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Fターム[3D246HA28]の内容

ブレーキシステム(制動力調整) (55,256) | 検知、推定情報−車両情報 (14,591) | 推進用モータ状態 (72)

Fターム[3D246HA28]に分類される特許

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【課題】回生走行中に変速制御が実施されるに際して、制動装置による補償制御を実施する車両用動力伝達装置において、その制動装置の耐久性を向上することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】制動補償制御手段98は、自動変速部20の変速ショックをとり難いダウンシフトにおいて実施されるため、制動補償制御手段98を変速ショックのとり難いダウンシフトにおいて実施させる一方、他のダウンシフトでは実施させないことで、制動装置45を作動させる頻度が低下するに従い、制動装置45の耐久性を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】制動装置の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】第2電動機MG2と、その第2電動機MG2の出力回転速度NOUTを変速する自動変速部20と、車輪38の回転を制動する制動装置45と、回生制動トルクTB−REが発生しているときに自動変速部20のダウン変速が行われる場合は、そのダウン変速の開始前後においてその変速中に制動装置45を一時的に作動させる制動補償制御を実行する制動補償制御手段90とを、備えた動力伝達装置10であって、制動補償制御手段90は、回生制動トルクTB−REが発生しているときに自動変速部20の所定ダウン変速が行われた変速頻度すなわち割合値Aに応じて実施範囲を変更するものである。 (もっと読む)


【課題】インバータのスイッチング素子の過熱を防止しつつ、ヒルホールド時の停止維持を実現する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置は、スイッチング素子Q3〜Q8の温度を検出する温度センサ31〜36と、温度センサ31〜36の出力に応じてスイッチング素子を保護するためにモータM1の出力トルクを制限するように制御を行なう制御部30とを備える。制御部30は、車両が傾斜路上に停止中であると判断し、かつスイッチング素子の温度の上昇に伴いモータの出力トルクを制限している場合には、モータの駆動軸にブレーキをかけるように、運転者がブレーキペダルを操作していなくてもブレーキ44を作動させる。 (もっと読む)


【課題】 回生制動力を液圧制動力にすり替える際のブレーキペダルストローク量の変動を防止できるブレーキ装置およびブレーキ制御方法を提供する。
【解決手段】 ブレーキ装置は、ドライバのブレーキ操作によりマスターシリンダM/C内から流出したブレーキ液が流入可能なストロークシミュレータ39と、ストロークシミュレータ39とマスターシリンダM/Cとを連通する管路11と、管路11に配置され管路を開閉するゲートインバルブ2と、マスターシリンダM/C内から流入した容積室内のブレーキ液を吸入し車輪に設けられたホイルシリンダW/Cを加圧可能なポンプPと、少なくともゲートインバルブ2と共に、ポンプPによって吸入した容積室内のブレーキ液によりホイルシリンダW/Cを加圧するHU31と、HU31とは別に設けられ車輪に対して回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、を備える。 (もっと読む)


【課題】車速低下時回生制動終了制御が、変速中の駆動輪速変動により滑らかでなくなるのを回避しつつ、低車速域で確実に回生制動が終了して摩擦制動へ移行可能とする。
【解決手段】減速を伴うt1〜t2の変速中、駆動輪速Vwdeに基づく回生制動力制限値TmLmtde、および、従動輪速Vwdnに基づく回生制動力制限値TmLmtdnを求めるが、車速低下に対するTmLmtdeの絶対値低下割合よりもTmLmtdnの絶対値低下割合を大きなものとし、TmLmtde TmLmtdnのうち、絶対値が小さい方を、回生制動力の制限に資する。 (もっと読む)


ブレーキ回路(1、2)からなる第1および第2のグループを備えた自動車用ブレーキ装置であって、各ブレーキ回路が車輪(3、4、5、6)からなる1つのグループに付属され、少なくともブレーキ回路からなる第1のグループが油圧ブレーキ回路として形成され、車輪(5、6)からなる少なくとも1つのグループが少なくとも1つの作用装置(20)と結合され、作用装置(20)は、車輪(5、6)を減速させることが可能である、自動車用ブレーキ装置において、回生ブレーキ過程を通常のブレーキ過程と快適に結合させることの課題は、本発明により、制御装置(22)が、第2のグループの1つまたは複数のブレーキ回路(2)のブレーキ作用並びに場合により1つ/複数の作用装置の減速作用を制御し、この場合、ブレーキ回路からなる第1のグループが、ブレーキ操作装置を介して、直接ドライバにより操作可能であることによって解決される。 (もっと読む)


