【課題】ブレーキ制御装置のメンテナンス性を向上させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ブレーキ液圧の応答性に異常が検出されたときに正常時のブレーキモードから異常時のブレーキモードに移行する。ブレーキ制御装置は、ブレーキ制御装置に電力を供給する電源と、異常検出が電源の電圧低下に起因する場合には、所定条件が成立したときに異常時のブレーキモードから正常時のブレーキモードに復帰させる制御部と、を備える。所定条件は、電源の電圧が所定レベルに回復したことを含んでもよい。 （もっと読む）

【課題】車両を傾斜路上で発進させるときに車両の振動を防止する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】駐車中の車両のシフトポジションがパーキング位置であって（ステップＳ２１でＹｅｓ）、傾斜路の傾斜角が所定の値よりも大きい場合（ステップＳ２２でＹｅｓ）に、フットブレーキを自動保持させ（ステップＳ２３）、パーキング位置から他の位置へのシフトポジションの変更が検出される（ステップＳ２６でＹｅｓ）まで、フットブレーキを自動保持させる。したがって、傾斜による車輪から受ける傾斜路に沿う下方への力がドライブシャフトに伝わらず、ドライブシャフトが捩れてパーキングポールがはずれたときに捩れが伝わることによる車両の振動を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】車両発進後に駐車ブレーキの解除操作を行っても加速度の変化を抑えることができ、もって乗り心地の改善に寄与するディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】電動モータ２０を駆動源として作動し、主制御装置１０の指令で液圧手段２からキャリパ２４内へ液圧を供給させてピストンを推進し、該ピストンを液圧解放後も機械的に制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構を有するディスクブレーキ装置において、主制御手段１０に、ドライバーが駐車ブレーキをかけたまま発進させた場合に、シフト「Ｐ→Ｄ」信号が入力されたときに、液圧手段２からキャリパ２４へ所定圧の液圧を供給させると共に、電動モータ２０を回転させて駐車ブレーキ機構を解除させる機能を持たせる。これにより、その後に駐車ブレーキ解除信号が入力されたときには、キャリパ２４から液圧を解放させるだけとなり、減速度を伴うことなく加速できて乗り心地が良好となる。 （もっと読む）

【課題】新たなブレーキ操作検出手段を追加せずに、ブレーキの操作を検出するブレーキ操作検出手段に異常があった場合でもブレーキの操作を検出すること。
【解決手段】車両１００が備える制動装置１０１は、マスタシリンダ圧力センサ３１、ストロークセンサ３２、踏力検出スイッチ３３によって、ブレーキペダル２０の操作が検出される。これらのうち少なくとも一つに異常が発生した場合には、電動機５５によって第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂを常時駆動するとともに、電動機５５の駆動電流が所定の閾値よりも大きくなった場合には、ブレーキの操作があったと判定する。 （もっと読む）

【課題】モータの反転を適切なタイミングで実行でき、もってスタック状態から迅速且つ確実に脱出できる車両のスタック脱出装置を提供する。
【解決手段】後輪が路面の窪みにスタックしたときに、モータの正転と逆転とを交互に繰り返しながら、窪み内での後輪の往復ストロークを次第に増加させて脱出させるスタック脱出制御装置において、モータの正転または逆転の実行中に、従動輪の車輪速が停車判定値未満で、且つ後輪と前輪との車輪速差がスリップ判定値以上になったときにモータ反転条件の成立判定を下し（Ｓ８がＹes）、モータの回転方向を反転する（Ｓ１２）。 （もっと読む）

【解決手段】
パーキングブレーキ、およびこれを動作するための方法である。
この発明は、アクチュエータ（５）を有するパーキングブレーキに関し、アクチュエータ（５）は、２つの方向に動作することができ、さらに、アクチュエータ（５）のセルフロックのギア機構（２４）によって、回転要素の方向に、またはそれから離れるようにパーキングブレーキを作動するか、または解除するための少なくとも１つのブレーキシューを移動する直流モータ（２８）によって駆動される。
直流モータの運動の開ループ、または閉ループ制御を実行するための制御装置（１０）も提供され、パーキングブレーキは、このパーキングブレーキが作動されるか、または解除されるときに、回転要素に対するブレーキシューの作動ポイントが、一般には行き過ぎるように設計される。
パーキングブレーキが作動されるときには、ブレーキ作動力の、または、パーキングブレーキが解除されるときには、ブレーキ作動クリアランスの設定の正確さおよび信頼性を増加するために、制御装置（１０）は、ブレーキの作動中に直流モータによって取りあげられた電流の時間に関する１次微分係数の形成によって、作動ポイントを決定する。
そのようなパーキングブレーキを動作するための対応する方法も記述される。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回中の制動操作に対して、車両の安定性を確保することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】自車のスリップ率が、自車に対応するタイヤマップにおいて設定された所定のスリップ率を超えたときに自車のスリップ率が前記目標スリップ率付近となるように制動トルクを制御するアンチロックブレーキ制御モードに設定する。また、自車のスリップ率が、前記自車に対応するタイヤマップが示すタイヤ前後力及びタイヤ横力の交点となる位置のスリップ率を越えたときに、前記アンチロック制御モードに設定する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作手段が操作されたことを的確に検出できる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両のブレーキ操作判定方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、モータへの予め設定された駆動電圧の印加を停止させた後、モータが発電する発電電圧Ｖｇを断続的に演算する（ステップＳ３３）。そして、ＥＣＵは、モータへの駆動電圧の印加が停止した時点から発電電圧Ｖｇの大きさが判定発電電圧閾値ＫＶｇ以下になるまでの第２経過時間Ｔ３を計測し（ステップＳ３２）、第２経過時間（Ｔ３）が判定時間閾値ＫＴ３未満である場合（ステップＳ３５が肯定判定である場合）に、ブレーキレバーやブレーキペダルが操作されたと判定する（ステップＳ４０）。 （もっと読む）

