクチュエータ１７Ｌ，１７Ｒに内蔵されているモータを駆動するスイッチング素子を含むモータ駆動回路も含んで構成されている。
【００２９】
（後輪トー角制御部）
次に、図２を参照して、後輪トー角制御部２４の機能構成を具体的に説明する。後輪トー角制御部２４は、例えば、ＲＯＭに予め格納された三次元の目標トー角マップデータ４１ａにもとづいて目標トー角θTTL，θTTRを算出する目標トー角算出部４１と、ＶＳＡ制御部２２において後記するアンダステア状態やオーバステア状態と判定されたとき、旋回内側または旋回外側の車輪３ＲＬ、または、車輪３ＲＲを目標トー角算出部４１で算出された目標トー角θTTLまたは目標トー角θTTRの代わりにＶＳＡ制御部２２からの要求ヨーモーメント量に応じて、トーインとなる新たな目標トー角θ*TTLまたは目標トー角θ*TTRに置き換えて、トー角変更制御ＥＣＵ１８Ｌまたはトー角変更制御ＥＣＵ１８Ｒに出力する目標トー角補正部４２を含んでいる。
目標トー角補正部４２の詳細な機能については後記する図５のフローチャートの説明の中で説明する。
【００３０】
目標トー角算出部４１は、内部にハンドル操作角θHの時間微分をしてハンドル操作角速度θ′Hを算出する図示しないハンドル操作角時間微分部を有している。そして、目標トー角算出部４１の目標トー角マップデータ４１ａは、例えば、ハンドル操向角θH、ハンドル操作角速度θ′Hの絶対値、車速ＶＳの三次元マップデータである。具体的には、車速ＶＳが低速を示す場合は、後ろ側の車輪３ＲＬ，３ＲＲを転舵輪である前側の車輪３ＦＬ，３ＦＲと逆相に、ハンドル操向角θHに応じたトー角を目標トー角θTTL，θTTRに設定し、車速ＶＳが第１の所定車速値以上では、ハンドル操向角θHに応じたトー角を逆相の目標トー角θTTL，θTTRに設定するゲインが減衰するようになっている。そして、車速ＶＳが第１の所定車速より大きい第２の所定車速値以上では、車輪３ＦＬ，３ＦＲと同相にハンドル操向角θHに応じたトー角を目標トー角θTTL，θTTRに設定するゲインが徐々に車速ＶＳとともに増大して飽和する特性とすることが多い。
ただし、目標トー角マップデータ４１ａは、車速ＶＳが前記した第２の所定車速値以上の場合でも、ハンドル操作角θHの絶対値が所定値以上の大角度や、ハンドル操作角速度θ′Hの絶対値が所定値以上の場合は、ハンドル操向角θHに応じた逆相の目標トー角θTTL，θTTRを設定するようなデータ構成になっており、高速走行時の危険回避運動が的確に行えるようになっていることが多い。
【００３１】
《車両用ブレーキ液圧制御装置》
次に車両用ブレーキ液圧制御装置１５０について説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１５０は、車両１の各車輪３に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１６と、液圧ユニット１６内の各種部品を適宜制御するための制御部である車両運動制御ＥＣＵ１５の機能部であるＶＳＡ制御部２２とを主に含んで構成されている。
【００３２】
このＶＳＡ制御部２２には、車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ５からの車輪速ＶＷ（図２参照、ただし、図２中では、各車輪３の位置に対応させてＶＷFL，ＶＷFR，ＶＷRL，ＶＷRRと表示）の信号、ハンドル操作角センサＳAHからの操向ハンドル６の操作角θHの信号、車両１の横ＧセンサＳαYからの横加速度（図２では「横Ｇ」と表示）αYの信号、車両１のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＳγからのヨーレイトγの信号（図２参照）、前後ＧセンサＳαXからの車両１の前後加速度αXの信号、アクセルペダルＡＰの踏み込み量を検出するアクセルセンサＳACからのアクセル踏込み量の信号（図２では図示省略）、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量を検出するブレーキセンサＳBRからのブレーキ踏込み量の信号（図２では図示省略）、ブレーキペダルＢＰを踏んだことを検出するブレーキスイッチ（ＳＷ）信号などがＶＳＡ制御部２２に入力される。
