車線逸脱防止装置及びその方法
【課題】運転者による車線変更の行動に、車線逸脱防止制御の作動を合致させる。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、障害物を検出するレーダ装置１４Ｌ，１４Ｒが走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合（ステップＳ２４）、該障害物の前方への自車両の割り込み易さ度合いが低くなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを大きくすることで、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする（ステップＳ２５）。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、障害物を検出するレーダ装置１４Ｌ，１４Ｒが走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合（ステップＳ２４）、該障害物の前方への自車両の割り込み易さ度合いが低くなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを大きくすることで、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする（ステップＳ２５）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示の車線逸脱防止装置では、運転者による操舵操作で該運転者が車線逸脱を認識している状態にあることを検出した場合、操舵トルクによる車線逸脱防止制御を終了（キャンセル）させている。
【特許文献１】特開２００５−３４３３０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献１の装置では、車線変更のため運転者が操舵操作をした場合には車線逸脱防止制御を終了させるので、その後、運転者が走行状況等から車線変更を中止したときでも、車線逸脱防止制御が終了したままとなる。しかし、このような車線逸脱防止制御の中止は、運転者に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、運転者による車線変更の行動に、車線逸脱防止制御の作動を合致させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いが低くなるほど、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする。また、割り込み易さの度合いが高くなるほど、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制を許容する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、運転者が車線変更を中止する可能性が高い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにできる。また、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
（構成）
本発明の第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）、トラクション制御（ＴＣＳ：Traction Control System）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。そして、制動流体圧制御部７は、単独でその制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００９】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部１３を搭載している。撮像部１３は、走行車線内における自車両の位置を検出する。例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように撮像部１３を構成している。車両前部に撮像部（フロントカメラ）１３を設置している。
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出する。撮像部１３は、その検出した車線区分線を基に、走行車線を検出する。さらに、撮像部１３は、検出した走行車線を基に、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φfront、走行車線中央からの横変位Ｘfront及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φfront、横変位Ｘfront及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出することもできる。なお、後述するように（ステップＳ２の処理）、制駆動力コントロールユニット８にて、ヨー角φfrontを算出することもできる。
【００１１】
また、この車両は、自車両の側方に位置する障害物を検出するレーダ装置１４Ｌ，１４Ｒを搭載している。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、少なくとも自車両の側面の死角エリアに存在する障害物（例えば隣接車線走行車両）を検出する。図２は、自車両１００のレーダ装置１４Ｒによる障害物検出範囲（障害物検出エリア）を示す。同図に示すように、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、障害物検出範囲により障害物２００を検出している。なお、同図には、後述する処理で使用する種々の値も示す。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、このような障害物検出範囲内で検出した障害物の情報として、例えば障害物との相対横位置、相対縦位置、相対縦速度及び相対横速度を検出する。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、相対横位置等の障害物の検出結果を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１２】
ここで、自車両の側方は、自車両の後側方を含むものであり、前述のように、少なくとも自車両の側面の死角エリアを含んでいる。しかし、その後側方は、自車両から極端に遠い後側方を含むものではなく、例えば、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒが有する能力で検出可能な後側方をいうものである。また、自車両の側方に位置する障害物には、自車両の側方に実際位置している障害物の他に、自車両の側方に位置するであろう障害物も含まれる。
【００１３】
また、この車両は、ステアリングホイール２１の操舵トルクＴδを検出する操舵トルクセンサ１６を搭載している。また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７を搭載している。また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、及びステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９を搭載している。また、この車両は、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１４】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。図３は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
図３に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵トルクＴδ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φfront、横変位Ｘfront及び走行車線曲率βを読み込む。
【００１５】
続いてステップＳ２において、ヨー角φfrontを算出する。具体的には、撮像部１３が検出した白線を基に、ヨー角φfrontを算出する。ここで算出したヨー角φfrontは、撮像部１３の実測値相当値である。例えば、撮像部１３で遠方まで延びた状態で白線を撮像できている場合に、撮像部１３の実測値相当値としてヨー角φfrontを算出する。
【００１６】
また、そのような実測値相当値に換えて、撮像部１３が撮像した近傍の白線を基に、ヨー角φfrontを算出することもできる。この場合、例えば、前記ステップＳ１で読み込んだ横変位Ｘfrontを用いて、下記（１）式によりヨー角φfrontを算出する。
φfront＝ｔａｎ-1（ｄＸfront´／Ｖ（＝ｄＸfront／ｄＹ）） ・・・（１）
ここで、ｄＸfrontは、横変位Ｘfrontの単位時間当たりの変化量である。ｄＹは、単位時間当たりの進行方向の変化量である。ｄＸfront´は、前記変化量ｄＸfrontの微分値である。また、前記（１）式のように、横変位Ｘfrontを用いてヨー角φfrontを算出することに限定されない。例えば、近傍で検出できる白線を遠方に延長して、その延長した白線を基に、ヨー角φfrontを算出することもできる。
【００１７】
続いてステップＳ３において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（２）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（２）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動車両なので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００１８】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ制御等が作動している場合、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。
続いてステップＳ４において、推定横変位を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φfront、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘfront、前記ステップＳ２で得たヨー角φfront、並びに前記ステップＳ３で得た車速Ｖを用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φfront＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘfront ・・・（３）
【００１９】
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。また、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。また、ヨー角φfrontは、前記ステップＳ２で遠方に延びる白線に基づいて算出されたものであれば、撮像部１３の実測値である。また、近傍の白線に基づいて算出されたものであれば、前記（１）式により算出した推定値である。この（３）式によれば、例えばヨー角φfrontが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓは大きくなる。
【００２０】
なお、現在車両の横変位Ｘfrontと、自車両と障害物との距離ＬOBとで、小さい方を選択して、推定横変位Ｘｓを算出することもできる。距離ＬOBは、図２に示すように、自車両１００と障害物（後側方車両）２００との距離である。なお、距離ＬOBの自車両１００側の基準については、自車両１００の側面とすることや、自車両１００の中心位置とすることができる。
【００２１】
続いてステップＳ５において、基準ヨーモーメントを算出する。本実施形態で実施する車線逸脱防止制御では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にある場合に、自車両に所定のヨーモーメント（所定の車線逸脱防止制御量）を付与して、自車両が走行車線から逸脱するのを防止している。このようなことから、基準ヨーモーメントとして、実際の走行状態を基に、車線逸脱回避制御で自車両に付与するヨーモーメントＭｓ０を算出する。具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離ＸLを基に、下記（４ａ）式又は（４ｂ）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸL）−ＭＯＭＤＮ・δovr ・・・（４ａ）
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸL）・（Ｋdnovr） ・・・（４ｂ）
【００２２】
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインである。また、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図４は、ゲインＫ２の例を示す。同図に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で小さい値となる。そして、車速Ｖがある値になると、ゲインＫ２は、車速Ｖとともに増加する。その後、ある車速Ｖに達すると、ゲインＫ２は、大きい値で一定値となる。
【００２３】
また、横変位限界距離ＸLは、実験値、経験値又は理論値等である。例えば、後述のように、横変位限界距離ＸLを、逸脱傾向判定用しきい値とすることもできる。また、（４ａ）式において、ＭＯＭＤＮは定数であり、δovrは、後述のステップＳ９で用いる運転者による操舵の切増し操作量δovrである。この操舵の切増し操作量δovrは、逸脱状態となった時点（車線逸脱防止制御開始時点）からの操舵の切増し操作量である。これにより、操舵の切増し操作量δovrが大きくなるほど、ＭＯＭＤＮ・δovrは大きくなる。すなわち、ＭＯＭＤＮ・δovrは、運転者の操舵操作に応じて基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するための値（制御量）である。また、ＭＯＭＤＮ自体を操舵の切増し操作量δovrが大きくなるほど大きくして、基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するための値（制御量）とすることもできる。
【００２４】
また、（４ｂ）式のように、ヨーモーメント相当値に直接ゲインＫdnovrを掛けることもできる。ここで、ゲインＫdnovrは、操舵の切増し操作量δovrが大きくなるほど小さくなる。すなわち、ゲインＫdnovrは、運転者の操舵操作に応じて基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するためのゲインである。
この（４ａ）式又は（４ｂ）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸLとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。また、推定横変位Ｘｓとヨー角φfrontとの関係から（前記（３）式参照）、ヨー角φfrontが大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。そして、逸脱状態となった時点（車線逸脱防止制御開始時点）からの操舵の切増し操作量が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は小さくなる。
【００２５】
なお、後述のように設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４ａ）式又は（４ｂ）式により算出している。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合には、基準ヨーモーメントＭｓ０を零に設定している。
続いてステップＳ６において、自車両の走行車線に対する逸脱傾向を判定する。具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと逸脱傾向判定用しきい値とを比較して、逸脱傾向を判定する。
【００２６】
ここで、逸脱傾向判定用しきい値は、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値である。例えば、経験値、実験値等として逸脱傾向判定用しきい値を得る。本実施形態では、前記ステップＳ５で基準ヨーモーメントＭｓ０の算出に用いた横変位限界距離ＸLを、逸脱傾向判定用しきい値とする。具体的には、走行車線の境界線の位置を示す値として、下記（５）式により、逸脱傾向判定用しきい値ＸLを算出する。
ＸL＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（５）
ここで、Ｌは走行車線の車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。図５には、その値の定義を示す。
【００２７】
以上のように定義した逸脱傾向判定用しきい値ＸLと推定横変位Ｘｓとを比較して、逸脱傾向を判定する。ここで、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸL以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸL）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。また、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸL未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸL）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。
【００２８】
なお、推定横位置Ｘｓのかわりに横変位Ｘfrontを用いて、逸脱傾向を判定することもできる。例えば、横変位Ｘfrontが逸脱傾向判定用しきい値ＸL以上の場合（｜Ｘfront｜≧ＸL）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。また、横変位Ｘfrontが逸脱傾向判定用しきい値ＸL未満の場合（｜Ｘfront｜＜ＸL）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。
