【課題】ステアリングシステムにおいて、フェール時を含め任意のタイミングで振動を発生させ、また、ステアリングシャフトの回転時のみに、回転速度に依存して振動周波数を変える振動を発生することができ、運転への影響や振動システム構成の簡素化を図り、更に、抵抗（機械損）と振動とによって、操作速度を小さくすることにある。
【解決手段】ステアリングシャフトと一体的に回動可能な回転部材と、車体構造部側に支持され回転部材に対して接触可能な移動部材とを備え、この移動部材を段発的に移動して回転部材に接触させ、移動部材を回転部材の表面上を滑動させることによりステアリングシャフトに微振動を与えている。 （もっと読む）

【課題】バッテリなどから電気負荷に電力を供給するシステムにおいて、電気負荷の動作終了と当該電気負荷への電力供給停止とを即座に判断することができる電源制御装置および電源制御方法を提供する。
【解決手段】車両の電気負荷に対して電力を供給する電源制御装置である。電源制御装置は、変圧回路、電流検出部、および制御部を備える。変圧回路は、少なくとも１つのバッテリから供給される電力を所定電圧に変圧し、電気負荷に供給する。電流検出部は、変圧回路から電気負荷への出力電流を検出する。制御部は、変圧回路の動作を制御する。制御部は、電流検出部が検出した電流値に基づいて電気負荷の動作終了を判断し、当該動作終了後に変圧回路の変圧動作を停止する。 （もっと読む）

【課題】駐車支援中に車両の操舵遅れ等が発生した場合の目標走行軌跡の修正可能な範囲を大きくすること。
【解決手段】設定された目標駐車位置に設定された目標駐車方向で車両が駐車されるような目標走行軌跡を算出し、該算出した目標走行軌跡に基づいて、駐車状態に至るまでの操舵を支援する駐車支援装置において、走行距離に対する車両の旋回曲率の変化率に関して、実現可能な最大旋回曲率変化率に対して所定の余裕分を設けた上限旋回曲率変化率を設定し、前記設定した上限旋回曲率変化率を超えないような曲率変化率範囲で成立する前記目標走行軌跡を算出することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】正確なモータ角速度演算値を求めることのできる車両用操舵装置を得る。
【解決手段】車両のステアリング軸に付与される操舵トルクを補助するモータと、モータを制御する制御装置８とを備えた車両用操舵装置であって、モータ角速度ωｍを演算するモータ角速度演算手段２４と、車両の走行輪の角度を示す車両状態を検出する車両状態検出手段２３と、モータ角速度ωｍと車両状態とに基づいて、モータ角速度ωｍのオフセット量ωｄｉｓｔを演算するオフセット量演算手段２５と、モータ角速度ωｍをオフセット量ωｄｉｓｔに基づいて補正するモータ角速度補正手段２６とをさらに備えている。 （もっと読む）

【課題】 車線逸脱防止制御を行うにあたり、低車速域での制御時にドライバが感じる挙動を小さくするとともに、逸脱余裕時間やドライバの反応時間、さらには警報トルクに対するフィーリングを向上させる。
【解決手段】 走行支援装置１における逸脱防止支援ＥＣＵ１０では、車両の車速に基づいて、操舵トルク印加手段１７に印加する印加トルクを設定する。印加トルクは、車速が高いほど大きく設定する。この印加トルクには、車速に応じた上限値を設定する。さらに、印加トルクを印加する際のＳｔａｒｔ区間では、印加トルクの最大値に応じて最大値に到達するまでの変化率を決定する。また。Ｃｌｏｓｅ区間では、Ｓｔａｒｔ区間と異なる変化率で印加トルクを減少させ、Ｓｔａｒｔ区間での印加トルクの絶対値が、Ｃｌｏｓｅ区間での印加トルクの絶対値よりも大きくなるように設定する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ等によるエンジンの自動停止中でも、運転者の要求に応じてエンジンを速やかに始動できるようにする。
【解決手段】エンジン停止中に、自動変速機の油圧発生用電動オイルポンプ、電動パワーステアリングおよびヒルホルダーを作動させ（Ｓ２〜Ｓ４）、エンジン停止中にキー始動操作が行われた時は、それらの電気負荷の作動を停止させ（Ｓ１１〜Ｓ１３）。その際、キー始動操作が行われても、変速位置が走行位置のままであれば、電気負荷の作動状態を維持してエンジン停止を継続し、変速位置が非走行位置に切り換わった状態でキー始動操作された時にのみ、電気負荷の作動を停止させてスタータを駆動させ、エンジンを始動させる（Ｓ１５）。 （もっと読む）

