【課題】幅広い運転領域で、レスポンス良く、精度の良い路面μを推定する。
【解決手段】路面μ推定装置１０は、サンプリング時間が異なる複数のラック推力をラック推力推定値Ｆmsveとして検出し、このラック推力推定値Ｆmsveと同じタイミングで、基準とするラック推力（基準ラック推力）Ｆmdveを少なくとも路面μをパラメータとして含むタイヤモデルにより推定し、少なくともラック推力推定値Ｆmsveと基準ラック推力Ｆmdveとの偏差を最小とする路面μの値を最適化計算により求める。 （もっと読む）

【課題】装置構成を簡素化でき且つ高精度にステアリング切り角に関する制御を行うことができる車両操舵制御装置を提供する。
【解決手段】レーダ４０によって検出される道路境界等の位置に基づいて、外側曲率半径Re、適正旋回半径Re-L、適正道路境界距離Dcを順に算出する。また、実道路境界距離Dもレーダ４０によって検出される道路境界等の位置から算出する。そして、適正道路境界距離Dcと実道路境界距離Dとの比較に基づいてステアリング切り角の適否を判断する。このようにすることで装置構成を簡素化することができる。また、ステアリング切り角の適否を判断するための情報としてレーダ４０によって実際に検出した道路境界等の位置を用いているので、地図情報に基づいて道路形状を判定し、判定した道路形状に基づいてステアリング切り角の適否を判定するよりも精度よくステアリング切り角の適否を判定することができる。 （もっと読む）

【課題】制御介入開始時に制御介入に対し運転者が違和感を感じることを防止する。
【解決手段】車両制御コントローラ１１が、障害物に車両１が接触することを回避するための車両１の目標操舵角の時系列変化を回避操舵パターンとして算出し、車両１の運転者の運転操作量に基づいて算出された回避操舵パターンを補正し、補正された回避操舵パターンを実行するために必要な車両１の制御量に従って車両１を制御する。このような構成によれば、運転者による回避操作開始時の操舵角及び操舵角速度に回避操舵パターンが滑らかに接続され、制御介入開始時の運転者の運転操作を回避操舵パターンに反映させることができるので、制御介入開始時に制御介入に対し運転者が違和感を感じることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】トルクセンサ故障時におけるアシスト力付与の継続可能性を拡大することのできる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】マイコンは、各出力電圧についての所定の出力範囲からの逸脱判定（ステップ１０２）、及び急変判定（ステップ１０３）により故障したホールＩＣの特定ができなかった場合（ステップ１０３：ＮＯ）、各出力電圧を操舵トルクに換算した場合におけるその方向が同一であるか否かを判定する（ステップ１０６）。そして、その操舵トルクに換算した場合の方向が同一である場合には、これら各出力電圧の平均値を用いて暫定トルクを演算し、当該暫定トルクに基づいて、パワーアシスト制御を継続、詳しくは操舵系に対するアシスト力を緩漸減する（ステップ１０７）。 （もっと読む）

【課題】レゾルバ等のモータ回転角検出系が故障した場合であっても、操舵補助制御を継続可能とするとともに、操舵トルク方向に対して電動モータの回転方向が逆転するときにおいても、ハンドル振動を起こす可能性を防止または抑制し得る電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】この電動パワーステアリング装置は、電動モータの各線間逆起電圧の符号関係の情報に基づいて、電動モータの位置検出に必要な相対角量とその回転すべき相対角積算方向とを代替となる相対角度情報として決定する。 （もっと読む）

【課題】ドライバの運転意思低下時に適切な運転支援制御を行う運転支援装置を提供する。
【解決手段】自車両前方の環境を認識して操舵機構に操舵力を付与する操舵制御、及び、自車両を減速させる減速制御を行う運転支援装置を、自車両の走行車線を認識する車線認識手段１１０と、走行車線内に設定された目標走行位置に沿って自車両が走行するように目標操舵力を設定する目標操舵力設定手段１４０と、目標操舵力に基づいて操舵機構に操舵力を付与する操舵制御手段１６０と、自車両を減速させる減速制御手段１９０と、ドライバの運転意思低下を判定する運転意思判定手段１８０とを備え、操舵制御手段は、運転意思低下の判定に応じて操舵力の付与を中止し、減速制御手段は、運転意思低下の判定に応じて自車両を減速させる構成とする。 （もっと読む）