【００２９】
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件として、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦと設定した後に、自車両が逸脱状態でない状態（（｜Ｘｓ｜＜ＸL）又は（｜Ｘfront｜＜ＸL））となった場合とすることもできる。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件に、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後、所定時間経過した後とする等、時間的な条件を加えることもできる。
【００３０】
さらに、横変位Ｘfrontに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ＲＩＧＨＴ）。
なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、車線逸脱防止制御を作動させないようにするために、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定することもできる。
【００３１】
また、運転者の車線変更の意思を考慮して、最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定しても良い。例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
【００３２】
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意図的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。
【００３３】
続いてステップＳ７において、ヨーモーメント出力終了タイミングを判定する。ここで、前記ステップＳ６の車線逸脱傾向の判定処理によれば、自車両が本来の走行車線（自車線）に戻ることにより車線逸脱傾向が解消することになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦになる）。又は、運転者自らの操舵操作による車線変更により車線逸脱傾向が解消（車線逸脱防止制御が終了）することになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦになる）。すなわち、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力の終了タイミング（制御終了）が判定されることになる。このステップＳ７では、それらに加えて、それらとは異なる基準で車線逸脱傾向の解消、すなわち、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力の終了タイミング（制御終了）を判定する。具体的には、自車両の横変位量と所定量との比較結果を基に制御を終了する。すなわち、横変位Ｘfrontが制御終了判定用しきい値Ｘend以上の場合（｜Ｘfront｜≧Ｘend）、制御終了と判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。ここで、制御終了判定用しきい値Ｘendは、実験値、経験値又は理論値等である。
【００３４】
図６は、白線からの所定値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴなる値を設定したものを示す。ステップＳ７の判定処理によれば、自車両の横変位Ｘfrontが制御終了判定用しきい値Ｘendになったときに制御を終了することと、自車両が所定値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴに到達した際に制御を終了することとは等価となる。
続いてステップＳ８において、最終的に制御指令値として用いる目標ヨーモーメントを設定する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した基準ヨーモーメントに対してリミッタ処理し、目標ヨーモーメントを算出する。
【００３５】
ここで、本実施形態における車線逸脱防止制御の処理は、走行車線から自車両が逸脱回避完了するまでに、該車線逸脱防止制御の処理ルーチンを複数回実行することを前提とした処理になっている。すなわち、車線逸脱防止制御では、逸脱状態に応じて変化するヨーモーメント（具体的には、後述の目標ヨーモーメントＭｓ）を連続的に逐次自車両に付与していき、走行車線からの自車両の逸脱回避を完了させている。
【００３６】
図７は、そのような処理を前提とした、リミッタ処理を実現する減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを示す。同図に示すように、逐次自車両に付与するヨーモーメントの減少割合を減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限する。すなわち、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、車線逸脱防止制御の１回の処理ルーチン時間内の変化量相当（許容変化量相当）になる。ヨーモーメントの出力形態を制限する既定値として減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定する。また、同図に示すように、増加側変化量リミッタＬｕｐや最大値リミッタＬｍａｘを設けることもできる。すなわち、ヨーモーメントの増加割合を制限する値として増加側変化量リミッタＬｕｐを設け、ヨーモーメントの最大値を制限する値として最大値リミッタＬｍａｘを設ける。
【００３７】
図８は、これらのリミッタを基準ヨーモーメントに対して付与した結果の目標ヨーモーメントを示す。同図に示すように、基準ヨーモーメントＭｓ０を増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで制限する。そして、そのように各リミッタで制限した基準ヨーモーメントＭｓ０を目標ヨーモーメントＭｓに設定する。
例えば、以上のような増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、経験値や実験値等に基づいて、自車両が走行車線から逸脱を回避するのに最低限必要なヨーモーメントをスムーズに得られるような値として決定される値である。
【００３８】
続いてステップＳ９において、運転者の切り増し操作による車線逸脱防止制御の中断を判定する。具体的には、逸脱状態となった時点から運転者の操舵操作介入量の検出を開始し、その操舵操作介入量が所定値に達した場合に、車線逸脱防止制御を中断する。ここで、逸脱状態となった時点とは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮに切り替わった時点であり、車線逸脱防止制御の開始時点である。
【００３９】
図９は、具体的な処理手順を示す。同図に示すように、先ずステップＳ２１において、車線逸脱傾向（逸脱状態）を判定する。前記ステップＳ６の判定処理を基に、車線逸脱傾向を判定する。すなわち、前記ステップＳ６での判定の結果、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮの状態になったか否かを検出し、車線逸脱傾向を検出する。車線逸脱傾向あり（車線逸脱防止制御開始）と判定したら、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、前記ステップＳ２１で車線逸脱傾向ありと判定した際、すなわち、逸脱状態となった時点の舵角（現在の舵角）δを基点の舵角（基準舵角又は操舵操作介入量の基準値、以下、基点舵角という。）δlatchとして記憶する。
【００４０】
続いてステップＳ２３において、逸脱状態となった時点からの運転者による操舵の切増し操作量δovrを算出する。具体的には現在の舵角δと、前記ステップＳ２２で記憶した基点舵角δlatchとを比較する。ここで、現在舵角δが基点舵角δlatchから車線変更方向への切増しにより得られたものである場合には、下記（６）式により、それら差分値として切増し操作量δovrを算出する。
δovr＝｜δlatch−δ｜ ・・・（６）
【００４１】
続いてステップＳ２４において、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒによる障害物の検出結果を基に、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するか否かを判定する。ここで、障害物が存在する場合、ステップＳ２５に進む。また、障害物が存在しない場合、ステップＳ２５をスキップして、ステップＳ２６に進む。
続いてステップＳ２５において、切増し操作量判定用しきい値（所定値）δovr_endを設定する。具体的には、下記（７）式により切増し操作量判定用しきい値δovr_endを算出（補正）する。
δovr_end＝δovr_end・Ｋδovr・Ｋδacc・Ｋδrvel・Ｋδovl・Ｋcompcurve ・・・（７）
【００４２】
ここで、右辺のδovr_endは、実験値、経験値又は理論値等で決定する初期値である。また、Ｋδovrは、逸脱状態となった時点からの自車両の逸脱量に応じて変化するゲイン（以下、逸脱量対応ゲインという。）である。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定をした以降における、基準となるしきい値との自車両位置との差分である。具体的には、車線逸脱傾向ありとの判定をされた時点の横変位Ｘfrontとその後の実際の横変位Ｘfrontとの差分である。また、逸脱傾向判定用しきい値ＸLと推定横変位Ｘｓと差分とすることもできる。すなわち、自車両の逸脱量は、少なくとも走行車線の中心位置からの自車両の横方向の距離である。
【００４３】
図１０は、逸脱状態となった時点からの逸脱量ΔＸと逸脱量対応ゲインＫδovrとの関係の一例を示す。逸脱量ΔＸは、車線逸脱方向に向かうほど、すなわち障害物を検出した隣接車線内に向かうほど、正値で増加する値である。同図に示すように、逸脱量対応ゲインＫδovrは、車線逸脱傾向ありとの判定をされた時点の逸脱量ΔＸ（＝０）を含み、逸脱量ΔＸが小さい領域で大きい値（例えば１）となる。そして、逸脱量ΔＸがある値になると、逸脱量対応ゲインＫδovrは、逸脱量ΔＸが増加するのに対して減少する。その後、ある逸脱量ΔＸに達すると、逸脱量対応ゲインＫδovrは、小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、逸脱量ΔＸが大きくなるほど、逸脱量対応ゲインＫδovrは小さくなる。
【００４４】
また、Ｋδaccは、逸脱状態となった時点からの運転者のアクセル踏み増し量に応じて変化するゲイン（以下、車速変化対応ゲインという。）である。図１１は、逸脱状態となった時点からの運転者のアクセル踏み増し量ΔＡｃｃと車速変化対応ゲインＫδaccとの関係の一例を示す。同図に示すように、車速変化対応ゲインＫδaccは、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃが小さい領域で大きい値（例えば１）となる。そして、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃがある値になると、車速変化対応ゲインＫδaccは、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃが増加するのに対して減少する。その後、あるアクセル踏み増し量ΔＡｃｃに達すると、車速変化対応ゲインＫδaccは、小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃが大きくなるほど、車速変化対応ゲインＫδaccは小さくなる。
【００４５】
また、Ｋδrvelは、逸脱状態となった時点からの自車両と障害物との相対速度の変化量ΔＶｒに応じて変化するゲイン（以下、相対速度変化量対応ゲインという。）である。図１２は、逸脱状態となった時点からの相対速度の変化量ΔＶｒと相対速度変化量対応ゲインＫδrvelとの関係の一例を示す。相対速度の変化量ΔＶｒは、走行方向（縦方向）の相対速度であり、障害物に対して自車両の速度が大きくなるほど、正値で増加する値である。同図に示すように、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelは、相対速度の変化量ΔＶｒが小さい領域で大きい値（例えば１）となる。そして、相対速度の変化量ΔＶｒがある値になると、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelは、相対速度の変化量ΔＶｒが増加するのに対して減少する。その後、ある相対速度の変化量ΔＶｒに達すると、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelは、小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、相対速度の変化量ΔＶｒが大きくなるほど、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelは小さくなる。
【００４６】
また、Ｋδovlは、自車両と障害物との横方向における重なり度合い（重なり量、オーバラップ量）に応じて変化するゲイン（以下、重なり度合い対応ゲインという。）である。図１３は、重なり度合いＸovlと重なり度合い対応ゲインＫδovlとの関係の一例を示す。同図に示すように、重なり度合い対応ゲインＫδovlは、重なり度合いＸovlが小さい領域で大きい値（例えば１）となる。そして、重なり度合いＸovlがある値になると、重なり度合い対応ゲインＫδovlは、重なり度合いＸovlが増加するのに対して減少する。その後、ある重なり度合いＸovlに達すると、重なり度合い対応ゲインＫδovlは、小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、重なり度合いＸovlが大きくなるほど、重なり度合い対応ゲインＫδovlは小さくなる。
【００４７】
図１４は、前述のように定義した自車両１００と障害物（隣接車線を走行する他の車両）２００との横方向における重なり度合いＸovlを示す。
また、Ｋcompcurveは、カーブの曲率半径（１／Ｒ）に応じて変化するゲイン（以下、曲率半径対応ゲインという。）である。図１５は、カーブの曲率半径（１／Ｒ）と曲率半径対応ゲインＫcompcurveとの関係の一例を示す。同図に示すように、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは、カーブ内での逸脱方向に応じて異なる特性になる。すなわち、カーブ内での逸脱方向がアウト側であれば、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が小さい領域で小さい値となる。そして、カーブの曲率半径（１／Ｒ）がある値になると、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは、カーブの曲率半径（１／Ｒ）とともに増加する。また、カーブ内での逸脱方向がイン側であれば、アウト側と同様に、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が小さい領域で小さい値となる。そして、カーブの曲率半径（１／Ｒ）がある値になると、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは、アウト側の場合よりも小さい値で、カーブの曲率半径（１／Ｒ）とともに増加する。その後、あるカーブの曲率半径（１／Ｒ）に達すると、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは、アウト側の場合よりも小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、カーブ内での逸脱方向にかかわらず、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が大きくなるほど、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは小さくなる。また、常に、カーブ内での逸脱方向がイン側の方が小さくなる。
【００４８】
続いてステップＳ２６において、車線逸脱防止制御の中断の判定をする。具体的には、前記ステップＳ２３で算出した切増し操作量δovrと切増し操作量判定用しきい値δovr_endとを比較する。ここで、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在する場合、前記ステップＳ２５で算出した切増し操作量判定用しきい値δovr_endを用いる。また、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在しない場合には、所定の切増し操作量判定用しきい値δovr_end、例えば初期値を用いる。切増し操作量δovrが切増し操作量判定用しきい値δovr_endよりも大きい場合（δovr＞δovr_end）、ステップＳ２７に進む。切増し操作量δovrが切増し操作量判定用しきい値δovr_end以下の場合（δovr≦δovr_end）、該図９に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する）。
【００４９】
ステップＳ２７では、車線逸脱防止制御を中断し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする。そして、該図９に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する）。
続いてステップＳ１０において、前記ステップＳ８で算出した目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、車線逸脱防止のための警報として、音出力又は表示出力をする。
【００５０】
なお、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に該警報出力をすることになる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも警報の出力タイミングを早くすることもできる。