【００３３】
ＶＳＡ制御部２２は、例えば、車輪速センサ５、ハンドル操作角センサＳAH、横ＧセンサＳαY、ヨーレイトセンサＳγおよび前後ＧセンサＳαXからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータにもとづいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。
また、各車輪３に設けられたブレーキ装置４は、マスタシリンダＭおよび液圧ユニット１６により発生されたブレーキ液圧を各車輪３に設けられたブレーキ装置４の作動力に変換する液圧装置であるホイールシリンダを含んでおり、ホイールシリンダは、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１５０の液圧ユニット１６に接続されている。
【００３４】
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１５０の液圧ユニット１６は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧供給手段であるマスタシリンダＭと、ブレーキ装置４（図１中、４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲと表示）との間に配置されており、その詳細な構成は、例えば、特開２００７−３０７４５号公報の図１から図３に記載されたものと同様であり、詳細な説明を省略する。そして、通常時は、ブレーキペダルＢＰの踏力が各ブレーキ装置４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬ，４ＦＲに伝達されるようになっている。
【００３５】
また、車両用ブレーキ液圧制御装置１５０の液圧ユニット１６は、ＶＳＡ制御部２２からの制御により、運転者がブレーキペダルＢＰを操作していないときでも、アンダステア状態にあると判定したとき、旋回内側の車輪の制動力を高め、また、オーバステア状態にあると判定したとき、旋回外側の車輪の制動力を高め、安定な車両の旋回運動を維持するように補助する油圧回路の機能を有している。
【００３６】
（ＶＳＡ制御部）
次に、図２を参照しながらＶＳＡ制御部２２の詳細な機能説明をする。
このＶＳＡ制御部２２は、車速算出部５０、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御部５１、規範ヨーレイト算出部５３、アンダステア量算出部（アンダステア状態検出手段）５５、オーバステア量算出部（オーバステア状態検出手段）５６、ブレーキ制御量算出部５７、エンジン制御量算出部５８を含んで構成されている。
車速算出部５０は、各車輪速ＶＷから車速ＶＳを算出し、ＶＳＡ制御部２２内のＡＢＳ制御部５１に入力するだけで無く、前記したＥＰＳ制御部２３、後輪トー角制御部２４にも入力する。
【００３７】
ＡＢＳ制御部５１は、従来公知のＡＢＳ機能を有しており、制動時に車速ＶＳと各車輪速ＶＷから各車輪３のスリップ率を算出し、各車輪３がロックしないように各車輪のブレーキ液圧を調整する。また、ＡＢＳ制御部５１は、加速時などに、駆動輪である車輪３ＦＬ，３ＦＲのスリップ率を算出して、駆動輪の空転を防止する制御を行う。
【００３８】
規範ヨーレイト算出部５３は、予めＲＯＭに格納されたハンドル操作角θH、横加速度（図２中、「横Ｇ」と表示）αY、車速ＶＳの三次元マップデータ５３ａを有しており、ハンドル操作角θH、横加速度αY、車速ＶＳを参照して、三次元マップデータ５３ａにもとづいて規範ヨーレイトγTを算出し、アンダステア量算出部５５、オーバステア量算出部５６に入力する。