【課題】無駄な電力消費を回避することができる駐車ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】駐車ブレーキの作動時のブレーキパッド４０Ａ、４０Ｂの温度を算定する温度算定手段と，前記温度算定手段によって算定されたブレーキパッドの温度に基づいて該ブレーキパッドの膨張率から該ブレーキパッドの収縮率を求め、ディスクロータＤＲへの前記ブレーキパッドの押付力を決定し、前記決定した押付力によって前記ディスクロータを前記ブレーキパッドで押し付けるように押付力保持機構５０を制御する駐車ブレーキ力制御手段ＤＣＰとを設け，前記温度算定手段の推定値に基づき、前記駐車ブレーキ力制御手段によって前記ブレーキパッドによる前記駐車ブレーキ力を可変に制御できるようにする。 （もっと読む）

【課題】バックアップ源のエネルギーを適切に分配するためのバックアップ源用エネルギー配分装置を提供すること。
【解決手段】エネルギー配分装置１００は、走行状態を予測する走行状態予測手段１０と、エネルギー供給状態を検出するエネルギー供給状態検出手段１１と、エネルギー供給状態検出手段１１がエネルギー供給先へエネルギー供給できない状態を検出した場合に、走行状態予測手段１０が予測する走行状態に応じて、バックアップ源２５のエネルギーをエネルギー供給先に配分するエネルギー配分手段１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】イグニッションスイッチの誤操作や、制御停止信号の誤送信、通信線の不良等が生じた場合にも車両の走行安全性を確保することのできる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ系ＥＣＵ(46)の制御停止条件を、通信線ＣＡＮ１を介して接続されたボデー系ＥＣＵ(40)からの制御停止信号及びエンジンＥＣＵ(42)からのエンジン回転数、並びに電気配線(60)を介して接続された車輪速センサ(20L,20R,22L,22R)により検出される車輪速に基づき設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジン１の自動停止装置において、オルタネータ２８の制御によってピストンの停止位置を所定の範囲内に正確に収まるようにして、エンジン１の再始動性を高める。
【解決手段】オルタネータ制御手段（ＥＣＵ２）は、エンジン１を自動停止させている最中においてピストンの停止位置を所定の範囲内に収めるべく、オルタネータ２８からエンジン１に所定の回転負荷が作用するように、推定されたオルタネータ温度に基づいてオルタネータ２８の界磁電流を制御する。オルタネータ制御手段はまた、自動停止条件の成立後、エンジン１に回転負荷を作用させる前の停止準備期間内において、オルタネータ２８のレギュレート電圧をバッテリ８０ａの電圧よりも低下させる。オルタネータ２８の温度は、レギュレート電圧がバッテリ８０ａの電圧よりも低下しているときにおけるオルタネータ２８の界磁電流と発電電流とに基づいて推定される。 （もっと読む）

【課題】パーキングロック手段が解除位置に作動されたときに、動力入力手段に駆動軸から衝撃が加わるのを抑制することができ、乗車している人に不快感を与えるのを防止することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】坂道でハイブリッド車両を停車させるために、ブレーキ装置を"オン"にするとともに、シフトレバーをパーキングポジションＰにシフトしてパーキングロック手段を解除位置に作動し、次いで、ブレーキ装置を"オフ"にしたときにドライブシャフトに捩じれトルクが発生した状態でブレーキ装置を"オン"にする場合に、間接的に検出されたドライブシャフトの捩じれ量に基づいてブレーキ装置のブレーキ力を制御する。 （もっと読む）