【課題】ＥＰＳ１のステアリング系で舵輪の近くに強い慣性トルクを及ぼす機構が存在する場合に、最終的なチューニング作業を行うことなく操作感性を改善できるようにする。
【解決手段】ＥＰＳ１によれば、アシストモータ２は、トルクセンサ５よりも転舵輪側のステアリング系に慣性トルクの作用点を形成し、マイコン２３は、基本アシスト通電量および慣性補償通電量の２つの和を補正する補正手段３０を有する。そして、補正手段３０は、ステアリング系に作用する慣性トルクの内、舵輪側慣性トルクに応じて補正量を算出するとともに、加算手段２９の算出値に補正量を加算する。これにより、トルクセンサ５の構造上の特徴に起因する基本アシスト通電量と慣性補償通電量との相互干渉を緩和できるので、ステアリング系で舵輪の近くに強い慣性トルクを及ぼす機構等が存在する場合でも、最終的なチューニング作業を行うことなく操作感性を改善できる。 （もっと読む）

【課題】操舵機構に付与される操舵力とドライバの操舵操作との干渉時に積分制御を適切に終了する操舵支援装置を提供する。
【解決手段】操舵支援装置は、環境認識手段１１０と、目標走行位置設定手段１２０と、自車横位置認識手段１３０と、目標走行位置に対する自車両の横位置の偏差算出手段１４０と、偏差積分手段１５０と、偏差の積分値に基づく目標操舵力設定手段１８０と、目標操舵力に基づいて操舵機構に操舵力を付与する操舵制御手段１９０と、操舵操作力検出手段２３と、目標操舵力の方向と操舵操作力の方向とが異なったときに、偏差積分手段１５０による積分値の加算を停止させる積分停止手段１８１と、自車両に対外力推定手段１７０とを備え、操舵力設定手段１８０は、偏差積分手段が積分値の加算を停止した後、所定の積分停止時間の経過後に積分値に基づいた操舵力を低下させるとともに、横方向外力の増加に応じて積分停止時間を延長する構成とする。 （もっと読む）

【課題】 車両流れが発生したときに運転者が操舵ハンドルに入力する操作力を適切に低減することができる車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット４７は、車輪速センサ４１、操舵角センサ４２、回転角センサ４３、横加速度センサ４５およびヨーレートセンサ４６から入力した各検出値に基づいて車両が直進走行状態であるか否かを判定する。この判定により、車両が直進走行状態であれば、電子制御ユニット４７は、操舵トルクセンサ４４によって検出された操舵（保舵）トルクTが、運転者が不快感を覚えるトルクとして予め設定された所定トルクαよりも大きいか否かを判定する。そして、操舵（保舵）トルクTが所定トルクαよりも大きければ、電子制御ユニット４７は、操舵（保舵）トルクTが所定トルクα以下となるまで、ＥＰＳモータ３３を駆動制御してアシスト力をラックバー３２に付与する。 （もっと読む）

【課題】簡易な演算処理で、長時間の旋回や片方の修正舵などによる誤推定を抑制することができる車両用舵角検出装置及びこれを使用した電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】車両のステアリング機構の相対舵角θｒを検出する相対舵角検出手段１４，３１と、既知の車両全舵角範囲θｔを記憶する全舵角範囲記憶手段２４と、該全舵角範囲記憶手段２４に記憶された前記車両全舵角範囲θｔと、前記相対舵角検出手段３１で検出した前記相対舵角θｒとに基づいて前記ステアリング機構の絶対舵角推定値θａを演算する絶対舵角推定値演算手段２６とを備えている。 （もっと読む）

【課題】舵角中点学習を終了させることができないために正規の制御が行えずに操舵フィーリングが悪化した状態が長時間継続することを避ける。
【解決手段】補助操舵力を発生するモータ９と、舵角に基づいて、ステアリングホイールを中立位置に復帰させる所要の大きさの戻し力が得られるように、モータの補助操舵力を制御するステアリング制御装置２１とを有し、この制御装置では、所定の舵角中点学習条件に基づいて舵角中点を確定する舵角中点学習が舵角中点学習部３６にて行われ、これにより取得した舵角中点を基準にして制御を行うようになっており、特にここでは、舵角中点学習が開始から所定の時間を経過しても完了しない場合に、標準の舵角中点学習条件より緩和された舵角中点学習条件に基づいて舵角中点学習を行うようにする。 （もっと読む）