【００３９】
アンダステア量算出部５５は、規範ヨーレイト算出部５３において算出された規範ヨーレイトγTと、ヨーレイトセンサＳγからのヨーレイトγとの偏差Δγ（＝γT−γ）を算出し、γTが負（左旋回）で、かつ、γT−ε1≦γ、または、γTが正（右旋回）で、かつ、γT−ε1≧γのとき、アンダステア状態と判定して、Δγにもとづいて要求ヨーモーメント量を算出して、アンダステア状態を示す判定フラグ（アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝１）とともに、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する。
アンダステア状態と判定しない場合は、判定フラグ（アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝０）を、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する。
【００４０】
なお、アンダステア量算出部５５は、図２では省略されているが、前後ＧセンサＳαXからの前後加速度αX、横ＧセンサＳαYからの横加速度αYや、アクセルセンサＳACからのアクセル踏み込み量が適宜入力され、アンダステア状態と判定したときに、加速状態と判定した場合は、アンダステア状態を示す判定フラグ（アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝１）とともに要求ヨーモーメント量をエンジン制御量算出部５８に出力する。
【００４１】
オーバステア量算出部５６は、規範ヨーレイト算出部５３において算出された規範ヨーレイトγTと、ヨーレイトセンサＳγからのヨーレイトγとの偏差Δγ（＝γT−γ）を算出し、γTが負（左旋回）で、かつ、γT−ε2≧γ、または、γTが正（右旋回）で、かつ、γT−ε2≦γのとき、オーバステア状態と判定して、Δγにもとづいて要求ヨーモーメント量を算出して、オーバステア状態を示す判定フラグ（オーバステアフラグＩＦＬＡＧＢ＝１）とともに、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する。
オーバステア状態と判定しない場合は、判定フラグ（オーバステアフラグＩＦＬＡＧＢ＝０）を、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する。
【００４２】
ちなみに、アンダステア量算出部５５、オーバステア量算出部５６において、アンダステア状態またはオーバステア状態の判定に用いる前記した閾値ε1、閾値ε2は、正の値であり、適宜設定されるものとする。そのとき、閾値ε1＝ε2であっても良いし、閾値ε1≠ε2であっても良い。
【００４３】
ブレーキ制御量算出部５７は、アンダステア量算出部５５またはオーバステア量算出部５６から入力される判定フラグが、アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝１の場合は、旋回内側の前後の車輪３ＦＬ，３ＲＬまたは車輪３ＦＲ，３ＲＲに対して、要求ヨーモーメント量に応じて、前側左右の車輪速ＶＷFL，ＶＷFR、後ろ側左右の車輪速ＶＷRL，ＶＷRRを考慮して、液圧ユニット１６の所要の弁に信号を出力し、ブレーキ液圧を調整し、制動力を付与する。
ちなみに、液圧ユニット１６は、ＡＢＳ制御部５１およびブレーキ制御量算出部５７におけるブレーキ液圧の制御のために、車両運動制御ＥＣＵ１５に対し、マスタシリンダ液圧や、油圧回路内の所要部分の液圧を検出して出力している。
【００４４】
エンジン制御量算出部５８は、エンジン制御ＥＣＵ１３から入力されるエンジン回転速度ＮＥとアンダステア量算出部５５からの要求ヨーモーメント量に応じて、エンジン制御ＥＣＵ１３に対して、要求トルクを抑制させる信号を出力する。
【００４５】