【課題】本発明は、自車両の周辺車両に応じた適切な走行支援を行うことができる、車両用走行支援装置及び車両用走行支援方法の提供を目的とする。
【解決手段】自車両の進行方向に水溜りが検出された場合において、自車両の後続車両が検出されるときには、後続車両を減速させるため、自車両を制動制御する。自車両の進行方向に水溜りが検出された場合において、自車両の後続車両が検出されないときには、前方の障害物や対向車を回避する経路があって、側方又は後方の周辺車両に衝突するおそれがない場合には、自車両を操舵制御し、回避経路がなく又は周辺車両に衝突するおそれがある場合には、自車両を制動制御する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、電力消費の抑制効果を得ることができ、電力を確保して操舵困難に陥ることをなくし、車両の退避走行を可能とすることを目的とする。
【解決手段】この発明は、ステアリングハンドルと、操舵機構と、複数のアクチュエータと、複数の制御装置と、発電機と、電源とを備えるステアリングシステムにおいて、複数のアクチュエータは１以上の操舵モータと１以上のステアリングモータを含み、複数の制御装置は１以上の操舵モータ用制御装置と１以上のステアリングモータ用制御装置を含み、そのうち特定の制御装置により発電機の異常を確定した後、複数の制御装置の全てが、互いにほぼ同時となるよう速やかに低消費運転モードに移行し、この低消費運転モードでは操舵モータ及びステアリングモータに供給する電力を、通常の供給電流に対し定率減少若しくは設定値超過部分カットにより制限することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 乗り心地を悪化させることなく車線維持支援を行うことができる走行支援装置を提供する。
【解決手段】 走行支援装置１は、自車両のヨー角やオフセット、道路曲率を検出するステレオカメラ１１、走行路情報を取得するナビゲーションシステム１３、およびステレオカメラ１１などの検出結果から目標速度パターンを設定し、該目標速度パターンに基づいてスロットルアクチュエータ３１やブレーキアクチュエータ３３を制御して車両の速度制御を行うＥＣＵ２０などを備えている。ＥＣＵ２０は、実走行軌跡が目標走行軌跡よりも内側に位置している場合には、カーブ路において、車両を加速するように目標速度パターンを設定し、実走行軌跡が目標走行軌跡よりも外側に位置している場合には、車両を減速するように目標速度パターンを設定し、カーブ路走行時に車両に作用する横加速度との均衡点をずらすことによって横偏差誤差を解消する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行条件や周辺条件に応じた適切な強さの警報トルクを付与することを可能とした車両逸脱防止装置を提供する。
【解決手段】自車両が走行する走行区分を検出し、走行区分と自車両の位置関係に基づいて自車両が走行区分を逸脱するか否かを判断する逸脱判断手段と、逸脱すると判定した場合に、運転者に警報を発するためのトルクをステアリングに付与する警報手段と、を備える車両逸脱防止装置において、道路走行環境として車線幅に関する情報を把握する走行環境把握手段を有し、警報手段は、把握した道路走行環境に基づいて、運転者に警報を発するためのトルクを設定する。 （もっと読む）

【課題】操舵反力による運転者の操舵操作の妨げを抑制すること。
【解決手段】操舵制御装置１０は、車両から所定範囲内の障害物Ｚを検出する障害物検出手段１ａと、車両が将来走行する走行軌跡を予測する走行軌跡予測手段１ｂと、障害物検出手段１ａにより検出された障害物Ｚと、走行軌跡予測手段１ｂにより予測された走行軌跡と、に基づいて、車両と障害物Ｚとが接触するか否かを判断する接触判断手段１ｃと、障害物検出手段１ａにより検出された障害物Ｚに対して、車両が接触する方向へ操舵操作されたとき、操舵操作に対する操舵反力を増加させるような制御を行う操舵反力制御手段１ｄと、を備えている。接触判断手段１ｃにより、障害物検出手段１ａにおいて最初に検出された障害物Ｚが、車両と接触すると判断されるとき、操舵反力制御手段１ｄは、操舵反力を増加させる制御を行わないのが好ましい。 （もっと読む）

本発明は、車両の運転者の疲労状態を検知する方法に関する。この方法においては、運転者がステアリングホイール（１００）に作用させている回転モーメントの大きさを表している回転モーメント値を取得し、その回転モーメント値に基づいて、運転者が疲労状態にあることを検出する。 （もっと読む）

【課題】処理負荷を軽減しつつ、道路区画線を適切に認識することが可能な道路区画線認識装置を提供すること。
【解決手段】車両周辺を撮像する撮像手段を備え、撮像手段の撮像画像を解析することにより道路区画線を認識する道路区画線認識装置であって、道路に敷設された第１物標の位置を特定する第１物標位置特定手段を備え、第１物標、及び第１物標とは異なる第２物標により区画されている道路において、撮像手段の撮像画像における第２物標の位置に基づいて道路区画線を認識する際には、第１物標位置特定手段により特定された第１物標の位置に相当する撮像手段の撮像画像上の位置の、手前側又は奥側に、第２物標を認識するための第２物標認識用画像解析領域を設定することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両挙動安定化制御を適切に行わせることによって、車両挙動をより一層安定化させることができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】転舵角設定部３１は、操作角δｈに応じた転舵角設定値δ_FF^＊を求める。転舵角補正値演算部３４は、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ^＊との偏差Δγに応じた転舵角補正値δ_FB^＊を求める。ゲイン調節部４１，４２によってゲイン調節された転舵角設定値δ_FF^＊および転舵角補正値δ_FB^＊を用いて、目標転舵角δ^＊が求められる。目標反力トルクＴｍ^＊のゲインは、ゲイン調節部４３によって調節される。ゲイン制御部４０は、車両挙動安定化制御中において、転舵角補正値δ_FB^＊が所定値以下のときに、転舵角設定値δ_FF^＊に対するゲインを上げ、転舵角補正値δ_FB^＊に対するゲインを下げ、目標反力トルクＴｍ^＊に対するゲインを下げる。 （もっと読む）