【課題】 運転者に加わる負担を軽減し、運転操作性の向上を図ったパーキングブレーキシステムを提供する。
【解決手段】 スロットルセンサ13から検出信号が出力されたか否かを判定し(S1)、検出信号が出力されたと判定されたときは(YES)、アクチュエータ11をOFFして、パーキングブレーキ装置12をOFFする(S2)。S1において、スロットルセンサ13から検出信号が出力されないと判定されたときは(NO)、S3に進み、位置センサ14から検出信号がONであれば、S2に進んで、パーキングブレーキ装置12をOFFする。検出信号がOFF、すなわち、ゴルフカートの車輪の回転が停止したら、S4に進み、アクチュエータ11をONして、パーキングブレーキ装置12をONして、ブレーキペダルのアームを引っ張っる結果、車輪が制動され、パーキングブレーキ装置を手動で使用する必要がなく、運転者の疲労など運転者に加わる負担を軽減でき、運転操作性の向上を図れる。 (もっと読む)


【課題】いわゆるインライン系の回生協調ブレーキ制御装置において、回生すり替え時の制動トルクの変動を抑制することを可能とする。
【解決手段】実効回生トルクT(t)と目標摩擦制動トルクF(t)の和を目標減速度G(t)となるように制御する。実効回生トルクT(t)が変化すると、その変化分だけ上記目標摩擦制動トルクF(t)を補正する。 (もっと読む)


【課題】走行中の車両の実際の走行方向と反対の走行方向を示すシフト又はレンジを運転者が選択した場合に、トルクコンバータやクラッチでの差回転の発生を抑制して、運転者の意思に合致した走行制御を行う。
【解決手段】車両挙動制御装置は、走行中の車両の走行方向を検出する走行方向検出部71と、駆動輪の駆動力を制御し、かつ車輪の制動力を制御するECU16とを備える。ECU16は、走行方向検出部71が検出した車両の走行方向とセレクトレバー81のレンジが示す車両の走行方向とが異なる場合、エンジン2から駆動輪への駆動力の伝達を抑制し、かつ車輪の制動力を発生させる。そして、ECU16は、その後、車両の走行方向が反転する際、駆動輪の駆動力を増加させる。 (もっと読む)


【課題】エネルギ回生効率と信頼性とを適切に両立させた車両用ブレーキシステムを提供すること。
【解決手段】回生制動力と油圧制動力とを発生し得る車両に搭載された車両用ブレーキシステムを、少なくとも、非パーキングブレーキ輪である二輪と、パーキングブレーキ輪である二輪とに異なる油圧制動力を発生させることができるように構成するとともに、発生させるべき目標油圧制動力が所定値以下のとき、非パーキングブレーキ輪である二輪に発生させる油圧制動力を上記目標油圧制動力とし、パーキングブレーキ輪である二輪に発生させる油圧制動力を零(ゼロ)とする。 (もっと読む)


【課題】大型化や複雑化を招くことなく、駆動源と被駆動部材との間における伝達トルク容量を適宜に制御することができる動力伝達制御装置を提供する。
【解決手段】駆動源13と被駆動部材1,2との間の伝達トルクを制御する動力伝達制御装置において、遊星ローラ機構14と、その遊星ローラ機構14の第1回転体21および第2回転体22の少なくともいずれか一方と転動体24との間に設けられた隙間25に介在させられた磁性流体26と、その磁性流体26に作用させる磁気を制御して磁性流体26の流動性を変化させ遊星ローラ機構14の伝達トルク容量を制御する伝達トルク制御手段とを備え、駆動源13が遊星ローラ機構14のいずれか1つの回転体に動力伝達可能に連結され、かつ被駆動部材1,2が遊星ローラ機構14の駆動源13が連結されない他のいずれか1つの回転体に動力伝達可能に連結されている。 (もっと読む)


【課題】 アシスト力を付与できなくなった場合であっても、ブレーキ液圧の低下を抑制することができる電動ブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構が故障したときには、ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持するようにした。 (もっと読む)


【課題】運転者の行なった制動操作がエネルギ効率を向上させるものであったか否かを判断することが容易になる回生制動状態報知装置を提供する。
【解決手段】実際に発生した回生制動動力を示す回生制動実回生制動動力表示部200、回生可能な制動動力の最大値を示す最大回生制動動力表示線202、ブレーキ操作量に基づいて定まる理想回生制動動力と実回生制動動力との差を示す超過制動動力表示部204を、同一の棒グラフ(回生インジケータ)に示す。超過制動動力表示部204が示されることで、運転者は、回生制動動力ではまかないきれず、摩擦制動動力の割合が多くなってしまうほどに急なブレーキ操作をしたことを認識できる。加えて、その超過制動動力表示部204の大きさから、どの程度、ブレーキ操作が急すぎたのかを認識することもできる。 (もっと読む)