《アンダステア状態およびオーバステア状態におけるＶＳＡ制御と後輪トー角制御の協調制御》
次に、図３から図７を参照しながらＶＳＡ制御部２２におけるアンダステア状態およびオーバステア状態と判定したときの車輪３の制動制御による車両１の旋回運動中の車両安定化制御と、そのときに組み合わせる本発明の特徴である後輪トー角制御部２４における目標トー角補正部４２の作用について説明する。
図３、図４は、ＶＳＡ制御部のアンダステア状態およびオーバステア状態における制御の流れを示すフローチャートであり、図５は後輪トー角制御部における制御の流れを示すフローチャートである。
図６は、車両が左旋回中にアンダステア状態と判定されたときの、車両運動の説明図であり、（ａ）は、従来の場合の説明図、（ｂ）は、本実施形態の場合の説明図である。図７は、車両が左旋回中にオーバステア状態と判定されたときの、車両運動の説明図であり、（ａ）は、従来の場合の説明図、（ｂ）は、本実施形態の場合の説明図である。
まず、図３、図４を参照しながらＶＳＡ制御部２２におけるアンダステア状態およびオーバステア状態と判定したときの車輪３の制動制御による車両１の旋回運動中の車両安定化制御について説明する。
【００４６】
ステップＳ０１では、ＶＳＡ制御部２２は、アンダステア状態の判定フラグ（アンダステアフラグ）ＩＦＬＡＧＡ＝０、オーバステア状態の判定フラグ（オーバステアフラグ）を、ＩＦＬＡＧＢ＝０と初期リセットする。
ステップＳ０２では、ＶＳＡ制御部２２が、ハンドル操作角θH、車速ＶＳ、横加速度αY（図２中では、「横ＧαY」と表示）、ヨーレイトγ、各車輪速ＶＷFL，ＶＷFR，ＶＷRL，ＶＷRRを読み込む。
ステップＳ０３では、規範ヨーレイト算出部５３が、ハンドル操作角θH、車速ＶＳ、横加速度αYにもとづいて、三次元マップデータ５３ａにより規範ヨーレイトγTを算出する。
【００４７】
ステップＳ０４では、ステップＳ０３において算出された規範ヨーレイトγTと、ヨーレイトγとにもとづき、γTが負で、かつ、γT−ε1≦γ、または、γTが正で、かつ、γT−ε1≧γか、否かをチェックする。ステップＳ０４においてＮｏの場合は、ステップＳ０５へ進み、ステップＳ０４においてＹｅｓの場合は、ステップＳ０６へ進む。
ステップＳ０５では、アンダステア量算出部５５は、アンダステア状態と判定しないで、アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝０を、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する（「ＩＦＬＡＧＡ＝０」）。その後、連結子（Ａ）にしたがって、ステップＳ０８へ進む。
【００４８】
ステップＳ０６では、アンダステア量算出部５５は、アンダステア状態と判定して、Δγ（＝γT−γ）にもとづいて要求ヨーモーメント量を算出して、アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝１とともに、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する。
このあと、図５に示す目標トー角補正部４２におけるステップＳ２４，Ｓ２５の制御に引き継がれる。
【００４９】
ステップＳ０７では、ブレーキ制御量算出部５７が、アンダステア量算出部５５から入力されるアンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝１なので、要求ヨーモーメント量と、４輪の車輪速、つまり、前側左右の車輪速ＶＷFL，ＶＷFR、後ろ側左右の車輪速ＶＷRL，ＶＷRRにもとづいて旋回内側の前後の車輪３ＦＬ，３ＲＬのブレーキ装置４ＦＬ、４ＲＬ、または、旋回内側の前後の車輪３ＦＲ，３ＲＲのブレーキ装置４ＦＲ、４ＲＲＬに対するブレーキ液圧を算出して、液圧ユニット１６に制御信号を出力する（「要求ヨーモーメント量と４輪の車輪速にもとづいて、旋回内側の前後輪ブレーキ液圧を算出して、出力」）。その後、連結子（Ｂ）にしたがって、ステップＳ０２に戻る。