【００５１】
続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
（１）目標ヨーモーメントＭｓが零の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しないとの判定結果を得た場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、下記（８）式及び（９）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（８）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（９）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作していれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。
【００５２】
（２）一方、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、すなわち車線逸脱傾向が発生しているとの判定結果を得た場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、前記ステップＳ８で設定した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１０）式、（１１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ×ＦＲratio）／Ｔ ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ×（１−ＦＲratio））／Ｔ ・・・（１１）
【００５３】
ここで、ＦＲratioは設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、ここでは便宜上前後同じ値である。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力を配分し、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生させる。そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
【００５４】
（３）具体的には、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きく、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の白線に対して車線逸脱傾向が発生している場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１２）
【００５５】
（４）また、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きく、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向が発生している場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１３）
【００５６】
この（１２）式及び（１３）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。また、ここでは、（１２）式及び（１３）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００５７】
（動作及び作用）
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、ヨー角φfront及び車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２、ステップＳ３）。続いて、推定横変位Ｘｓを基に、車線逸脱傾向を判定する（逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する、前記ステップＳ６）。このとき、運転者の操舵操作等から運転者の車線変更の意思を検出して、その検出結果を基に、車線逸脱傾向の判定結果を変更する（逸脱判断フラグＦｏｕｔを変更する）。一方、推定横変位Ｘｓを基に、基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する（前記ステップＳ４、ステップＳ５）。そして、車線逸脱防止制御作動中、逐次算出する基準ヨーモーメントＭｓ０をリミッタ処理し、目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ８）。このとき、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであれば、基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４ａ）式又は（４ｂ）式により算出し、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦであれば、基準ヨーモーメントＭｓ０を零に設定する。
【００５８】
そして、以上のように算出した目標ヨーモーメントＭｓを基に、車線逸脱防止のための警報を出力したり、該目標ヨーモーメントＭｓを自車両に付与するように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを制御する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて、警報を出力したり、自車両にヨーモーメントを付与したりして、自車両が走行車線から逸脱してしまうのを回避する。
【００５９】
そして、自車両の横位置を基に、車線逸脱防止制御作動後のヨーモーメント出力終了タイミング、すなわち車線逸脱防止制御の終了タイミングを判定する（前記ステップＳ７）。そして、その判定結果を基に、車線逸脱防止制御を終了する。また、車線逸脱防止制御の作動開始後における運転者の操舵操作を基に車線逸脱防止制御の中断の判定を行う（前記ステップＳ９）。これにより、車線逸脱防止制御の作動開始後の運転者の切増し操作量δovrが障害物の検出状況を基に設定した切増し操作量判定用しきい値δovr_endよりも大きいときには、車線逸脱防止制御を中断（強制終了）する。
【００６０】
以上のような車線逸脱防止制御では、運転者の切り増し操作による車線逸脱防止制御の中断の判定（前記ステップＳ９）を次のように行っている。
車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには（前記ステップＳ２４）、逸脱量ΔＸが大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている（前記ステップＳ２５、前記（７）式、図１０）。そして、逸脱状態となった時点からの運転者による操舵の切増し操作量δovrが、そのように設定した切増し操作量判定用しきい値δovr_endよりも大きくなったとき、車線逸脱防止制御を中断している（前記ステップＳ２６、ステップＳ２７）。すなわち、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在している状況下で、逸脱量ΔＸが大きければ、切増し操作量判定用しきい値δovr_endをいわゆる浅いしきい値にしている。そして、運転者の切増し操舵を検出し易くして、運転者の操舵操作の検出タイミングが早くなるようにしている。これにより、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
【００６１】
すなわち、運転者による操舵の切増し操作量δovrが切増し操作量判定用しきい値δovr_endよりも大きくなったときに車線逸脱防止制御を中断する処理自体は、運転者が意識的に車線変更しているとして、車線逸脱防止制御を抑制するための処理となる。そして、逸脱量ΔＸが大きければ、そのような運転者による車線変更が円滑になされるようにするために、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
【００６２】
また、運転者のアクセル踏み増し量ΔＡｃｃが大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている（前記ステップＳ２５、前記（７）式、図１１）。このようにすることで、運転者のアクセル踏み増し量ΔＡｃｃが大きければ、運転者による車線変更が円滑になされるようにするために、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
【００６３】
また、相対速度の変化量ΔＶｒが大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている（前記ステップＳ２５、前記（７）式、図１２）。このようにすることで、相対速度の変化量ΔＶｒが大きければ（自車速の方が大きければ）、運転者による車線変更が円滑になされるようにするために、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
【００６４】
また、重なり度合いＸovlが大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている（前記ステップＳ２５、前記（７）式、図１３）。このようにすることで、重なり度合いＸovlが大きければ、運転者による車線変更が円滑になされるようにするために、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
また、カーブ内での逸脱方向がイン側であれば、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている（前記ステップＳ２５、前記（７）式、図１５）。このようにすることで、運転者による車線変更が円滑に行えるようにするために、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
【００６５】
また、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が小さくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている（前記ステップＳ２５、前記（７）式、図１５）。このようにすることで、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が小さければ、運転者による車線変更が円滑に行えるようにするために、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
【００６６】
（第１の実施形態の変形例）
（１）この第１の実施形態では、前記（７）式により、複数のゲインＫδovr、Ｋδacc、Ｋδrvel、Ｋδovl、Ｋcompcurveを用いて切増し操作量判定用しきい値δovr_endを算出（補正）している。これに対して、複数のゲインδovr、Ｋδacc、Ｋδrvel、Ｋδovl、Ｋcompcurveの少なくとも１つを用いて切増し操作量判定用しきい値δovr_endを算出（補正）することもできる。
【００６７】
（２）この第１の実施形態では、運転者のアクセル踏み増し量を基に車速変化対応ゲインＫδaccを得ている。これに対して、自車両の車速変化を基に、車速変化対応ゲインＫδaccを得ることもできる。図１６は、車速増加量Ｖiと車速変化対応ゲインＫδaccとの関係の一例を示す。同図に示すように、車速変化対応ゲインＫδaccは、車速増加量Ｖiが小さい領域で大きい値（例えば１）となる。そして、車速増加量Ｖiがある値になると、車速変化対応ゲインＫδaccは、車速増加量Ｖiが増加するのに対して減少する。その後、ある車速増加量Ｖiに達すると、車速変化対応ゲインＫδaccは、小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、車速増加量Ｖiが大きくなるほど、車速変化対応ゲインＫδaccは小さくなる。
【００６８】
また、このとき、車速増加量Ｖiを、制御により得られるであろう車速と実際の車速との差分値とすることもできる。この場合、車線逸脱防止制御で制動力差によりヨーモーメントを発生させる際の減速度をブレーキ力Ｆと車重Ｍとの関係からＦ／Ｍとして算出する。そして、そのような減速度となるよう制御した減速後のＶctrlと実際の車速Ｖとの差分（Ｖ−Ｖctrl）を算出する。
【００６９】
（３）この第１の実施形態では、逸脱量ΔＸ、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃ、相対速度の変化量ΔＶｒ及び重なり度合いＸovlを、逸脱方向に存在する障害物前方への自車両の割り込み易さの度合いを示す値（情報）としている。しかし、逸脱方向に存在する障害物前方への自車両の割り込み易さの度合いを示す値は、これら値に限定されるものではない。すなわち、自車両の割り込み易さの度合いを示す値であれば、他の値を採用することもできる。
【００７０】
（４）この第１の実施形態では、逸脱状態となった時点からの自車両と障害物との相対速度の変化量ΔＶｒに応じて相対速度変化量対応ゲインＫδrvelを得ている。これに対して、逸脱状態となった時点とは関係なく、相対速度そのものに応じて相対速度変化量対応ゲイン（相対速度対応ゲイン）Ｋδrvelを得ることもできる。この場合、概略として、相対速度が大きくなるほど（自車速の方が大きくなるほど）、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelを小さくする。
【００７１】
（５）この第１の実施形態では、自車両と障害物との横方向における重なり度合いに応じて、重なり度合い対応ゲインＫδovlを得ている。これに対して、自車両と障害物との横方向における重なり度合いの変化量に応じて、重なり度合い対応ゲインＫδovlを得ることもできる。この場合、概略として、重なり度合いの変化量が大きくなるほど（重なり度合いが大きくなる方向に変化するほど）、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelを小さくする。ここで、例えば、逸脱状態となった時点からの重なり度合いの変化量である。
【００７２】
（６）この第１の実施形態では、運転者の操舵介入量（例えば切増し操作量δovr）と所定のしきい値（例えば切増し操作量判定用しきい値δovr_end）とを比較して、車線逸脱防止制御を中断することで、車線逸脱防止制御の作動を抑制している。そして、そのような所定のしきい値を補正することで、運転者の操舵操作の検出タイミングを遅くする方向に補正して、車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をしている。これに対して、車線逸脱防止制御の制御量（例えばヨーモーメント）を小さくする補正をすることで、運転者の操舵操作に応じて車線逸脱防止制御の作動を抑制することもできる。また、車線逸脱防止制御の作動時間を短くする補正をすることで、運転者の操舵操作に応じて車線逸脱防止制御の作動を抑制することもできる。さらに、車線逸脱防止制御を作動させないこと、車線逸脱防止制御の制御量を小さくすること、及び車線逸脱防止制御の作動時間を短くすることの少なくとも何れかにより、運転者の操舵操作に対応する車線逸脱防止制御の作動の抑制を実現することもできる。そして、このような場合には、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をすることとして、車線逸脱防止制御の制御量を大きくするようにする（通常の制御量に戻すようにする）。また、車線逸脱防止制御の作動時間を長くするようにする（通常の作動時間に戻すようにする）。
【００７３】
（７）この第１の実施形態では、制動力差により自車両にヨーモーメントを付与している。これに対して、駆動力差制御や操舵制御により、自車両にヨーモーメントを付与することもできる。
なお、この第１の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１０及びステップＳ１１の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２６及びステップＳ２７の処理は、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出した場合、前記逸脱防止制御手段による車線逸脱防止制御の作動を抑制する制御抑制手段を実現している。また、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒ及び制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２４の処理は、障害物を検出する障害物検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２５の処理は、前記障害物検出手段が前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いの情報を得る割り込み易さ度合い情報取得手段、及び前記割り込み易さ度合い情報取得手段が得た割り込み易さ度合いが低くなるほど、前記制御抑制手段が前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする制御補正手段を実現している。
【００７４】
また、この第１の実施形態では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出したときには、前記車線逸脱防止制御の作動を抑制し、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出したときには、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いが低くなるほど、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにする車線逸脱防止方法を実現している。
【００７５】
（第１の実施形態における効果）
