【課題】摩擦係数や車両の運動状態が変化する過渡期を含めて車両の横滑り運動の状態量の推定精度を高めることができる車両横滑り運動状態量推定装置を提供する。
【解決手段】車輪２−ｉと路面との間の摩擦特性モデルを含む車両モデルを用い、各車輪２−ｉの路面反力モデル値Fsubx_i_estm，Fsuby_i_estmを求めると共に横滑り運動状態量モデル値Vgy_predictを求める手段と、路面反力モデル値の合力によって車両の所定の位置（重心点の位置）に発生する横加速度モデル値Accy_estmと実横加速度検出手段１５，２２ｆの出力が示す横加速度検出値Accy_sensとの偏差Accy_errを求める手段と、偏差Accy_errをハイカット特性のフィルタ２４d1に通した値を横滑り運動状態量モデル値に加えてなる値を横滑り運動状態量の推定値Vgy_estmとして決定する手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】摩擦係数や車両の運動状態、あるいは路面のバンク角が変化する過渡期を含めて車両の横滑り運動の状態量の推定精度を高めることができる車両横滑り運動状態量推定装置を提供する。
【解決手段】車輪２−ｉと路面との間の摩擦特性モデルを含む車両モデルを用い、各車輪２−ｉの路面反力モデル値を求めると共に横滑り運動状態量モデル値を求める手段と、路面反力モデル値の合力によって車両に発生する横加速度モデル値と横加速度検出手段１５，２２ｆの出力が示す横加速度検出値との偏差Accy_errを求める手段と、上記合力によって車両に発生するヨー軸周りの角加速度モデル値と角加速度検出手段１３，２２ｃの出力が示す角加速度検出値との偏差γdot_errを求める手段と、偏差Accy_err及びγdot_errに応じて横滑り運動状態量モデル値を補正してなる値を横滑り運動状態量の推定値Vgy_estmとして決定する手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の所定のヨー軸周りのモーメントの推定値を用いて路面の摩擦係数の推定を行う場合に、路面の摩擦係数の推定値の信頼性や安定性をさらに向上させる。
【解決手段】車両１のヨー軸周りの外力モーメントの第１推定値Mz_estm_kを求める手段（Ｓ１０２〜Ｓ１１６，Ｓ１１８−４）と、第２推定値Mz_sens_kを求める手段（Ｓ１１８−３）と、偏差（Mz_sens_k−Mz_estm_k）を“０”に収束させるように路面摩擦係数の推定値の増減操作量Δμ_kを決定する手段（Ｓ１１８−６）とから成る基本処理手段３１_kを複数備え、Δμ_kに応じて路面摩擦係数の推定値を更新する。基本処理手段３１_kのそれぞれに対応するヨー軸は互いに異なる位置に設定される。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ液圧の変動によらず、転舵対象車輪の車輪転舵角を安定性を良くすることのできる車両用転舵制御装置および車両用転舵制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ液圧補正演算部６１は、ブレーキ液圧が上昇している場合において、ブレーキ液圧が減少したときにブレーキ液圧を増加させて補正したブレーキ液圧補正値を出力する。そして、路面摩擦係数推定部６３は、このブレーキ液圧補正値に基づいて路面摩擦係数を推定する。これにより、操舵制御量が安定化しスプリットμ路における運転者による修正操舵を容易にする。 （もっと読む）

【課題】車輪の横滑りを抑制可能な挙動制御装置を提供する。
【解決手段】目標ヨーレートに基づき車両の挙動を制御する挙動制御装置において、車輪の許容横力を推定する手段（ステップＳ３）と、車輪の実横力を求める手段（ステップＳ４）と、許容横力または実横力のうち小さい方を選択する手段（ステップＳ５）と、選択された横力からヨーモーメントを求める手段（ステップＳ６）と、選択された横力から横加速度を求める手段（ステップＳ７）と、ヨーモーメントおよび横加速度から第１目標ヨーレートを求める手段（ステップＳ８）と、転舵角から第２目標ヨーレートを求める手段（ステップＳ９）と、第２目標ヨーレートが第１目標ヨーレート以下のときは第２目標ヨーレートを選択し、第２目標ヨーレートが第１目標ヨーレートを超えたときは第１目標ヨーレートを選択する手段（ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両が走行している路面の摩擦係数の推定値が不安定な変動を生じたり、該推定値の精度が低下するのを防止しつつ、該摩擦係数の推定を行う。
【解決手段】路面反力の合力によって車両１に作用する比較対象外力の第１推定値Mnsp_estmを求める手段（Ｓ１０２〜Ｓ１１６，Ｓ１２２−２）と、比較対象外力に対応する慣性力を規定する車両１の運動状態量γdot，Accyの観測値から比較対象外力の第２推定値Mnsp_sensを求める手段（Ｓ１２２−１）と、摩擦係数μの変化に対する比較対象外力の感度ｐを算出するμ感度算出手段（Ｓ１２２−４）を備え、偏差（Mnsp_sens−Mnsp_estm）とμ感度ｐとに応じて路面摩擦係数の推定値μ_estmを更新する。 （もっと読む）