【課題】電動倍力機構を備えたブレーキ装置において、ブレーキをかけ続けても、モータやインバータを過熱させることのないこと。
【構成】車輪に制動力を発生させるホイルシリンダとマスタシリンダとの間の連通をオンオフ制御する保持弁を備えて、ブレーキをかけ続けてホイルシリンダ内の昇圧状態が続く場合、前記保持弁を閉作動すると共に、前記電動モータへの通電量を低減するブレーキ制御装置。 （もっと読む）

【課題】低い電圧でも充分な制動性能を発揮することを可能とするブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、作動液圧に応じて第１の車輪に制動力を付与する第１ホイールシリンダと、作動液圧に応じて第２の車輪に制動力を付与する第２ホイールシリンダと、電流の供給を受けて第１ホイールシリンダの作動液圧及び第２ホイールシリンダの作動液圧を個別的に制御するブレーキアクチュエータ８０と、ブレーキアクチュエータ８０に電流を供給する電源と、電源の充電状態に基づいて第１及び第２の車輪間の制動力配分を設定し、該制動力配分に従ってブレーキアクチュエータ８０を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 少ないブレーキ操作量および操作力で所望の制動力を得つつ、運転者のブレーキ操作フィーリングを向上できるブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 運転者のブレーキ操作量（レバーストロークXL）に応じてマスタシリンダ３とブースタ（ブースタシリンダ４）とからホイルシリンダ５にブレーキ液を供給するブレーキ装置であって、ブレーキ操作量に基づき設定される目標ブレーキ液量（標準液量Qs）をブースタピストン４２の変位（ストロークXb）に基づく実際のホイルシリンダ圧相当値（ブレーキ液圧Pb）の変化から補正し、上記補正後の目標ブレーキ液量（目標液量Q*）に基づきブースタピストン４２の目標位置（目標ストロークXb*）を設定し、設定された目標位置（目標ストロークXb*）に基づきアクチュエータを制御する制御手段（ECU）を有することとした。 （もっと読む）

【課題】 従来の車両減速制御装置では、その時のアンダーステアの度合いに基づいて各輪の制動力、すなわち減速力を制御することにより車線逸脱を防止している。従って、付与した減速力の大小により減速力パターンを変更すべき場合に、これに対応することができない。
【解決手段】 ステアリング角速度が速い場合は、現在位置に近いところでの旋回半径を小さくし、ステアリング角速度が遅い場合は、現在位置から遠いところでの旋回半径を、減速力を付与しない場合に比べて小さくすべきと判断するとともに、車速に応じても補正方法を変えることにより、旋回半径を小さくすべき位置の現在位置からの距離に応じて減速力の絶対値を決定し、車線逸脱を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図に応じた微速後退を行うことが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、アクセル開度検出手段と、傾斜角度検出手段と、速度検出手段と、要求駆動力算出手段と、走行抵抗算出手段と、制御手段と、を備える。要求駆動力算出手段は、アクセル開度から、運転者の要求駆動力を算出する。走行抵抗算出手段は、路面の傾斜角度から、走行抵抗を算出する。制御手段は、車両の速度が所定範囲以内であり、要求駆動力が、走行抵抗算出手段より得られた走行抵抗以下となる場合に、要求駆動力と走行抵抗とに基づいて、ブレーキによる制動力と電動機による駆動力とを車両に発生させる。このようにすることで、インバータの特定のスイッチング素子が熱破壊するのを防ぐことができると共に、運転者の意図に応じた微速後退をスムーズに行うことができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車輪がロックする直前の高いキャリパ圧を比較的長い時間利用可能とすることで、制動制御の効率を向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御手段（制御部２０）は、減圧状態または保持状態から増圧状態へと移行する場合に、常開型比例電磁弁（入口弁１）が開弁し始める初期電流値を算出する初期電流値算出手段２２と、初期電流値から折れ点電流値へ向けて第１の勾配で通電量を低下させる第１開弁量調整手段２５と、折れ点電流値から目標電流値へ向けて第１の勾配よりも緩やかな第２の勾配で通電量を低下させる第２開弁量調整手段２６と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】可動子の移動に伴う吸引力の変化を抑制して、高精度の圧力制御を行なうことができる差圧制御弁及び車両用ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】差圧制御弁１は、ソレノイド２によって駆動されるプランジャ３と、プランジャ３を摺動可能に保持するスリーブ４と、プランジャ３の移動に伴って移動する制御ピストン６と、制御ピストン６を摺動可能に保持するガイド７とを備えている。また、磁気ショート構造として、プランジャ３の下端面３ａには、制御ピストン６を押圧可能な円柱状の凸部２１が設けられ、ガイド７の上端面７ａには、凸部２１と嵌合可能な円柱状に凹部２２が設けられている。ソレノイド２の非通電時には、凸部２１と凹部２２とは、その平行な側面にて一部が重なり合っており、ソレノイド２の通電時には、プランジャ３は矢印Ａ方向に移動して、制御ピストン６を同方向に移動させる。 （もっと読む）