（１）割り込み易さ度合い情報取得手段が、障害物検出手段が走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いの情報を得ている。そして、制御補正手段が、割り込み易さ度合いが低くなるほど、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をしている。また、割り込み易さの度合いが高くなるほど、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制を許容している。これにより、運転者が車線変更を中止する可能性が高い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにできる。また、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をすることができる。この結果、運転者は、車線逸脱防止制御が作動するような状況下でも、車線変更を円滑に行えるようになる。
【００７６】
（２）制御補正手段が、運転者の操舵操作を検出し難くすることによって、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をしている。これにより、運転者による適切な判断の下、適切に車線逸脱防止制御を行うことができる。すなわち例えば、車線逸脱防止制御の抑制タイミング（例えば中断タイミング）を遅らせることで、運転者による判断に猶予を与えることを実現しながら、運転者による操舵操作があった場合には、車線逸脱防止制御を抑制することができる。
【００７７】
（３）制御抑制手段が、車線逸脱防止制御の作動開始時点を基準にした車線逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵介入量（例えば操舵操作量）と所定のしきい値（例えば切増し操作量判定用しきい値δovr_end）とを比較して、運転者の操舵操作を検出している。そして、制御補正手段が、割り込み易さ度合いが低くなるほど、その所定のしきい値を大きくしている。これにより、運転者の操舵操作の検出タイミングを遅くする方向に補正し、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をしている。これにより、簡単な処理で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をし難くできる。また、運転者の操舵介入による車線逸脱防止制御の抑制タイミング（例えば中断タイミング）を遅らせることができる。これにより、運転者による適切な判断の下、適切に車線逸脱防止制御を行うことができる。
【００７８】
（４）割り込み易さ度合い情報取得手段が、走行車線に対する自車両の逸脱量ΔＸが大きくなるほど、すなわち、走行車線の中心位置からの自車両の横方向の距離が長くなるほど、割り込み易さ度合いが高くなっているとして、逸脱量対応ゲインＫδovrを小さくしている。これにより、制御補正手段が、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくし、運転者の操舵操作に対して車線逸脱防止制御を抑制し易くしている。逸脱量ΔＸが大きければ、自車両が本来の車線（自車線）に戻る可能性が低い一方、自車両がそのまま隣接車線に車線変更し易い状況にある。すなわち、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況である。このような走行シーンを適切に判断して、運転者の操舵操作により車線逸脱防止制御を終了させ、円滑な車線変更を実現できる。
【００７９】
（５）割り込み易さ度合い情報取得手段が、自車両の走行方向からみたときの、障害物と該障害物の前方を走行する自車両との横方向の重なり量Ｘovlが大きくなるほど、割り込み易さ度合いが高くなっているとして、重なり度合い対応ゲインＫδovlを小さくしている。これにより、制御補正手段が、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくし、運転者の操舵操作に対して車線逸脱防止制御を抑制し易くしている。自車両と障害物との重なり量（重なり度合い）が大きければ、自車両がそのまま障害物の前方に割り込む状況にあり、かつその割り込みが障害物（後方車両の運転者）に与える違和感は少ないと言える。すなわち、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況である。このような走行シーンを適切に判断して、運転者の操舵操作により車線逸脱防止制御を終了させ、円滑な車線変更を実現できる。
【００８０】
（６）割り込み易さ度合い情報取得手段が、運転者のアクセル踏み増し量ΔＡｃｃが大きくなるほど、すなわち、自車両の加速度が大きくなるほど、割り込み易さ度合いが高くなっているとして、車速変化対応ゲインＫδaccを小さくしている。これにより、制御補正手段が、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくし、運転者の操舵操作に対して車線逸脱防止制御を抑制し易くしている。自車両が加速しているときには、障害物を追い越す等したことで運転者が車線変更しようとする可能性が高く、さらに、障害物前方に割り込み易い状況にある。すなわち、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況である。このような走行シーンを適切に判断して、運転者の操舵操作により車線逸脱防止制御を終了させ、円滑な車線変更を実現できる。
【００８１】
（７）割り込み易さ度合い情報取得手段が、障害物に対する自車両の相対速度又はその変化量が大きくなるほど、割り込み易さ度合いが高くなっているとして、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelを小さくしている。これにより、制御補正手段が、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくし、運転者の操舵操作に対して車線逸脱防止制御を抑制し易くしている。障害物に対する自車両の相対速度又はその変化量が大きければ、障害物を追い越す等したことで運転者が車線変更しようとする可能性が高く、さらに、障害物前方に割り込み易い状況にある。すなわち、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況である。このような走行シーンを適切に判断して、運転者の操舵操作により車線逸脱防止制御を終了させ、円滑な車線変更を実現できる。
【００８２】
（８）制御補正手段が、車線逸脱傾向が発生している方向がカーブ内でイン側である場合とアウト側である場合とで、曲率半径対応ゲインＫcompcurveを異ならせて、車線逸脱防止制御の作動の抑制の補正内容を異ならせている。これにより、車線逸脱傾向が発生している方向がカーブ内でイン側である場合とアウト側である場合とで、運転者が車線変更時の操舵操作を異ならせることに対応させて、車線逸脱防止制御を終了させ、円滑な車線変更を実現できる。
（９）運転者の操舵操作量を基に、運転者の操舵介入量を検出している。これにより、操舵操作量を用いることで、路面状況等により操舵トルクが発生しにくいような状況でも、運転者の操舵介入量を簡単に検出することができる。
【００８３】
（１０）車線逸脱傾向が発生している方向がカーブ内でアウト側であるときよりも、車線逸脱傾向が発生している方向がイン側であるときの方を、曲率半径対応ゲインＫcompcurveを小さくしている。これにより、車線逸脱傾向が発生している方向がイン側であるときの方を、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくし、運転者の操舵操作に対して車線逸脱防止制御を抑制し易くしている。カーブ内のイン側に車線変更するような場合には、運転者が比較的短時間に大きく操舵操作し、車両挙動を大きく変化させ易い。すなわち、運転者がクイックな操舵操作をもって車線変更させる可能性が高い。このような状況を適切に判断し、運転者の操舵操作により車線逸脱防止制御を終了させ易くして、円滑な車線変更を実現できる。
【００８４】
（１１）カーブの曲率半径が大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを大きく補正し、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をし難くしている。これにより、カーブを走行するための運転者の修正操舵で、車線逸脱防止制御を中断してしまうのを防止できる。
【００８５】
（第２の実施形態）
（構成）
第２の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。前記第１の実施形態では、運転者の切り増し操作による車線逸脱防止制御の中断の判定を、切り増し操作量δovrを基に行っている（前記ステップＳ９、図９）。これに対して、第２の実施形態では、切り増し時の操舵トルクを基に行っている。図１７は、その処理手順を示す。図１７の処理で、前記図９の処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。すなわち、第２の実施形態では、図１７に示すように、ステップＳ３１〜ステップＳ３４の処理を設けている。
【００８６】
逸脱状態となり進むステップＳ３１では、前記ステップＳ２１で車線逸脱傾向ありと判定した際、すなわち、逸脱状態となった際の操舵トルクＴδを基点の操舵トルク（基準操舵トルク又は操舵操作介入量の基準値、以下、基点操舵トルクという。）Ｔδlatchとして記憶する。
続いてステップＳ３２において、運転者の切増し操作による操舵トルクＴδovrを算出する。具体的には現在の操舵トルクＴδと、前記ステップＳ３１で記憶した基点操舵トルクＴδlatchとを比較する。ここで、現在の操舵トルクＴδが基点操舵トルクＴδlatchから車線変更方向への切増しにより得られたものである場合には、下記（１４）式により、それら差分値として切増し操舵トルクＴδovrを算出する。
Ｔδovr＝｜Ｔδlatch−Ｔδ｜ ・・・（１４）
【００８７】
また、前記ステップＳ２４で障害物が存在する場合に進むステップＳ３３において、切増し操舵トルク判定用しきい値（所定値）Ｔδovr_endを設定する。具体的には、下記（１５）式により切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_endを算出（補正）する。
Ｔδovr_end＝Ｔδovr_end・Ｋδovr・Ｋδacc・Ｋδrvel・Ｋδovl・Ｋcompcurve ・・・（１５）
ここで、各ゲインＫδovr、Ｋδacc、Ｋδrvel、Ｋδovl、Ｋcompcurveは、前記第１の実施形態と同様に定義されるゲインである。なお、切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_endが操舵トルクのしきい値であることを考慮に入れて各ゲインが適宜修正されることは言うまでもない。すなわち例えば、各ゲインは、定性的には前記第１の実施形態のものとほぼ同様なものとなり、定量的には適宜修正された値となる。
【００８８】
続いてステップＳ３４において、車線逸脱防止制御の中断の判定をする。具体的には、前記ステップＳ３２で算出した切増し操舵トルクＴδovrと前記ステップＳ３３で設定した切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_endとを比較する。ここで、切増し操舵トルクＴδovrが切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_endよりも大きい場合（Ｔδovr＞Ｔδovr_end）、前記第１の実施形態と同様に、ステップＳ２７に進む。すなわち、車線逸脱防止制御を中断し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする。また、切増し操舵トルクＴδovrが切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_end以下の場合（Ｔδovr≦Ｔδovr_end）、該図１７に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する）。
【００８９】
（動作及び作用）
特に、第２の実施形態では、操舵の切増し操舵トルクＴδovrが、切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_endよりも大きくなったとき、車線逸脱防止制御を中断している（前記ステップＳ３４、ステップＳ２７）。ここで、切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_endは、逸脱量ΔＸ等に応じた逸脱量対応ゲインＫδovrにより設定（補正）した値となる。
（第２の実施形態における効果）
（１）運転者の操舵トルクを基に、運転者の操舵介入量を検出している。これにより、操舵トルクを用いることで、例えばパワーステアリングの特性が変化したりして操舵角（操舵操作量）が増加し難いような状況でも、運転者の操舵介入量を簡単に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明の第１の実施形態の車両の構成を示す図である。
【図２】レーダ装置による障害物検出範囲等を示す図である。
【図３】制駆動力コントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。
【図４】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図５】演算処理で用いる値を示す図である。
【図６】制御の終了タイミングの説明に使用した図である。
【図７】各種リミッタ値を示す図である。
【図８】リミッタ処理により得られる目標ヨーモーメントを示す図である。
【図９】車線逸脱防止制御の中断判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】逸脱状態となった時点からの逸脱量ΔＸと逸脱量対応ゲインＫδovrとの関係を示す特性図である。
【図１１】逸脱状態となった時点からの運転者のアクセル踏み増し量ΔＡｃｃと車速変化対応ゲインＫδaccとの関係を示す特性図である。
【図１２】逸脱状態となった時点からの相対速度の変化量ΔＶｒと相対速度変化量対応ゲインＫδrvelとの関係を示す特性図である。
【図１３】重なり度合いＸovlと重なり度合い対応ゲインＫδovlとの関係を示す特性図である。
【図１４】自車両と障害物との横方向における重なり度合いＸovlの示す図である。
【図１５】カーブの曲率半径（１／Ｒ）と曲率半径対応ゲインＫcompcurveとの関係を示す特性図である。
【図１６】車速増加量Ｖiと車速変化対応ゲインＫδaccとの関係を示す特性図である。
【図１７】第２の実施形態における車線逸脱防止制御の中断判定の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９１】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４Ｌ，１４Ｒ レーダ装置、１６ 操舵トルクセンサ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示の車線逸脱防止装置では、運転者による操舵操作で該運転者が車線逸脱を認識している状態にあることを検出した場合、操舵トルクによる車線逸脱防止制御を終了（キャンセル）させている。
【特許文献１】特開２００５−３４３３０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献１の装置では、車線変更のため運転者が操舵操作をした場合には車線逸脱防止制御を終了させるので、その後、運転者が走行状況等から車線変更を中止したときでも、車線逸脱防止制御が終了したままとなる。しかし、このような車線逸脱防止制御の中止は、運転者に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、運転者による車線変更の行動に、車線逸脱防止制御の作動を合致させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いが低くなるほど、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする。また、割り込み易さの度合いが高くなるほど、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制を許容する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、運転者が車線変更を中止する可能性が高い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにできる。また、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
（構成）
本発明の第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）、トラクション制御（ＴＣＳ：Traction Control System）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。そして、制動流体圧制御部７は、単独でその制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００９】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部１３を搭載している。撮像部１３は、走行車線内における自車両の位置を検出する。例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように撮像部１３を構成している。車両前部に撮像部（フロントカメラ）１３を設置している。
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出する。撮像部１３は、その検出した車線区分線を基に、走行車線を検出する。さらに、撮像部１３は、検出した走行車線を基に、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φfront、走行車線中央からの横変位Ｘfront及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φfront、横変位Ｘfront及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出することもできる。なお、後述するように（ステップＳ２の処理）、制駆動力コントロールユニット８にて、ヨー角φfrontを算出することもできる。
【００１１】