【課題】例えば坂路にてパーキング機構を固定させたときの、駆動軸の捩れや、回転軸に発生する衝撃トルクを比較的低消費電力ながらも抑制する。
【解決手段】車両制御装置は、車両(20)の走行路が坂路であるか否かを判定する坂路判定手段(101,70)と、パーキング機構(90)のギヤと噛合部材とが噛み合っている噛み合い状態であるか否かを判定する噛み合い状態判定手段(70)とを備える。更に、パーキング機構に対する固定指示、および当該車両に対する制動指示を受けた場合には、坂路判定手段、及び噛み合い状態判定手段による判定結果に少なくとも基づいて、当該車両に対する制動力を制御する制動力制御手段(ECU111)を備える。 (もっと読む)


【課題】 登坂路において締結要素の耐久性の向上を図ることが可能な車両の発進制御装置を提供すること。
【解決手段】 発進クラッチを備えた車両において、要求トルクが勾配負荷トルク相当値以下のときは、車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、発進クラッチを解放することとした。 (もっと読む)


【課題】あらゆる路面状態において高精度なABS制御を行うことができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両制御装置においては、所定の時間間隔で、スリップ率演算部14からスリップ率を取得し、同時に路面μ演算部16から路面μを取得し、目標スリップ率演算部15において、前回取得したスリップ率と今回取得したスリップ率との差分となるスリップ率増分と、前回取得した摩擦係数と今回取得した摩擦係数との差分となる路面μ増分とを算出するとともに、スリップ率増分に対する路面μ増分の変化率を算出し、当該変化率が所定の変化率範囲に入ったときは、直近で取得したスリップ率を自車の目標スリップ率として設定するようにした。 (もっと読む)


【課題】燃費向上の阻害要因を抑制して、発進トルクの不足を抑制する車両用駆動装置及び電動駐車ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】運転者の発進意図を検出する発進意図検出手段52と、発進意図を検出した場合に乗員の操作なしに制動力を開放する制動手段50と、車両を駆動する駆動手段60と、駆動手段60の駆動力を操作する駆動力操作手段12と、駆動力操作手段12の操作量に応じて駆動手段の目標トルクを決定する目標トルク決定手段16、17と、を有する車両用駆動装置100であって、発進意図検出手段52が発進意図を検出して、制動手段50が乗員の操作なしに制動力を開放した場合、乗員の操作により制動手段が制動力を開放する場合よりも、目標トルク決定手段16,17が決定する目標トルクを大きくするトルク変更手段55、を有することを特徴とする。 (もっと読む)


本発明はハイブリッド車両(1)の制動方法に関するものであり、この車両(1)は、ドライブトレインコンピュータ(12)により制御されるドライブトレイン(3)と、制動コンピュータ(21)により制御される油圧制動システム(15)を備える。この方法では、ドライブトレインコンピュータ(12)が、電気制動トルクが低下していることを検出すると直ぐに、このドライブトレインコンピュータ(12)から前記油圧制動コンピュータ(21)に、電気制動トルクの前記低下を表わす値が通知される。次に、電気制動トルクのこの低下が、車輪(2)にブレーキ(17)を介して加わる油圧制動トルクで補償されるように、前記制動コンピュータ(21)により前記油圧制動システム(15)が作動される。
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【課題】減速時のシフトダウン制御時に、制動ショックを低減できるとともに、回生量も大きくできる車両制御装置及びそれを備える車両を提供することにある。
【解決手段】ハイブリッド車両1は、車輪14と、エンジン12と、モータ11と、モータのトルクを減速して前記車輪に伝達する有段変速機20と、車輪を制動するブレーキ15を有する。ハイブリッドコントロールモジュール100は、減速時におけるシフトダウン変速制御において、変速中の車両制動力の合計が、目標値となるように、モータ11の回生トルクとブレーキ15のブレーキトルクを配分制御する。 (もっと読む)


【課題】電動機の運転状態が制御されることにより回転要素の差動状態が制御される電気式差動部と、変速部とを、備えた車両用動力伝達装置において、電気式差動部の一部を構成する電動機の高回転化を防止して耐久性を向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動輪34の回転方向がシフト操作装置52の指示する進行方向と異なるとき、第1電動機M1の回転速度が所定の回転速度範囲内に入るようにエンジン8の回転速度NEを制御する駆動源回転速度制御手段90を備えるため、差動部11の出力軸(伝達部材18)が逆回転されてもエンジン8の回転速度NEを制御することにより第1電動機M1の高回転化を抑制することができる。これにより、第1電動機M1の耐久性低下を抑制することができる。 (もっと読む)


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