【課題】駆動力配分装置を備えた車両において旋回性能および操舵フィールの向上を図ることができる車両用操舵装置を提供する
【解決手段】車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ１４と、操舵角と車速に応じて予め設定された規範ヨーレートとヨーレートセンサ１４で検出された実ヨーレートとの偏差に基づいてオーバーステア状態を検出しオーバーステアを抑制すべくアシストモータ３１を制御するオーバーステア抑制制御部（オーバーステア抑制基本制御量算出部２２、制御ゲイン算出部２３）と、を備える電動パワーステアリング装置１において、左右輪の駆動力配分を制御することにより車両のヨーモーメントを制御する左右駆動力配分装置２が旋回外側の車輪への配分量を多くしているときは、制御ゲイン算出部２３がオーバーステア抑制の制御ゲインを低下させる。 （もっと読む）

【課題】抵抗発生機構において摩擦抵抗が静止摩擦から動摩擦へと変化する際に生じる操舵抵抗の一時的な低下を抑制し得る反力発生装置を提供する。
【解決手段】この反力発生装置１１は、ステアバイワイヤ式の操舵制御装置のステアリングホイール１に操舵軸２を介して操舵反力を付与するものであり、操舵軸に対して操舵反力を付与する反力用モータ１２と、操舵軸に対して摩擦による摺動抵抗を常時発生させる抵抗発生機構１３と、舵角センサ６から検出された操舵角の変化量Δθとトルクセンサ７から検出された操舵トルクの変化量ΔＴとに基づき反力用モータの出力を演算する反力制御部Ｃ２と、を備え、抵抗発生機構において摩擦抵抗の変動に伴う摩擦係数の低下が発生し得る所定条件下では、反力用モータを駆動制御することにより、前記摩擦係数の低下に伴う操舵抵抗の低下を補うようにした。 （もっと読む）

【課題】舵角中点学習が未終了の状態でも、ステアリングホイールを中立位置に復帰させる戻し力を十分に確保して、良好な操舵フィーリングを得る。
【解決手段】補助操舵力を発生するモータ９と、舵角及びヨーレイトに基づいて、ステアリングホイールを中立位置に復帰させる所要の大きさの戻し力が得られるように、モータ９の補助操舵力を制御するステアリング制御装置２１とを有し、この制御装置では、所定の舵角中点学習条件に基づいて舵角中点を確定する舵角中点学習が舵角中点学習部３６にて行われ、これにより取得した舵角中点を基準にして制御を行うようになっており、特にここでは、舵角中点学習が終了するまでの間、ヨーレイト反力制御部３３から出力するヨーレイト補正値、すなわち戻し力中のヨーレイト成分が増大するように制御する。 （もっと読む）

【課題】電磁モータを有してその電磁モータがバッテリから電流の供給を受けて発生させる力に依拠して作動する電磁式作動装置の制御システムの実用性を向上させる。
【解決手段】電磁式作動装置の制御を、バッテリ電圧Ｖ_Bが第１閾電圧Ｖ_Lより低くなった場合（Ｓ２２）に標準制御（Ｓ３４）から供給電流低減制御（Ｓ２６，３１）に切り換え、バッテリ電圧Ｖ_Bが第２閾電圧Ｖ_Hより高くなった場合（Ｓ２４）に供給電流低減制御から標準制御に切り換えるように構成され、供給電流低減制御が実行されている際にバッテリから電流の供給を受けて作動する電磁式作動装置とは別の装置へ供給されている電流Ｉ_B−Ｉ_Sが閾電流Ｉ₀以下である状況下（Ｓ２７，２９）においては、バッテリ電圧Ｖ_Bが第２閾電圧Ｖ_Hより高くなった場合であっても、電磁式作動装置の制御の供給電流低減制御から標準制御への切換を禁止すること（Ｓ３３，３２）を特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ステアリングシャフトと、伝達比可変機構のうちステアリングシャフトに連結される部材との間で十分なトルクを伝達できるとともに、両者間にがたつきが生じることを防止でき、さらには両者が軸方向に抜けることを確実に規制でき、且つ小型化を達成することのできる車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】伝達比可変機構５は、第１のシャフト１１が嵌合される入力部材２０と、第２のシャフト２２が嵌合される出力部材２２と、これらの部材２０，２２を差動回転可能に連結する内輪３９１とを含む。第１のシャフト１１と入力部材２０は、第１の連結要素としてのスプライン嵌合部１３８によって連結されているとともに、第２の連結要素としてのタイトフィット部１３７によって連結されており、さらに、第３の連結要素としてのプッシュナット１２１によって、第１のシャフト１１からの入力部材２０の離脱が防止されている。 （もっと読む）