また、この車両は、自車両の側方に位置する障害物を検出するレーダ装置１４Ｌ，１４Ｒを搭載している。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、少なくとも自車両の側面の死角エリアに存在する障害物（例えば隣接車線走行車両）を検出する。図２は、自車両１００のレーダ装置１４Ｒによる障害物検出範囲（障害物検出エリア）を示す。同図に示すように、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、障害物検出範囲により障害物２００を検出している。なお、同図には、後述する処理で使用する種々の値も示す。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、このような障害物検出範囲内で検出した障害物の情報として、例えば障害物との相対横位置、相対縦位置、相対縦速度及び相対横速度を検出する。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、相対横位置等の障害物の検出結果を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１２】
ここで、自車両の側方は、自車両の後側方を含むものであり、前述のように、少なくとも自車両の側面の死角エリアを含んでいる。しかし、その後側方は、自車両から極端に遠い後側方を含むものではなく、例えば、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒが有する能力で検出可能な後側方をいうものである。また、自車両の側方に位置する障害物には、自車両の側方に実際位置している障害物の他に、自車両の側方に位置するであろう障害物も含まれる。
【００１３】
また、この車両は、ステアリングホイール２１の操舵トルクＴδを検出する操舵トルクセンサ１６を搭載している。また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７を搭載している。また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、及びステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９を搭載している。また、この車両は、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１４】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。図３は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
図３に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵トルクＴδ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φfront、横変位Ｘfront及び走行車線曲率βを読み込む。
【００１５】
続いてステップＳ２において、ヨー角φfrontを算出する。具体的には、撮像部１３が検出した白線を基に、ヨー角φfrontを算出する。ここで算出したヨー角φfrontは、撮像部１３の実測値相当値である。例えば、撮像部１３で遠方まで延びた状態で白線を撮像できている場合に、撮像部１３の実測値相当値としてヨー角φfrontを算出する。
【００１６】
また、そのような実測値相当値に換えて、撮像部１３が撮像した近傍の白線を基に、ヨー角φfrontを算出することもできる。この場合、例えば、前記ステップＳ１で読み込んだ横変位Ｘfrontを用いて、下記（１）式によりヨー角φfrontを算出する。
φfront＝ｔａｎ-1（ｄＸfront´／Ｖ（＝ｄＸfront／ｄＹ）） ・・・（１）
ここで、ｄＸfrontは、横変位Ｘfrontの単位時間当たりの変化量である。ｄＹは、単位時間当たりの進行方向の変化量である。ｄＸfront´は、前記変化量ｄＸfrontの微分値である。また、前記（１）式のように、横変位Ｘfrontを用いてヨー角φfrontを算出することに限定されない。例えば、近傍で検出できる白線を遠方に延長して、その延長した白線を基に、ヨー角φfrontを算出することもできる。
【００１７】
続いてステップＳ３において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（２）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（２）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動車両なので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００１８】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ制御等が作動している場合、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。
続いてステップＳ４において、推定横変位を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φfront、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘfront、前記ステップＳ２で得たヨー角φfront、並びに前記ステップＳ３で得た車速Ｖを用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φfront＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘfront ・・・（３）
【００１９】
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。また、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。また、ヨー角φfrontは、前記ステップＳ２で遠方に延びる白線に基づいて算出されたものであれば、撮像部１３の実測値である。また、近傍の白線に基づいて算出されたものであれば、前記（１）式により算出した推定値である。この（３）式によれば、例えばヨー角φfrontが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓは大きくなる。
【００２０】
なお、現在車両の横変位Ｘfrontと、自車両と障害物との距離ＬOBとで、小さい方を選択して、推定横変位Ｘｓを算出することもできる。距離ＬOBは、図２に示すように、自車両１００と障害物（後側方車両）２００との距離である。なお、距離ＬOBの自車両１００側の基準については、自車両１００の側面とすることや、自車両１００の中心位置とすることができる。
【００２１】
続いてステップＳ５において、基準ヨーモーメントを算出する。本実施形態で実施する車線逸脱防止制御では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にある場合に、自車両に所定のヨーモーメント（所定の車線逸脱防止制御量）を付与して、自車両が走行車線から逸脱するのを防止している。このようなことから、基準ヨーモーメントとして、実際の走行状態を基に、車線逸脱回避制御で自車両に付与するヨーモーメントＭｓ０を算出する。具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離ＸLを基に、下記（４ａ）式又は（４ｂ）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸL）−ＭＯＭＤＮ・δovr ・・・（４ａ）
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸL）・（Ｋdnovr） ・・・（４ｂ）
【００２２】
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインである。また、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図４は、ゲインＫ２の例を示す。同図に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で小さい値となる。そして、車速Ｖがある値になると、ゲインＫ２は、車速Ｖとともに増加する。その後、ある車速Ｖに達すると、ゲインＫ２は、大きい値で一定値となる。
【００２３】
また、横変位限界距離ＸLは、実験値、経験値又は理論値等である。例えば、後述のように、横変位限界距離ＸLを、逸脱傾向判定用しきい値とすることもできる。また、（４ａ）式において、ＭＯＭＤＮは定数であり、δovrは、後述のステップＳ９で用いる運転者による操舵の切増し操作量δovrである。この操舵の切増し操作量δovrは、逸脱状態となった時点（車線逸脱防止制御開始時点）からの操舵の切増し操作量である。これにより、操舵の切増し操作量δovrが大きくなるほど、ＭＯＭＤＮ・δovrは大きくなる。すなわち、ＭＯＭＤＮ・δovrは、運転者の操舵操作に応じて基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するための値（制御量）である。また、ＭＯＭＤＮ自体を操舵の切増し操作量δovrが大きくなるほど大きくして、基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するための値（制御量）とすることもできる。
【００２４】
また、（４ｂ）式のように、ヨーモーメント相当値に直接ゲインＫdnovrを掛けることもできる。ここで、ゲインＫdnovrは、操舵の切増し操作量δovrが大きくなるほど小さくなる。すなわち、ゲインＫdnovrは、運転者の操舵操作に応じて基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するためのゲインである。
この（４ａ）式又は（４ｂ）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸLとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。また、推定横変位Ｘｓとヨー角φfrontとの関係から（前記（３）式参照）、ヨー角φfrontが大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。そして、逸脱状態となった時点（車線逸脱防止制御開始時点）からの操舵の切増し操作量が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は小さくなる。
【００２５】
なお、後述のように設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４ａ）式又は（４ｂ）式により算出している。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合には、基準ヨーモーメントＭｓ０を零に設定している。
続いてステップＳ６において、自車両の走行車線に対する逸脱傾向を判定する。具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと逸脱傾向判定用しきい値とを比較して、逸脱傾向を判定する。
【００２６】
ここで、逸脱傾向判定用しきい値は、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値である。例えば、経験値、実験値等として逸脱傾向判定用しきい値を得る。本実施形態では、前記ステップＳ５で基準ヨーモーメントＭｓ０の算出に用いた横変位限界距離ＸLを、逸脱傾向判定用しきい値とする。具体的には、走行車線の境界線の位置を示す値として、下記（５）式により、逸脱傾向判定用しきい値ＸLを算出する。
ＸL＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（５）
ここで、Ｌは走行車線の車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。図５には、その値の定義を示す。
【００２７】
以上のように定義した逸脱傾向判定用しきい値ＸLと推定横変位Ｘｓとを比較して、逸脱傾向を判定する。ここで、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸL以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸL）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。また、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸL未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸL）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。
【００２８】
なお、推定横位置Ｘｓのかわりに横変位Ｘfrontを用いて、逸脱傾向を判定することもできる。例えば、横変位Ｘfrontが逸脱傾向判定用しきい値ＸL以上の場合（｜Ｘfront｜≧ＸL）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。また、横変位Ｘfrontが逸脱傾向判定用しきい値ＸL未満の場合（｜Ｘfront｜＜ＸL）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。
【００２９】
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件として、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦと設定した後に、自車両が逸脱状態でない状態（（｜Ｘｓ｜＜ＸL）又は（｜Ｘfront｜＜ＸL））となった場合とすることもできる。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件に、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後、所定時間経過した後とする等、時間的な条件を加えることもできる。
【００３０】
さらに、横変位Ｘfrontに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ＲＩＧＨＴ）。
なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、車線逸脱防止制御を作動させないようにするために、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定することもできる。
【００３１】
また、運転者の車線変更の意思を考慮して、最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定しても良い。例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
【００３２】
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意図的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。
【００３３】
続いてステップＳ７において、ヨーモーメント出力終了タイミングを判定する。ここで、前記ステップＳ６の車線逸脱傾向の判定処理によれば、自車両が本来の走行車線（自車線）に戻ることにより車線逸脱傾向が解消することになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦになる）。又は、運転者自らの操舵操作による車線変更により車線逸脱傾向が解消（車線逸脱防止制御が終了）することになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦになる）。すなわち、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力の終了タイミング（制御終了）が判定されることになる。このステップＳ７では、それらに加えて、それらとは異なる基準で車線逸脱傾向の解消、すなわち、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力の終了タイミング（制御終了）を判定する。具体的には、自車両の横変位量と所定量との比較結果を基に制御を終了する。すなわち、横変位Ｘfrontが制御終了判定用しきい値Ｘend以上の場合（｜Ｘfront｜≧Ｘend）、制御終了と判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。ここで、制御終了判定用しきい値Ｘendは、実験値、経験値又は理論値等である。
【００３４】
図６は、白線からの所定値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴなる値を設定したものを示す。ステップＳ７の判定処理によれば、自車両の横変位Ｘfrontが制御終了判定用しきい値Ｘendになったときに制御を終了することと、自車両が所定値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴに到達した際に制御を終了することとは等価となる。
続いてステップＳ８において、最終的に制御指令値として用いる目標ヨーモーメントを設定する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した基準ヨーモーメントに対してリミッタ処理し、目標ヨーモーメントを算出する。
【００３５】
ここで、本実施形態における車線逸脱防止制御の処理は、走行車線から自車両が逸脱回避完了するまでに、該車線逸脱防止制御の処理ルーチンを複数回実行することを前提とした処理になっている。すなわち、車線逸脱防止制御では、逸脱状態に応じて変化するヨーモーメント（具体的には、後述の目標ヨーモーメントＭｓ）を連続的に逐次自車両に付与していき、走行車線からの自車両の逸脱回避を完了させている。
【００３６】