【００５０】
なお、図３のフローチャートでは省略してあるが、ステップＳ０６において、アンダステア量算出部５５が、さらに前後加速度αXおよび横加速度αYにもとづいて旋回加速中のアンダステア状態と判定したときには、エンジン制御量算出部５８にも要求ヨーモーメント量、アンダステアフラグＩＦＬＡＧＡ＝１を出力して、要求トルクの抑制信号をエンジン制御ＥＣＵ１３に出力させる。
【００５１】
ステップＳ０８では、ステップＳ０３において算出された規範ヨーレイトγTと、ヨーレイトγとにもとづき、γTが負で、かつ、γT−ε2≧γ、または、γTが正で、かつ、γT−ε2≦γか、否かをチェックする。ステップＳ０８においてＮｏの場合は、ステップＳ０９へ進み、ステップＳ０８においてＹｅｓの場合は、ステップＳ１０へ進む。
ステップＳ０９では、オーバステア量算出部５６は、オーバステア状態と判定しないで、オーバステアフラグＩＦＬＡＧＢ＝０を、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する（「ＩＦＬＡＧＢ＝０」）。その後、連結子（Ｂ）にしたがって、ステップＳ０２へ戻る。
【００５２】
ステップＳ１０では、オーバステア量算出部５６は、オーバステア状態と判定して、Δγ（＝γT−γ）にもとづいて要求ヨーモーメント量を算出して、オーバステアフラグＩＦＬＡＧＢ＝１とともに、ブレーキ制御量算出部５７および目標トー角補正部４２に出力する。
【００５３】
ステップＳ１１では、ブレーキ制御量算出部５７が、オーバステア量算出部５６から入力されるオーバステアフラグＩＦＬＡＧＢ＝１なので、要求ヨーモーメント量と、４輪の車輪速、つまり、前側左右の車輪速ＶＷFL，ＶＷFR、後ろ側左右の車輪速ＶＷRL，ＶＷRRにもとづいて旋回外側の前後の車輪３ＦＬ，３ＲＬのブレーキ装置４ＦＬ、４ＲＬ、または、旋回外側の前後の車輪３ＦＲ，３ＲＲのブレーキ装置４ＦＲ、４ＲＲＬに対するブレーキ液圧を算出して、液圧ユニット１６に制御信号を出力する（「要求ヨーモーメント量と４輪の車輪速にもとづいて、旋回外側の前後輪ブレーキ液圧を算出して、出力」）。
【００５４】
このあと、図５に示す目標トー角補正部４２におけるステップＳ２６，Ｓ２７の制御に引き継がれる。
その後、連結子（Ｂ）にしたがって、ステップＳ０２に戻る。
この繰り返し処理は、イグニッションキーがＯＦＦされると停止する。
【００５５】
次に、図５を参照しながら後輪トー角制御部２４におけるアンダステア状態およびオーバステア状態と判定したときの後ろ側の車輪３ＲＬまたは３ＲＲのトー角制御による車両１の旋回運動中の車両軌跡の安定化制御について説明する。
ステップＳ２１では、目標トー角算出部４１が、ハンドル操作角θH、車速ＶＳを読み込む。ステップＳ２２では、目標トー角算出部４１が、ハンドル操作角θHを時間微分して、ハンドル操作角速度θ′Hを算出する。
ステップＳ２３では、目標トー角算出部４１が、ハンドル操作角θH、ハンドル操作角速度θ′H、車速ＶＳにもとづいて、目標トー角マップデータ４１ａ（図５のフローチャート中、「目標トー角マップ」と表示）を参照して、後ろ側の車輪３ＲＬ，３ＲＲの目標トー角θTTL，θTTR（図５のフローチャート中、「後輪目標トー角θTTL，θTTR」と表示）を設定する。
【００５６】
ステップＳ２４では、目標トー角補正部４２が、状態判定フラグＩＦＬＡＧＡ＝１か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧＡ＝１の場合（Ｙｅｓ）は、つまり、アンダステアの状態の場合は、ステップＳ２５へ進み、ＩＦＬＡＧＡ≠１の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２６へ進む。