【課題】組み立てにかかる手間を低減することのできる車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】伝達比可変機構５の入力部材２０と出力部材２２とは、内輪３９１によって差動回転可能に連結されている。入力部材２０と内輪３９１とは、第１の凹凸係合部６４によって連結され、内輪３９１と出力部材２２とは、第２の凹凸係合部６７によって連結されている。第１および第２の凹凸係合部６４，６７のそれぞれに弾性的に予圧を付与する付勢部材１６７が設けられている。第１および第２のハウジング５１，５２がねじ部材１６１によって締結されていることにより、付勢部材１６７が弾性的に圧縮され、その結果、付勢部材１６７によって、第１および第２の凹凸係合部６４，６７に予圧が付与されている。 （もっと読む）

【課題】 舵角比の制御により操舵アシストトルク不足を運転者に感じさせないようにし、かつ、最大舵角に接近したことを運転者が認知できるようにする。
【解決手段】 中操舵角領域（Ｂ）においては、操舵角θinの増加にしたがって減少する舵角比を設定する。これにより、電動パワーステアリング装置における必要出力の増加が抑えられ操舵アシストトルク不足が発生しなくなる。大操舵角領域（Ｃ）においては、中操舵角領域（Ｂ）の舵角比よりも大きな舵角比に設定する。このため、電動パワーステアリング装置の必要出力が増加し、必要出力に対して電動モータの出力が不足してハンドル操作が重くなる。従って、運転者は、操舵操作中において最大舵角θinmaxの接近を適切に認知することができる。 （もっと読む）

【課題】 モータ駆動回路４５の異常時に電動モータ１５の回生制動力を適正に働かすこと。
【解決手段】 モータ駆動回路４５から引き出した電動モータ１５への通電ライン４７に回生電流制御回路７０を設ける。回生電流制御回路７０は、ＭＯＳ−ＦＥＴからなる第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２とを、寄生ダイオードが互いに反対方向に向くように直列に接続して構成される。モータ駆動回路４５の異常が検出されたとき、電源リレー５７をオフにして電動モータ１５への電源を遮断した後、モータ駆動回路４５の全てのアームスイッチＳＬＨ，ＳＲＨ，ＳＲＬ，ＳＬＬにオン信号を出力し、電動モータ１５の端子間を短絡する閉回路を形成する。そして、第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２とのデューティ比を制御して回生制動力を調整する。 （もっと読む）

【課題】μスプリット路面上において車両姿勢を安定に維持でき、しかも車両がμスプリット路面から均一路面に入った場合に運転者が感じる違和感を低減できる舵角制御装置を提供する。
【解決手段】 車両が備える車輪の操舵を制御する舵角制御装置に、路面がμスプリット路面であるか否か判断すると共に、路面がμスプリット路面である場合、車両の前輪または後輪の舵角が、車両の重心回りに作用するヨーモーメントを打ち消すための目標カウンタ舵角になるように補正する前輪操舵コントローラ２０３と、左右の車輪の各々に加わる横力を検出するハブセンサ１０４と、前輪操舵コントローラ２０３による制御中、左右の車輪にかかる横力の差分に基づいてμスプリット路面でないと判断した場合、前輪操舵コントローラ２０３に対して制御の停止を指示する目標出力値生成部２０２と、を設ける。 （もっと読む）