図７は、そのような処理を前提とした、リミッタ処理を実現する減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを示す。同図に示すように、逐次自車両に付与するヨーモーメントの減少割合を減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限する。すなわち、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、車線逸脱防止制御の１回の処理ルーチン時間内の変化量相当（許容変化量相当）になる。ヨーモーメントの出力形態を制限する既定値として減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定する。また、同図に示すように、増加側変化量リミッタＬｕｐや最大値リミッタＬｍａｘを設けることもできる。すなわち、ヨーモーメントの増加割合を制限する値として増加側変化量リミッタＬｕｐを設け、ヨーモーメントの最大値を制限する値として最大値リミッタＬｍａｘを設ける。
【００３７】
図８は、これらのリミッタを基準ヨーモーメントに対して付与した結果の目標ヨーモーメントを示す。同図に示すように、基準ヨーモーメントＭｓ０を増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで制限する。そして、そのように各リミッタで制限した基準ヨーモーメントＭｓ０を目標ヨーモーメントＭｓに設定する。
例えば、以上のような増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、経験値や実験値等に基づいて、自車両が走行車線から逸脱を回避するのに最低限必要なヨーモーメントをスムーズに得られるような値として決定される値である。
【００３８】
続いてステップＳ９において、運転者の切り増し操作による車線逸脱防止制御の中断を判定する。具体的には、逸脱状態となった時点から運転者の操舵操作介入量の検出を開始し、その操舵操作介入量が所定値に達した場合に、車線逸脱防止制御を中断する。ここで、逸脱状態となった時点とは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮに切り替わった時点であり、車線逸脱防止制御の開始時点である。
【００３９】
図９は、具体的な処理手順を示す。同図に示すように、先ずステップＳ２１において、車線逸脱傾向（逸脱状態）を判定する。前記ステップＳ６の判定処理を基に、車線逸脱傾向を判定する。すなわち、前記ステップＳ６での判定の結果、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮの状態になったか否かを検出し、車線逸脱傾向を検出する。車線逸脱傾向あり（車線逸脱防止制御開始）と判定したら、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、前記ステップＳ２１で車線逸脱傾向ありと判定した際、すなわち、逸脱状態となった時点の舵角（現在の舵角）δを基点の舵角（基準舵角又は操舵操作介入量の基準値、以下、基点舵角という。）δlatchとして記憶する。
【００４０】
続いてステップＳ２３において、逸脱状態となった時点からの運転者による操舵の切増し操作量δovrを算出する。具体的には現在の舵角δと、前記ステップＳ２２で記憶した基点舵角δlatchとを比較する。ここで、現在舵角δが基点舵角δlatchから車線変更方向への切増しにより得られたものである場合には、下記（６）式により、それら差分値として切増し操作量δovrを算出する。
δovr＝｜δlatch−δ｜ ・・・（６）
【００４１】
続いてステップＳ２４において、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒによる障害物の検出結果を基に、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するか否かを判定する。ここで、障害物が存在する場合、ステップＳ２５に進む。また、障害物が存在しない場合、ステップＳ２５をスキップして、ステップＳ２６に進む。
続いてステップＳ２５において、切増し操作量判定用しきい値（所定値）δovr_endを設定する。具体的には、下記（７）式により切増し操作量判定用しきい値δovr_endを算出（補正）する。
δovr_end＝δovr_end・Ｋδovr・Ｋδacc・Ｋδrvel・Ｋδovl・Ｋcompcurve ・・・（７）
【００４２】
ここで、右辺のδovr_endは、実験値、経験値又は理論値等で決定する初期値である。また、Ｋδovrは、逸脱状態となった時点からの自車両の逸脱量に応じて変化するゲイン（以下、逸脱量対応ゲインという。）である。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定をした以降における、基準となるしきい値との自車両位置との差分である。具体的には、車線逸脱傾向ありとの判定をされた時点の横変位Ｘfrontとその後の実際の横変位Ｘfrontとの差分である。また、逸脱傾向判定用しきい値ＸLと推定横変位Ｘｓと差分とすることもできる。すなわち、自車両の逸脱量は、少なくとも走行車線の中心位置からの自車両の横方向の距離である。
【００４３】
図１０は、逸脱状態となった時点からの逸脱量ΔＸと逸脱量対応ゲインＫδovrとの関係の一例を示す。逸脱量ΔＸは、車線逸脱方向に向かうほど、すなわち障害物を検出した隣接車線内に向かうほど、正値で増加する値である。同図に示すように、逸脱量対応ゲインＫδovrは、車線逸脱傾向ありとの判定をされた時点の逸脱量ΔＸ（＝０）を含み、逸脱量ΔＸが小さい領域で大きい値（例えば１）となる。そして、逸脱量ΔＸがある値になると、逸脱量対応ゲインＫδovrは、逸脱量ΔＸが増加するのに対して減少する。その後、ある逸脱量ΔＸに達すると、逸脱量対応ゲインＫδovrは、小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、逸脱量ΔＸが大きくなるほど、逸脱量対応ゲインＫδovrは小さくなる。
【００４４】
また、Ｋδaccは、逸脱状態となった時点からの運転者のアクセル踏み増し量に応じて変化するゲイン（以下、車速変化対応ゲインという。）である。図１１は、逸脱状態となった時点からの運転者のアクセル踏み増し量ΔＡｃｃと車速変化対応ゲインＫδaccとの関係の一例を示す。同図に示すように、車速変化対応ゲインＫδaccは、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃが小さい領域で大きい値（例えば１）となる。そして、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃがある値になると、車速変化対応ゲインＫδaccは、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃが増加するのに対して減少する。その後、あるアクセル踏み増し量ΔＡｃｃに達すると、車速変化対応ゲインＫδaccは、小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃが大きくなるほど、車速変化対応ゲインＫδaccは小さくなる。
【００４５】
また、Ｋδrvelは、逸脱状態となった時点からの自車両と障害物との相対速度の変化量ΔＶｒに応じて変化するゲイン（以下、相対速度変化量対応ゲインという。）である。図１２は、逸脱状態となった時点からの相対速度の変化量ΔＶｒと相対速度変化量対応ゲインＫδrvelとの関係の一例を示す。相対速度の変化量ΔＶｒは、走行方向（縦方向）の相対速度であり、障害物に対して自車両の速度が大きくなるほど、正値で増加する値である。同図に示すように、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelは、相対速度の変化量ΔＶｒが小さい領域で大きい値（例えば１）となる。そして、相対速度の変化量ΔＶｒがある値になると、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelは、相対速度の変化量ΔＶｒが増加するのに対して減少する。その後、ある相対速度の変化量ΔＶｒに達すると、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelは、小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、相対速度の変化量ΔＶｒが大きくなるほど、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelは小さくなる。
【００４６】
また、Ｋδovlは、自車両と障害物との横方向における重なり度合い（重なり量、オーバラップ量）に応じて変化するゲイン（以下、重なり度合い対応ゲインという。）である。図１３は、重なり度合いＸovlと重なり度合い対応ゲインＫδovlとの関係の一例を示す。同図に示すように、重なり度合い対応ゲインＫδovlは、重なり度合いＸovlが小さい領域で大きい値（例えば１）となる。そして、重なり度合いＸovlがある値になると、重なり度合い対応ゲインＫδovlは、重なり度合いＸovlが増加するのに対して減少する。その後、ある重なり度合いＸovlに達すると、重なり度合い対応ゲインＫδovlは、小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、重なり度合いＸovlが大きくなるほど、重なり度合い対応ゲインＫδovlは小さくなる。
【００４７】
図１４は、前述のように定義した自車両１００と障害物（隣接車線を走行する他の車両）２００との横方向における重なり度合いＸovlを示す。
また、Ｋcompcurveは、カーブの曲率半径（１／Ｒ）に応じて変化するゲイン（以下、曲率半径対応ゲインという。）である。図１５は、カーブの曲率半径（１／Ｒ）と曲率半径対応ゲインＫcompcurveとの関係の一例を示す。同図に示すように、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは、カーブ内での逸脱方向に応じて異なる特性になる。すなわち、カーブ内での逸脱方向がアウト側であれば、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が小さい領域で小さい値となる。そして、カーブの曲率半径（１／Ｒ）がある値になると、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは、カーブの曲率半径（１／Ｒ）とともに増加する。また、カーブ内での逸脱方向がイン側であれば、アウト側と同様に、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が小さい領域で小さい値となる。そして、カーブの曲率半径（１／Ｒ）がある値になると、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは、アウト側の場合よりも小さい値で、カーブの曲率半径（１／Ｒ）とともに増加する。その後、あるカーブの曲率半径（１／Ｒ）に達すると、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは、アウト側の場合よりも小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、カーブ内での逸脱方向にかかわらず、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が大きくなるほど、曲率半径対応ゲインＫcompcurveは小さくなる。また、常に、カーブ内での逸脱方向がイン側の方が小さくなる。
【００４８】
続いてステップＳ２６において、車線逸脱防止制御の中断の判定をする。具体的には、前記ステップＳ２３で算出した切増し操作量δovrと切増し操作量判定用しきい値δovr_endとを比較する。ここで、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在する場合、前記ステップＳ２５で算出した切増し操作量判定用しきい値δovr_endを用いる。また、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在しない場合には、所定の切増し操作量判定用しきい値δovr_end、例えば初期値を用いる。切増し操作量δovrが切増し操作量判定用しきい値δovr_endよりも大きい場合（δovr＞δovr_end）、ステップＳ２７に進む。切増し操作量δovrが切増し操作量判定用しきい値δovr_end以下の場合（δovr≦δovr_end）、該図９に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する）。
【００４９】
ステップＳ２７では、車線逸脱防止制御を中断し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする。そして、該図９に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する）。
続いてステップＳ１０において、前記ステップＳ８で算出した目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、車線逸脱防止のための警報として、音出力又は表示出力をする。
【００５０】
なお、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に該警報出力をすることになる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも警報の出力タイミングを早くすることもできる。
【００５１】
続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
（１）目標ヨーモーメントＭｓが零の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しないとの判定結果を得た場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、下記（８）式及び（９）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（８）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（９）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作していれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。
【００５２】
（２）一方、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、すなわち車線逸脱傾向が発生しているとの判定結果を得た場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、前記ステップＳ８で設定した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１０）式、（１１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ×ＦＲratio）／Ｔ ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ×（１−ＦＲratio））／Ｔ ・・・（１１）
【００５３】
ここで、ＦＲratioは設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、ここでは便宜上前後同じ値である。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力を配分し、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生させる。そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
【００５４】
（３）具体的には、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きく、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の白線に対して車線逸脱傾向が発生している場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１２）
【００５５】
（４）また、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きく、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向が発生している場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１３）
【００５６】
この（１２）式及び（１３）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。また、ここでは、（１２）式及び（１３）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００５７】
（動作及び作用）
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、ヨー角φfront及び車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２、ステップＳ３）。続いて、推定横変位Ｘｓを基に、車線逸脱傾向を判定する（逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する、前記ステップＳ６）。このとき、運転者の操舵操作等から運転者の車線変更の意思を検出して、その検出結果を基に、車線逸脱傾向の判定結果を変更する（逸脱判断フラグＦｏｕｔを変更する）。一方、推定横変位Ｘｓを基に、基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する（前記ステップＳ４、ステップＳ５）。そして、車線逸脱防止制御作動中、逐次算出する基準ヨーモーメントＭｓ０をリミッタ処理し、目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ８）。このとき、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであれば、基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４ａ）式又は（４ｂ）式により算出し、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦであれば、基準ヨーモーメントＭｓ０を零に設定する。