ステップＳ２５では、目標トー角補正部４２が、アンダステア量算出部５５から入力された要求ヨーモーメント量に応じて、旋回外側の後ろ側の車輪３ＲＲ（車輪３ＲＬ）のトー角をトーインの所定の角に設定して、補正した目標トー角θ*TTR（目標トー角θ*TTL）とする。そして、旋回内側の後ろ側の車輪３ＲＬ（車輪３ＲＲ）のトー角は、ステップＳ２３で設定された目標トー角θTTL（目標トー角θTTR）の値のまま補正された目標トー角θ*TTL（補正された目標トー角θ*TTR）とする（「要求ヨーモーメント量に応じて旋回外側後輪のトーイン角を設定して、補正」）。
なお、本実施形態では、旋回外側の後ろ側の車輪のトー角を要求ヨーモーメント量が大きいほどトーイン側に大きなトー角となるように設定することにするが、それに限定されない。所定の一定のトーインの角度に設定しても良い。
【００５７】
この結果、図６の（ａ）に示すように、例えば、左旋回でアンダステア状態と判定されたとき、従来の場合、ＶＳＡ制御により旋回内側の前後の車輪３ＦＬ，３ＲＬに対して制動力ＦVSA1，ＦVSA2が付与され、ＶＳＡ制御によるヨーモーメントＭVSAが発生するのと同時に、後輪トー角制御により、例えば、逆相に車輪３ＲＬ，３ＲＲが制御され、ヨーモーメントＭRTCが発生し、車両１の後部の軌跡が矢印Ｔｒａｃ＿ｒｅａのように旋回外側に膨らむように制御されてしまい、車両１全体の軌跡が旋回外側に膨らむ形で旋回運動の安定制御がなされる。
【００５８】
これに対し、本実施形態では、図６の（ｂ）のＡ部に示すように、旋回外側の後ろ側の車輪３ＲＲがトーインに設定され、ヨーモーメントＭRTCが発生せず、しかも、車両１の後部の軌跡が矢印Ｔｒａｃ＿ｒｅａのように旋回内側に押し込むように制御するので、車両１全体の軌跡が旋回外側に膨らまず、進行方向が実線で示すようなスムーズな旋回運動の感覚を運転者に与えるような安定な旋回制御がされる。特に、ヨーモーメントＭVSAが大きいほど、車輪３ＲＲのトー角がトーイン側に大きく設定されるので、Ｔｒａｃ＿ｒｅａはより強く、旋回内側に押し出され、車両１の後部が外側に振り回される感覚（スピンする感覚）を抑制できる。
【００５９】
また、制動している旋回内側の車輪３ＲＬとは異なる旋回外側の車輪３ＲＲに対して、トー角制御を行っているので、旋回運動中の旋回内側の車輪３ＲＬの摩擦円に影響を与えず、車輪３ＲＬの制動力に悪影響を与えないで済む。
【００６０】
図５のフローチャートに戻って、ステップＳ２６では、目標トー角補正部４２が、状態判定フラグＩＦＬＡＧＢ＝１か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧＡ＝１の場合（Ｙｅｓ）は、つまり、オーバステア状態の場合は、ステップＳ２７へ進み、ＩＦＬＡＧＡ≠１の場合（Ｎｏ）は、一連の制御を終了し、ステップＳ２１へ戻り、一連の制御を繰り返す。
ステップＳ２７では、目標トー角補正部４２が、オーバステア量算出部５６から入力された要求ヨーモーメント量に応じて、旋回内側の後ろ側の車輪３ＲＬ（車輪３ＲＲ）のトー角をトーインの所定の角に設定して、補正した目標トー角θ*TTL（目標トー角θ*TTR）とする。そして、旋回内側の後ろ側の車輪３ＲＲ（車輪３ＲＬ）のトー角は、ステップＳ２３で設定された目標トー角θTTR（目標トー角θTTL）の値のまま補正された目標トー角θ*TTR（補正された目標トー角θ*TTL）とする（「要求ヨーモーメント量に応じて旋回内側後輪のトーイン角を設定して、補正」）。
なお、本実施形態では、旋回内側の後ろ側の車輪のトー角を要求ヨーモーメント量が大きいほどトーイン側に大きなトー角となるように設定することにするが、それに限定されない。所定の一定のトーインの角度に設定しても良い。
【００６１】
この結果、図７の（ａ）に示すように、例えば、左旋回でオーバステア状態と判定されたとき、従来の場合、ＶＳＡ制御により旋回外側の前後の車輪３ＦＲ，３ＲＲに対して制動力ＦVSA1，ＦVSA2が付与され、ＶＳＡ制御によるヨーモーメントＭVSAが発生するのと同時に、後輪トー角制御により、例えば、逆相に車輪３ＲＬ，３ＲＲが制御され、ヨーモーメントＭRTCが発生し、車両１の後部の軌跡が矢印Ｔｒａｃ＿ｒｅａのように制御されてしまい、車両１全体の軌跡がスピンに入りそうな感覚を運転者に与える形で旋回運動の安定制御がされる。このときの車輪３ＲＬのトー角はトーイン側のθTL(1)とする。