【課題】車両が低車速かつ大舵角旋回をする場合に正確なヨーモーメントを発生させる駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が低車速かつ操舵角が所定値以上の大舵角旋回をおこなう場合に、その旋回をおこなうために車両に要求されるヨーモーメントＭを操舵される駆動輪が発生するように、操舵角を考慮して前記駆動輪の駆動トルクが制御されるように構成されている。操舵される駆動輪の操舵角を考慮に入れて駆動輪が出力する駆動トルクが制御されるので、車両の旋回に要求されるヨーモーメントＭを、操舵される駆動輪の駆動トルクを制御することによって正確に発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】差動装置の複雑化、大型化及び重量増加を回避することを可能とし、車両の旋回特性を的確に制御することを可能としたフロントエンジン・フロントドライブ車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置１９，２０により左右後輪１７，１８側の旋回内輪に伝達される駆動力を減少させ、リアデフ１６により左右後輪１７，１８の旋回外輪に伝達される駆動力を旋回内輪の駆動力が減少した分に応じて増大させるように制御する。車両の回頭側に有効なヨーモーメントを的確に発生させ、オーバーステアを抑制する。 （もっと読む）

【課題】 必要に応じて予測した制御指令値を用いることにより高い精度で車両の運転操作を支援することができる車両走行支援装置等を提供する。
【解決手段】 第１制御指令値演算部２２が所定の制御周期で第１制御指令値を演算し、将来状態予測部２４が第１時刻における自車両運動状態及び障害物状態に基づいて第１時刻から所定時間後の第２時刻における自車両運動状態及び障害物状態を予測して、第２制御指令値演算部２５が予測された第２時刻における自車両運動状態及び障害物状態に基づいて、第２時刻以降の第２制御指令値を演算する。予測適切度評価部２３は、予測された自車両運動状態及び障害物状態と実際の自車両運動状態及び障害物状態とを比較して予測適切度を判定し、制御指令値出力処理部２６は、予測適切度に基づいて第２時刻以降の実際の制御指令値として第１又は第２制御指令値を出力する。 （もっと読む）

【課題】差動装置の複雑化、大型化及び重量増加を回避することを可能とし、車両の旋回特性を的確に制御することを可能とした車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】リアＬＳＤ１６は、ドライブ側のトルクバイアスレシオをコースト側のトルクバイアスレシオよりも大きく設定している。車両の旋回走行状態に応じて、左右車輪１７，１８の旋回内輪に伝達される駆動力を減少させるようにブレーキ装置１９，２０を制御し、リアＬＳＤ１６により左右車輪１７，１８の旋回外輪に伝達される駆動力をドライブ側のトルクバイアスレシオに応じて増大させるように電子制御カップリング１３を制御する。 （もっと読む）

【課題】車輪相互間の差回転を適切に制御すると共に、車輪と路面の間のグリップ力を適切に監視してタイヤのグリップ力を最適に維持しながら摩擦円を使い切る効率の良い最適な制御を行う。
【解決手段】ドライバ要求に基づき車輪に発生するタイヤ力と車輪に現在発生しているタイヤ力を基にタイヤ力の摩擦円からのオーバー量をオーバータイヤ力Ｆoverとして演算し、このオーバータイヤ力Ｆoverが＋の場合、このオーバータイヤ力Ｆover分のトルクＴoverを減じるようにエンジン制御部３９に信号出力する。また、オーバータイヤ力Ｆoverと、車体速と各車輪速との差回転を演算し、オーバータイヤ力Ｆoverとこの差回転に基づいてブレーキ駆動部２５に信号出力して各輪を制動制御する。 （もっと読む）

【課題】
従来技術では、ブレーキ制御ではステアリング制御よりも小さいヨーモーメントしか発生できないため、確実な障害物回避を実現できず、ステアリング制御では車線を跨ぐ度にハンドルが取られるため、ドライバが違和感を覚える、という課題がある。
【解決手段】
走行支援装置は、自車の走行状態とレーンマーカの位置と自車の周囲障害物の位置及び種別を検出する検出部と、自車の走行状態とレーンマーカの位置と周囲障害物の位置及び種別に基づいて、レーンマーカからの逸脱及び周囲障害物との衝突を防止するように目標ヨーモーメントを算出する算出部と、自車の走行状態，レーンマーカの位置，障害物の位置及び種別の少なくとも一つに基づいて、目標モーメントを、制駆動力を制御する第１のアクチュエータと操舵を制御する第２のアクチュエータに配分する配分部を備える。 （もっと読む）