【００５８】
そして、以上のように算出した目標ヨーモーメントＭｓを基に、車線逸脱防止のための警報を出力したり、該目標ヨーモーメントＭｓを自車両に付与するように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを制御する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて、警報を出力したり、自車両にヨーモーメントを付与したりして、自車両が走行車線から逸脱してしまうのを回避する。
【００５９】
そして、自車両の横位置を基に、車線逸脱防止制御作動後のヨーモーメント出力終了タイミング、すなわち車線逸脱防止制御の終了タイミングを判定する（前記ステップＳ７）。そして、その判定結果を基に、車線逸脱防止制御を終了する。また、車線逸脱防止制御の作動開始後における運転者の操舵操作を基に車線逸脱防止制御の中断の判定を行う（前記ステップＳ９）。これにより、車線逸脱防止制御の作動開始後の運転者の切増し操作量δovrが障害物の検出状況を基に設定した切増し操作量判定用しきい値δovr_endよりも大きいときには、車線逸脱防止制御を中断（強制終了）する。
【００６０】
以上のような車線逸脱防止制御では、運転者の切り増し操作による車線逸脱防止制御の中断の判定（前記ステップＳ９）を次のように行っている。
車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには（前記ステップＳ２４）、逸脱量ΔＸが大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている（前記ステップＳ２５、前記（７）式、図１０）。そして、逸脱状態となった時点からの運転者による操舵の切増し操作量δovrが、そのように設定した切増し操作量判定用しきい値δovr_endよりも大きくなったとき、車線逸脱防止制御を中断している（前記ステップＳ２６、ステップＳ２７）。すなわち、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在している状況下で、逸脱量ΔＸが大きければ、切増し操作量判定用しきい値δovr_endをいわゆる浅いしきい値にしている。そして、運転者の切増し操舵を検出し易くして、運転者の操舵操作の検出タイミングが早くなるようにしている。これにより、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
【００６１】
すなわち、運転者による操舵の切増し操作量δovrが切増し操作量判定用しきい値δovr_endよりも大きくなったときに車線逸脱防止制御を中断する処理自体は、運転者が意識的に車線変更しているとして、車線逸脱防止制御を抑制するための処理となる。そして、逸脱量ΔＸが大きければ、そのような運転者による車線変更が円滑になされるようにするために、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
【００６２】
また、運転者のアクセル踏み増し量ΔＡｃｃが大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている（前記ステップＳ２５、前記（７）式、図１１）。このようにすることで、運転者のアクセル踏み増し量ΔＡｃｃが大きければ、運転者による車線変更が円滑になされるようにするために、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
【００６３】
また、相対速度の変化量ΔＶｒが大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている（前記ステップＳ２５、前記（７）式、図１２）。このようにすることで、相対速度の変化量ΔＶｒが大きければ（自車速の方が大きければ）、運転者による車線変更が円滑になされるようにするために、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
【００６４】
また、重なり度合いＸovlが大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている（前記ステップＳ２５、前記（７）式、図１３）。このようにすることで、重なり度合いＸovlが大きければ、運転者による車線変更が円滑になされるようにするために、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
また、カーブ内での逸脱方向がイン側であれば、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている（前記ステップＳ２５、前記（７）式、図１５）。このようにすることで、運転者による車線変更が円滑に行えるようにするために、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
【００６５】
また、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が小さくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている（前記ステップＳ２５、前記（７）式、図１５）。このようにすることで、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が小さければ、運転者による車線変更が円滑に行えるようにするために、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
【００６６】
（第１の実施形態の変形例）
（１）この第１の実施形態では、前記（７）式により、複数のゲインＫδovr、Ｋδacc、Ｋδrvel、Ｋδovl、Ｋcompcurveを用いて切増し操作量判定用しきい値δovr_endを算出（補正）している。これに対して、複数のゲインδovr、Ｋδacc、Ｋδrvel、Ｋδovl、Ｋcompcurveの少なくとも１つを用いて切増し操作量判定用しきい値δovr_endを算出（補正）することもできる。
【００６７】
（２）この第１の実施形態では、運転者のアクセル踏み増し量を基に車速変化対応ゲインＫδaccを得ている。これに対して、自車両の車速変化を基に、車速変化対応ゲインＫδaccを得ることもできる。図１６は、車速増加量Ｖiと車速変化対応ゲインＫδaccとの関係の一例を示す。同図に示すように、車速変化対応ゲインＫδaccは、車速増加量Ｖiが小さい領域で大きい値（例えば１）となる。そして、車速増加量Ｖiがある値になると、車速変化対応ゲインＫδaccは、車速増加量Ｖiが増加するのに対して減少する。その後、ある車速増加量Ｖiに達すると、車速変化対応ゲインＫδaccは、小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、車速増加量Ｖiが大きくなるほど、車速変化対応ゲインＫδaccは小さくなる。
【００６８】
また、このとき、車速増加量Ｖiを、制御により得られるであろう車速と実際の車速との差分値とすることもできる。この場合、車線逸脱防止制御で制動力差によりヨーモーメントを発生させる際の減速度をブレーキ力Ｆと車重Ｍとの関係からＦ／Ｍとして算出する。そして、そのような減速度となるよう制御した減速後のＶctrlと実際の車速Ｖとの差分（Ｖ−Ｖctrl）を算出する。
【００６９】
（３）この第１の実施形態では、逸脱量ΔＸ、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃ、相対速度の変化量ΔＶｒ及び重なり度合いＸovlを、逸脱方向に存在する障害物前方への自車両の割り込み易さの度合いを示す値（情報）としている。しかし、逸脱方向に存在する障害物前方への自車両の割り込み易さの度合いを示す値は、これら値に限定されるものではない。すなわち、自車両の割り込み易さの度合いを示す値であれば、他の値を採用することもできる。
【００７０】
（４）この第１の実施形態では、逸脱状態となった時点からの自車両と障害物との相対速度の変化量ΔＶｒに応じて相対速度変化量対応ゲインＫδrvelを得ている。これに対して、逸脱状態となった時点とは関係なく、相対速度そのものに応じて相対速度変化量対応ゲイン（相対速度対応ゲイン）Ｋδrvelを得ることもできる。この場合、概略として、相対速度が大きくなるほど（自車速の方が大きくなるほど）、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelを小さくする。
【００７１】
（５）この第１の実施形態では、自車両と障害物との横方向における重なり度合いに応じて、重なり度合い対応ゲインＫδovlを得ている。これに対して、自車両と障害物との横方向における重なり度合いの変化量に応じて、重なり度合い対応ゲインＫδovlを得ることもできる。この場合、概略として、重なり度合いの変化量が大きくなるほど（重なり度合いが大きくなる方向に変化するほど）、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelを小さくする。ここで、例えば、逸脱状態となった時点からの重なり度合いの変化量である。
【００７２】
（６）この第１の実施形態では、運転者の操舵介入量（例えば切増し操作量δovr）と所定のしきい値（例えば切増し操作量判定用しきい値δovr_end）とを比較して、車線逸脱防止制御を中断することで、車線逸脱防止制御の作動を抑制している。そして、そのような所定のしきい値を補正することで、運転者の操舵操作の検出タイミングを遅くする方向に補正して、車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をしている。これに対して、車線逸脱防止制御の制御量（例えばヨーモーメント）を小さくする補正をすることで、運転者の操舵操作に応じて車線逸脱防止制御の作動を抑制することもできる。また、車線逸脱防止制御の作動時間を短くする補正をすることで、運転者の操舵操作に応じて車線逸脱防止制御の作動を抑制することもできる。さらに、車線逸脱防止制御を作動させないこと、車線逸脱防止制御の制御量を小さくすること、及び車線逸脱防止制御の作動時間を短くすることの少なくとも何れかにより、運転者の操舵操作に対応する車線逸脱防止制御の作動の抑制を実現することもできる。そして、このような場合には、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をすることとして、車線逸脱防止制御の制御量を大きくするようにする（通常の制御量に戻すようにする）。また、車線逸脱防止制御の作動時間を長くするようにする（通常の作動時間に戻すようにする）。
【００７３】
（７）この第１の実施形態では、制動力差により自車両にヨーモーメントを付与している。これに対して、駆動力差制御や操舵制御により、自車両にヨーモーメントを付与することもできる。
なお、この第１の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１０及びステップＳ１１の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２６及びステップＳ２７の処理は、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出した場合、前記逸脱防止制御手段による車線逸脱防止制御の作動を抑制する制御抑制手段を実現している。また、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒ及び制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２４の処理は、障害物を検出する障害物検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２５の処理は、前記障害物検出手段が前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いの情報を得る割り込み易さ度合い情報取得手段、及び前記割り込み易さ度合い情報取得手段が得た割り込み易さ度合いが低くなるほど、前記制御抑制手段が前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする制御補正手段を実現している。
【００７４】
また、この第１の実施形態では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出したときには、前記車線逸脱防止制御の作動を抑制し、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出したときには、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いが低くなるほど、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにする車線逸脱防止方法を実現している。
【００７５】
（第１の実施形態における効果）
（１）割り込み易さ度合い情報取得手段が、障害物検出手段が走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いの情報を得ている。そして、制御補正手段が、割り込み易さ度合いが低くなるほど、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をしている。また、割り込み易さの度合いが高くなるほど、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制を許容している。これにより、運転者が車線変更を中止する可能性が高い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにできる。また、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をすることができる。この結果、運転者は、車線逸脱防止制御が作動するような状況下でも、車線変更を円滑に行えるようになる。
【００７６】
（２）制御補正手段が、運転者の操舵操作を検出し難くすることによって、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をしている。これにより、運転者による適切な判断の下、適切に車線逸脱防止制御を行うことができる。すなわち例えば、車線逸脱防止制御の抑制タイミング（例えば中断タイミング）を遅らせることで、運転者による判断に猶予を与えることを実現しながら、運転者による操舵操作があった場合には、車線逸脱防止制御を抑制することができる。
【００７７】
（３）制御抑制手段が、車線逸脱防止制御の作動開始時点を基準にした車線逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵介入量（例えば操舵操作量）と所定のしきい値（例えば切増し操作量判定用しきい値δovr_end）とを比較して、運転者の操舵操作を検出している。そして、制御補正手段が、割り込み易さ度合いが低くなるほど、その所定のしきい値を大きくしている。これにより、運転者の操舵操作の検出タイミングを遅くする方向に補正し、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をしている。これにより、簡単な処理で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をし難くできる。また、運転者の操舵介入による車線逸脱防止制御の抑制タイミング（例えば中断タイミング）を遅らせることができる。これにより、運転者による適切な判断の下、適切に車線逸脱防止制御を行うことができる。
【００７８】
（４）割り込み易さ度合い情報取得手段が、走行車線に対する自車両の逸脱量ΔＸが大きくなるほど、すなわち、走行車線の中心位置からの自車両の横方向の距離が長くなるほど、割り込み易さ度合いが高くなっているとして、逸脱量対応ゲインＫδovrを小さくしている。これにより、制御補正手段が、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくし、運転者の操舵操作に対して車線逸脱防止制御を抑制し易くしている。逸脱量ΔＸが大きければ、自車両が本来の車線（自車線）に戻る可能性が低い一方、自車両がそのまま隣接車線に車線変更し易い状況にある。すなわち、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況である。このような走行シーンを適切に判断して、運転者の操舵操作により車線逸脱防止制御を終了させ、円滑な車線変更を実現できる。
【００７９】
（５）割り込み易さ度合い情報取得手段が、自車両の走行方向からみたときの、障害物と該障害物の前方を走行する自車両との横方向の重なり量Ｘovlが大きくなるほど、割り込み易さ度合いが高くなっているとして、重なり度合い対応ゲインＫδovlを小さくしている。これにより、制御補正手段が、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくし、運転者の操舵操作に対して車線逸脱防止制御を抑制し易くしている。自車両と障害物との重なり量（重なり度合い）が大きければ、自車両がそのまま障害物の前方に割り込む状況にあり、かつその割り込みが障害物（後方車両の運転者）に与える違和感は少ないと言える。すなわち、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況である。このような走行シーンを適切に判断して、運転者の操舵操作により車線逸脱防止制御を終了させ、円滑な車線変更を実現できる。
【００８０】
（６）割り込み易さ度合い情報取得手段が、運転者のアクセル踏み増し量ΔＡｃｃが大きくなるほど、すなわち、自車両の加速度が大きくなるほど、割り込み易さ度合いが高くなっているとして、車速変化対応ゲインＫδaccを小さくしている。これにより、制御補正手段が、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくし、運転者の操舵操作に対して車線逸脱防止制御を抑制し易くしている。自車両が加速しているときには、障害物を追い越す等したことで運転者が車線変更しようとする可能性が高く、さらに、障害物前方に割り込み易い状況にある。すなわち、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況である。このような走行シーンを適切に判断して、運転者の操舵操作により車線逸脱防止制御を終了させ、円滑な車線変更を実現できる。
【００８１】