これに対し、本実施形態では、図７の（ｂ）のＢ部に示すように、旋回内側の後ろ側の車輪３ＲＬがトーインのθTL(1)よりもさらにトーイン側に大きなトー角θTL(2)設定され、ヨーモーメントＭRTCが発生するものの、車両１の後部の軌跡が矢印Ｔｒａｃ＿ｒｅａのように旋回外側に押し出すように制御するので、車両１全体の軌跡が旋回外側に膨らみ、進行方向が実線で示すようなスムーズな旋回運動の感覚を運転者に与えるような安定な旋回制御がされる。
【００６２】
また、制動している旋回外側の車輪３ＲＲとは異なる旋回内側の車輪３ＲＬに対して、トー角制御を行っているので、旋回運動中の旋回外側の車輪３ＲＲの摩擦円に影響を与えず、車輪３ＲＲの制動力に悪影響を与えないで済む。
【００６３】
なお、本実施形態では、車両運動制御ＥＣＵ１５にＶＳＡ制御部２２、ＥＰＳ制御部２３、後輪トー角制御部２４の３機能を集中させているが、この３機能をすべて１つのＣＰＵで対応する必要は無く、複数のＣＰＵに分担させても良い。
また、さらに、マイクロコンピュータ、入出力インタフェース回路、必要な電源駆動部を含んだ３つのＥＣＵ、例えば、ＶＳＡ制御ＥＣＵ、ＥＰＳ制御ＥＣＵ、後輪トー角制御ＥＣＵに分け、各ＥＣＵ間を通信回線で接続するようにしても良い。
【符号の説明】
【００６４】
１ 車両
３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ 車輪
４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ ブレーキ装置
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ 車輪速センサ
６ 操向ハンドル
７ ＥＰＳモータ
８ ラック軸
９ タイロッド
１０ ラックピニオン機構
１１ 減速機構
１３ エンジン制御ＥＣＵ
１５ 車両運動制御ＥＣＵ
１６ 液圧ユニット（制動力制御手段）
１７Ｌ，１７Ｒ アクチュエータ
１８Ｌ，１８Ｒ トー角変更制御ＥＣＵ
２２ ＶＳＡ制御部（制動力制御手段）
２３ ＥＰＳ制御部
２４ 後輪トー角制御部（後輪トー角制御手段）
２５ モータ駆動回路
３６ ブレーキＳＷ
３８ ストロークセンサ
４１ 目標トー角算出部
４２ 目標トー角補正部
５０ 車速算出部
５１ ＡＢＳ制御部
５３ 規範ヨーレイト算出部
５５ アンダステア量算出部（アンダステア状態検出手段）
５６ オーバステア量算出部（オーバステア状態検出手段）
５７ ブレーキ制御量算出部
５８ エンジン制御量算出部
１００ 電動パワーステアリング装置
１２０Ｌ，１２０Ｒ トー角変更装置（後輪トー角制御手段）
１５０ 車両用ブレーキ液圧制御装置（制動力制御手段）
ＡＰ アクセルペダル
ＢＰ ブレーキペダル
Ｍ マスタシリンダ
ＳAC アクセルセンサ
ＳAH ハンドル操作角センサ
ＳAM モータ回転角センサ
ＳBR ブレーキセンサ
ＳT 操舵トルクセンサ
ＳαX 前後加速度センサ
ＳαY 横加速度センサ
Ｓγ ヨーレイトセンサ
Ｔ タイヤ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右車輪に異なる制動力を付与することにより前記車両にヨーモーメントを発生させる制動力制御手段と、前記車両の転舵輪である前輪の向きを変更する操向ハンドルの操作角に応じて後輪のトー角を変更する後輪トー角制御手段と、を少なくとも備える車両運動制御システムであって、
前記車両の旋回状態がアンダステア状態であるか否かを判定するアンダステア状態検出手段を備え、
前記アンダステア状態検出手段においてアンダステア状態と判定されたとき、前記制動力制御手段が、旋回内側の車輪に制動力を付与するとともに、前記後輪トー角制御手段が、旋回外側の後輪をトーイン側に向けることを特徴とする車両運動制御システム。