【課題】操舵操作に基づいて急激なヨーイング挙動の発生を予測し、車両安定性制御における制動液圧の応答性を向上させることができる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】車両のオーバステアを抑制する車両安定性制御を実行する車両運動制御装置において、操舵角に基づいて急激な車両のヨーイング挙動を予測し、適切な車輪の制動手段に対して予圧を付与する予圧制御を実行する。操舵角センサによって操舵角を検出し、検出された操舵角に基づいて操舵角速度を演算する。操舵角が増加するときに操舵の切り返し状態を判定し、切り返し操舵状態のときの操舵角速度が大きい場合に、制動手段に対して予圧を付与する予圧制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】運転者の操舵操作の意図と走行制御とを合致する。
【解決手段】走行車線に対する自車両の逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線から自車両が逸脱することを回避する車線逸脱防止制御を開始する。ただし、車線逸脱防止制御を行っている際に、運転者による逸脱傾向を強める方向への操舵入力を検出した場合、該車線逸脱防止制御を抑制する。この場合、車線逸脱防止制御を開始してからの経過時間が長くなるほど、前記車線逸脱防止制御を抑制する度合いを大きくする。 （もっと読む）

【課題】車線区分線を検出できない場合があっても、側方障害物に対する支援制御を適切に行うことが可能な車両運転支援を提供する。
【解決手段】自車両側方の障害物を検出すると、運転者の操舵入力に基づき所定時間後の自車両の将来位置を予測する。その予測した自車両の将来位置が、上記障害物に近い側の車線区分線を基準とした判定閾値に到達若しくは当該判定閾値よりも障害物側と判定すると、側方障害物に対する支援制御の開始と判定する。但し、障害物に近い側の車線区分線を検出できない場合には、上記制御開始を判定する際に基準とする車線区分線を車線幅方向外側へ変位させる。 （もっと読む）

【課題】前方の障害物などを操舵回避する際の、無用な制御介入を制限する。
【解決手段】自車両の側方に存在する側方物体を検出し（ステップＳ３）、走行車線に対して自車両が車頭時間Ｔｔ後に到達する後刻横位置Ｘｆを推定し、側方物体を検出している状態で、後刻横位置Ｘｆが所定の閾値ＸＬに達したときに、側方物体の側への自車両の車線変更を抑制するものであって、自車両が側方車両の側とは逆方向に横移動することを検知したら回避フラグをＦａ＝１にセットし（ステップＳ６）、その後、今度は側方車両の側に横移動を開始したら復帰フラグをＦｒ＝１にセットする（ステップＳ７）。こうして復帰フラッグがＦｒ＝１にセットされたら、設定時間Ｔｍが経過するまで抑制フラグをＦ＝０にリセットし、横移動の抑制を禁止する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】運転者による車線変更の行動に、車線逸脱防止制御の作動を合致させる。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、障害物を検出するレーダ装置１４Ｌ，１４Ｒが走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合（ステップＳ２４）、該障害物の前方への自車両の割り込み易さ度合いが低くなるほど、切増し操作量判定用しきい値δ_{ovr_end}を大きくすることで、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする（ステップＳ２５）。 （もっと読む）

【課題】緩制動時においても操舵に対するヨーレートの応答の予測が容易なヨーイングモーメント制御を行う車両挙動制御装置および車両挙動制御方法の提供。
【解決手段】制御ゲイン設定手段が、車両の車両前後加速度に基づいてヨーイングモーメント制御における制御量を決定する制御ゲインを設定するときは、前記前後加速度が所定値よりも小さい領域（緩制動時：低Ｇ領域）では、前記前後加速度がほぼ零のとき（非制動時）に対してその制御ゲインを小さく設定する。これにより、緩制動時の操舵に対するヨーレートの応答が非制動時や高Ｇ領域とほぼ同じになるため、回避操作を行ったときのヨーレートの応答の予測が容易なヨーイングモーメント制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両安定化制御又はスリップ抑制制御により車輪制動力を制御する車両の運動制御装置において、車輪の横力を考慮して、車両の旋回半径の増大を抑制すること。
【解決手段】車両の運動状態量に基づく車両安定化制御、又は車輪速度に基づくスリップ抑制制御により車輪制動力が制御される。少なくとも路面摩擦係数に基づいて旋回半径の増大抑制のために確保すべき横力（横力規範値Ｆｙｋ）が演算され、横力実際値Ｆｙａが取得される。Ｆｙａ＞Ｆｙｋの場合（点Ｘに対応）、即ち、旋回半径の増大抑制のために確保すべき横力が既に確保されている場合、制動力が偏差ΔＦｙ（＝Ｆｙａ−Ｆｙｋ）に応じて調整されない。一方、Ｆｙａ＜Ｆｙｋの場合（点Ｙに対応）、即ち、旋回半径の増大抑制のために確保すべき横力が確保されていない場合、偏差ΔＦｙに応じて制動力が減少するように調整される。この結果、横力が増大し、旋回半径の増大が抑制される。 （もっと読む）

【課題】他の車両についての情報が得られなくなる場合でも、該他の車両を対象とした制御を適切に行う。
【解決手段】車両用走行制御装置は、他の車両の情報を取得し（ステップＳ８）、自車両がカーブに侵入する前に、その取得した他の車両の情報を基に、該カーブ区間で自車両とすれ違う可能性のある対向車両の有無を判定し（ステップＳ９、ステップＳ１０）、対向車両有りと判定した場合、カーブ区間を走行する該対向車両に対応しつつ、カーブに対応して自車両の制御を行う（ステップＳ１１〜ステップＳ１８）。 （もっと読む）