（７）割り込み易さ度合い情報取得手段が、障害物に対する自車両の相対速度又はその変化量が大きくなるほど、割り込み易さ度合いが高くなっているとして、相対速度変化量対応ゲインＫδrvelを小さくしている。これにより、制御補正手段が、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくし、運転者の操舵操作に対して車線逸脱防止制御を抑制し易くしている。障害物に対する自車両の相対速度又はその変化量が大きければ、障害物を追い越す等したことで運転者が車線変更しようとする可能性が高く、さらに、障害物前方に割り込み易い状況にある。すなわち、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況である。このような走行シーンを適切に判断して、運転者の操舵操作により車線逸脱防止制御を終了させ、円滑な車線変更を実現できる。
【００８２】
（８）制御補正手段が、車線逸脱傾向が発生している方向がカーブ内でイン側である場合とアウト側である場合とで、曲率半径対応ゲインＫcompcurveを異ならせて、車線逸脱防止制御の作動の抑制の補正内容を異ならせている。これにより、車線逸脱傾向が発生している方向がカーブ内でイン側である場合とアウト側である場合とで、運転者が車線変更時の操舵操作を異ならせることに対応させて、車線逸脱防止制御を終了させ、円滑な車線変更を実現できる。
（９）運転者の操舵操作量を基に、運転者の操舵介入量を検出している。これにより、操舵操作量を用いることで、路面状況等により操舵トルクが発生しにくいような状況でも、運転者の操舵介入量を簡単に検出することができる。
【００８３】
（１０）車線逸脱傾向が発生している方向がカーブ内でアウト側であるときよりも、車線逸脱傾向が発生している方向がイン側であるときの方を、曲率半径対応ゲインＫcompcurveを小さくしている。これにより、車線逸脱傾向が発生している方向がイン側であるときの方を、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくし、運転者の操舵操作に対して車線逸脱防止制御を抑制し易くしている。カーブ内のイン側に車線変更するような場合には、運転者が比較的短時間に大きく操舵操作し、車両挙動を大きく変化させ易い。すなわち、運転者がクイックな操舵操作をもって車線変更させる可能性が高い。このような状況を適切に判断し、運転者の操舵操作により車線逸脱防止制御を終了させ易くして、円滑な車線変更を実現できる。
【００８４】
（１１）カーブの曲率半径が大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを大きく補正し、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をし難くしている。これにより、カーブを走行するための運転者の修正操舵で、車線逸脱防止制御を中断してしまうのを防止できる。
【００８５】
（第２の実施形態）
（構成）
第２の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。前記第１の実施形態では、運転者の切り増し操作による車線逸脱防止制御の中断の判定を、切り増し操作量δovrを基に行っている（前記ステップＳ９、図９）。これに対して、第２の実施形態では、切り増し時の操舵トルクを基に行っている。図１７は、その処理手順を示す。図１７の処理で、前記図９の処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。すなわち、第２の実施形態では、図１７に示すように、ステップＳ３１〜ステップＳ３４の処理を設けている。
【００８６】
逸脱状態となり進むステップＳ３１では、前記ステップＳ２１で車線逸脱傾向ありと判定した際、すなわち、逸脱状態となった際の操舵トルクＴδを基点の操舵トルク（基準操舵トルク又は操舵操作介入量の基準値、以下、基点操舵トルクという。）Ｔδlatchとして記憶する。
続いてステップＳ３２において、運転者の切増し操作による操舵トルクＴδovrを算出する。具体的には現在の操舵トルクＴδと、前記ステップＳ３１で記憶した基点操舵トルクＴδlatchとを比較する。ここで、現在の操舵トルクＴδが基点操舵トルクＴδlatchから車線変更方向への切増しにより得られたものである場合には、下記（１４）式により、それら差分値として切増し操舵トルクＴδovrを算出する。
Ｔδovr＝｜Ｔδlatch−Ｔδ｜ ・・・（１４）
【００８７】
また、前記ステップＳ２４で障害物が存在する場合に進むステップＳ３３において、切増し操舵トルク判定用しきい値（所定値）Ｔδovr_endを設定する。具体的には、下記（１５）式により切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_endを算出（補正）する。
Ｔδovr_end＝Ｔδovr_end・Ｋδovr・Ｋδacc・Ｋδrvel・Ｋδovl・Ｋcompcurve ・・・（１５）
ここで、各ゲインＫδovr、Ｋδacc、Ｋδrvel、Ｋδovl、Ｋcompcurveは、前記第１の実施形態と同様に定義されるゲインである。なお、切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_endが操舵トルクのしきい値であることを考慮に入れて各ゲインが適宜修正されることは言うまでもない。すなわち例えば、各ゲインは、定性的には前記第１の実施形態のものとほぼ同様なものとなり、定量的には適宜修正された値となる。
【００８８】
続いてステップＳ３４において、車線逸脱防止制御の中断の判定をする。具体的には、前記ステップＳ３２で算出した切増し操舵トルクＴδovrと前記ステップＳ３３で設定した切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_endとを比較する。ここで、切増し操舵トルクＴδovrが切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_endよりも大きい場合（Ｔδovr＞Ｔδovr_end）、前記第１の実施形態と同様に、ステップＳ２７に進む。すなわち、車線逸脱防止制御を中断し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする。また、切増し操舵トルクＴδovrが切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_end以下の場合（Ｔδovr≦Ｔδovr_end）、該図１７に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する）。
【００８９】
（動作及び作用）
特に、第２の実施形態では、操舵の切増し操舵トルクＴδovrが、切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_endよりも大きくなったとき、車線逸脱防止制御を中断している（前記ステップＳ３４、ステップＳ２７）。ここで、切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδovr_endは、逸脱量ΔＸ等に応じた逸脱量対応ゲインＫδovrにより設定（補正）した値となる。
（第２の実施形態における効果）
（１）運転者の操舵トルクを基に、運転者の操舵介入量を検出している。これにより、操舵トルクを用いることで、例えばパワーステアリングの特性が変化したりして操舵角（操舵操作量）が増加し難いような状況でも、運転者の操舵介入量を簡単に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明の第１の実施形態の車両の構成を示す図である。
【図２】レーダ装置による障害物検出範囲等を示す図である。
【図３】制駆動力コントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。
【図４】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図５】演算処理で用いる値を示す図である。
【図６】制御の終了タイミングの説明に使用した図である。
【図７】各種リミッタ値を示す図である。
【図８】リミッタ処理により得られる目標ヨーモーメントを示す図である。
【図９】車線逸脱防止制御の中断判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】逸脱状態となった時点からの逸脱量ΔＸと逸脱量対応ゲインＫδovrとの関係を示す特性図である。
【図１１】逸脱状態となった時点からの運転者のアクセル踏み増し量ΔＡｃｃと車速変化対応ゲインＫδaccとの関係を示す特性図である。
【図１２】逸脱状態となった時点からの相対速度の変化量ΔＶｒと相対速度変化量対応ゲインＫδrvelとの関係を示す特性図である。
【図１３】重なり度合いＸovlと重なり度合い対応ゲインＫδovlとの関係を示す特性図である。
【図１４】自車両と障害物との横方向における重なり度合いＸovlの示す図である。
【図１５】カーブの曲率半径（１／Ｒ）と曲率半径対応ゲインＫcompcurveとの関係を示す特性図である。
【図１６】車速増加量Ｖiと車速変化対応ゲインＫδaccとの関係を示す特性図である。
【図１７】第２の実施形態における車線逸脱防止制御の中断判定の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９１】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４Ｌ，１４Ｒ レーダ装置、１６ 操舵トルクセンサ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段と、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出した場合、前記逸脱防止制御手段による車線逸脱防止制御の作動を抑制する制御抑制手段と、を備えた車線逸脱防止装置において、
さらに、障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段が前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いの情報を得る割り込み易さ度合い情報取得手段と、
前記割り込み易さ度合い情報取得手段が得た割り込み易さ度合いが低くなるほど、前記制御抑制手段による前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする制御補正手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
前記制御補正手段は、前記制御抑制手段が前記運転者の操舵操作を検出し難くすることによって、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をすることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記制御抑制手段は、前記車線逸脱防止制御の作動開始時点を基準にした前記逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵介入量と所定のしきい値とを比較して、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出しており、
前記制御補正手段は前記割り込み易さ度合いが低くなるほど、前記所定のしきい値を大きくすることで、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記割り込み易さ度合い情報取得手段は、前記走行車線の中心位置からの自車両の横方向の距離が長くなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記割り込み易さ度合い情報取得手段は、自車両の走行方向からみたときの、前記障害物と該障害物の前方を走行する自車両との横方向の重なり量が多くなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
前記割り込み易さ度合い情報取得手段は、自車両の加速度が大きくなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
前記割り込み易さ度合い情報取得手段は、前記障害物に対する自車両の相対速度が大きくなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
前記制御補正手段は、前記逸脱傾向が発生している方向がカーブ内でイン側である場合とアウト側である場合とで、前記車線逸脱防止制御の作動の抑制の補正内容を異ならせることを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項９】
前記運転者の操舵介入量は、運転者の操舵操作量又は操舵トルクの何れか一方であることを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１０】
走行車線に対して自車両が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出したときには、前記車線逸脱防止制御の作動を抑制し、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出したときには、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いが低くなるほど、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにすることを特徴とする車線逸脱防止方法。
【請求項１】
走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段と、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出した場合、前記逸脱防止制御手段による車線逸脱防止制御の作動を抑制する制御抑制手段と、を備えた車線逸脱防止装置において、
さらに、障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段が前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いの情報を得る割り込み易さ度合い情報取得手段と、
前記割り込み易さ度合い情報取得手段が得た割り込み易さ度合いが低くなるほど、前記制御抑制手段による前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする制御補正手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
前記制御補正手段は、前記制御抑制手段が前記運転者の操舵操作を検出し難くすることによって、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をすることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記制御抑制手段は、前記車線逸脱防止制御の作動開始時点を基準にした前記逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵介入量と所定のしきい値とを比較して、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出しており、
前記制御補正手段は前記割り込み易さ度合いが低くなるほど、前記所定のしきい値を大きくすることで、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記割り込み易さ度合い情報取得手段は、前記走行車線の中心位置からの自車両の横方向の距離が長くなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記割り込み易さ度合い情報取得手段は、自車両の走行方向からみたときの、前記障害物と該障害物の前方を走行する自車両との横方向の重なり量が多くなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
前記割り込み易さ度合い情報取得手段は、自車両の加速度が大きくなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
前記割り込み易さ度合い情報取得手段は、前記障害物に対する自車両の相対速度が大きくなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
前記制御補正手段は、前記逸脱傾向が発生している方向がカーブ内でイン側である場合とアウト側である場合とで、前記車線逸脱防止制御の作動の抑制の補正内容を異ならせることを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項９】
前記運転者の操舵介入量は、運転者の操舵操作量又は操舵トルクの何れか一方であることを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項１０】
走行車線に対して自車両が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出したときには、前記車線逸脱防止制御の作動を抑制し、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出したときには、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いが低くなるほど、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにすることを特徴とする車線逸脱防止方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１０−３０３８７（Ｐ２０１０−３０３８７Ａ）
【公開日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１９３４６０（Ｐ２００８−１９３４６０）
【出願日】平成２０年７月２８日（２００８．７．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月２８日（２００８．７．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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