【請求項２】
車両の左右車輪に異なる制動力を付与することにより前記車両にヨーモーメントを発生させる制動力制御手段と、前記車両の転舵輪である前輪の向きを変更する操向ハンドルの操作角に応じて後輪のトー角を変更する後輪トー角制御手段と、を少なくとも備える車両運動制御システムであって、
前記車両の旋回状態がオーバステア状態であるか否かを判定するオーバステア状態検出手段を備え、
前記オーバステア状態検出手段においてオーバステア状態と判定されたとき、前記制動力制御手段が、旋回外側の車輪に制動力を付与するとともに、前記後輪トー角制御手段が、旋回内側の後輪をトーイン側に向けることを特徴とする車両運動制御システム。
【請求項３】
さらに、前記車両の旋回状態がオーバステア状態であるか否かを判定するオーバステア状態検出手段を備え、
前記オーバステア状態検出手段においてオーバステア状態と判定されたとき、前記制動力制御手段が、旋回外側の車輪に制動力を付与するとともに、前記後輪トー角制御手段が、旋回内側の後輪をトーイン側に向けることを特徴とする請求項１に記載の車両運動制御システム。
【請求項１】
車両の左右車輪に異なる制動力を付与することにより前記車両にヨーモーメントを発生させる制動力制御手段と、前記車両の転舵輪である前輪の向きを変更する操向ハンドルの操作角に応じて後輪のトー角を変更する後輪トー角制御手段と、を少なくとも備える車両運動制御システムであって、
前記車両の旋回状態がアンダステア状態であるか否かを判定するアンダステア状態検出手段を備え、
前記アンダステア状態検出手段においてアンダステア状態と判定されたとき、前記制動力制御手段が、旋回内側の車輪に制動力を付与するとともに、前記後輪トー角制御手段が、旋回外側の後輪をトーイン側に向けることを特徴とする車両運動制御システム。
【請求項２】
車両の左右車輪に異なる制動力を付与することにより前記車両にヨーモーメントを発生させる制動力制御手段と、前記車両の転舵輪である前輪の向きを変更する操向ハンドルの操作角に応じて後輪のトー角を変更する後輪トー角制御手段と、を少なくとも備える車両運動制御システムであって、
前記車両の旋回状態がオーバステア状態であるか否かを判定するオーバステア状態検出手段を備え、
前記オーバステア状態検出手段においてオーバステア状態と判定されたとき、前記制動力制御手段が、旋回外側の車輪に制動力を付与するとともに、前記後輪トー角制御手段が、旋回内側の後輪をトーイン側に向けることを特徴とする車両運動制御システム。
【請求項３】
さらに、前記車両の旋回状態がオーバステア状態であるか否かを判定するオーバステア状態検出手段を備え、
前記オーバステア状態検出手段においてオーバステア状態と判定されたとき、前記制動力制御手段が、旋回外側の車輪に制動力を付与するとともに、前記後輪トー角制御手段が、旋回内側の後輪をトーイン側に向けることを特徴とする請求項１に記載の車両運動制御システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１７９６７５（Ｐ２０１０−１７９６７５Ａ）
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２３３７（Ｐ２００９−２２３３７）
【出願日】平成２１年２月３日（２００９．２．３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１９日（２０１０．８．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月３日（２００９．２．３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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