【課題】車両が安定か不安定かを判断する車両の走行安定状態判定装置と、この判定結果に基づいて、車両が安定になるように制御する装置の提供。
【解決手段】車両１００の横加速度を検出する手段１２と、ステアリング１１１の操舵角を検出する手段１１と、車体スリップ角を検出する１３と、該検出された横加速度と、操舵角と、車体スリップ角とに基づいて、前記車両の前記横加速度と前記操舵角との比率を示す第１の比率、及び前記スリップ角と前記横加速度との比率を示す第２の比率を算出する演算手段２０と、該演算手段により算出された前記第１の比率及び前記第２の比率に基づいて、車両の走行安定状態を判定する走行状態判定手段３０、とを備える。 （もっと読む）

【課題】保舵時のハンドルの振動や騒音を低減できると共に、通常操舵時の操舵性能も確保でき、保護機能作動時においても違和感のない操舵フィーリングを達成できる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】車両の操舵系に操舵補助力を付与するモータと、操舵トルク及び車速に基づいて電流指令値を決定する電流指令値決定部と、前記モータの角速度を検出若しくは推定するモータ角速度検出部と、前記電流指令値に基づいて前記モータを駆動制御する駆動制御部とを備えた電動パワーステアリング装置において、前記モータ若しくは制御系全体の過熱を防止するための保護機能部と、保舵判定時に制御の応答性を下げる応答性制御部とを設ける。 （もっと読む）

【課題】ＥＰＳを備えたハイブリッド車両において、エネルギー損失を回避しつつ、ＥＰＳに十分な電力を供給する。
【解決手段】ＥＣＵは、ナビゲーション情報に基づいて自車の前方に位置するカーブの曲率Ｒを検出するステップ（Ｓ１０００）と、カーブへの進入車速Ｖを算出するステップ（Ｓ１０１０）と、ＲとＶとに基づいてＥＰＳに必要な電力Ｐ（ＥＰＳ）を算出するステップ（Ｓ１０２０）と、下り勾配のカーブであって（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、アクセルオフまたはブレーキ作動状態であると（Ｓ１０７０にてＹＥＳ）、カーブにおける見込み回生発電電力Ｐ（ＲＥＧ）を算出するステップと、Ｐ（ＲＥＧ）≧Ｐ（ＥＰＳ）＋α（α＞０）でないと（Ｓ１０９０にてＮＯ）、エンジン停止中であればエンジンを始動させてエンジンによるバッテリの充電を準備するステップ（Ｓ１１００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 運転者が左右何れの手で操作部材を操作した場合であっても、車両を簡単に運転できる車両の操作装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット２５は、ステップＳ１１にて回転操作部材１３，１４のうちの一方を主回転操作部材として決定し、ステップＳ１２にて主回転操作部材が操作されていればステップＳ１３にて通常ゲインKuを設定する。一方、ステップＳ１２にて副回転操作部材が操作されていればステップＳ１４にて操作継続時間を判定し、所定時間未満であれば非通常ゲインKhを設定する。一方、操作継続時間が所定時間以上であればステップＳ１７にて過渡ゲインKkを設定し、非通常ゲインKhを通常ゲインKuまで変化させる。そして、ステップＳ１９にて、設定したゲインKu，Kh，Kkを用いて指令値（要求値）Sを計算する。これにより、運転者が左右何れの手で操作しても、車両を簡単に運転できる。 （もっと読む）

【課題】前輪と後輪の操舵角を調整するアクチュエータの応答性差を補償し、過渡的な状態においても車両の偏向を抑制する。
【解決手段】μスプリット制御開始時に、前輪操舵制御系と後輪操舵制御系のうちの高応答性側に関して、前後力差ΔＦＸもしくは安定化パラメータＭＳに基づいて演算した修正舵角δ２ｓではなく、補償舵角δ２ｈが選択されるようにする。これにより、低応答性側の応答遅れに伴う力積の損失分を高応答性側で補償舵角δ２ｈを選択したことによるオーバシュート分で補償する。 （もっと読む）

【課題】μスプリット制御が行われたときの車両の偏向を効果的に抑制する車両用操舵角制御装置において、操舵角制御の応答性を改善し、高精度な制御を達成する。
【解決手段】μスプリット制御開始時に、前後力差ΔＦＸもしくは安定化モーメントＭＳに基づいて演算した修正舵角δｆｓ、δｒｓではなく、修正舵角δｆｓ、δｒｓを増大させた補償舵角δｆｈ、δｒｈが選択されるようにする。これにより、修正舵角δｆｓ、δｒｓが選択された場合に対しての力積の損失分を補償舵角δｆｈ、δｒｈを選択したことによるオーバシュート分で補償する。 （もっと読む）