【課題】車輛用のアンチロールシステムを提供する。
【解決手段】液圧流体用のタンク４及びポンプ３と、二つ又はそれ以上のスタビライザーとを含む。各スタビライザーはアクチュエータ５、６を有する。これらのアクチュエータは、関連したスタビライザーのモーメントを、アクチュエータの端子のところでの液圧とは別個に制御するように構成されている。各アクチュエータは、その端子Ａ、Ｂのいずれか一方又は両方が、圧力制御モジュール８の第１端子Ｉに接続されている。圧力制御モジュール８の第２端子ＩＩは、タンクの入口側に接続されており、第３端子ＩＩＩは、ポンプの出口側に接続されている。制御手段及び各制御モジュールは、制御手段の制御下でその第１端子のところに流体圧力を供給するように構成されている。圧力制御モジュール８は、直列に接続された二つの圧力制御バルブ１、２例えば圧力逃がしバルブ又は制限バルブを含んでいてもよい。 （もっと読む）

【課題】アクティブエアサスペンション用の給気システムを提供する。
【解決手段】エアサスペンションは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを覆って取り付けられた主エアバッグとをそれぞれが含む複数の空気ばねアセンブリを有する。主エアバッグおよびピストンエアバッグはそれぞれ、サスペンションを能動的に制御するために、他から独立して制御される可変空間を有する。各ピストンエアバッグは、ピストン吸気バルブおよびピストン排気バルブを含む。各主エアバッグは、対応する主エアバッグに給気し、対応する主エアバッグから排気するように動作可能な制御バルブを含む。制御バルブとピストン吸気バルブとは互いに独立して動作する。コンプレッサは供給容器に給気し、この供給容器は、主エアバッグおよびピストンエアバッグに給気するのに使用される。コンプレッサは、コンプレッサが作動しているときに、排出空気をコンプレッサ入口に送るバイパスループを含む。 （もっと読む）

【課題】 アクティブサスペンションと同等に減衰力の発生範囲を広げることができ、省エネルギで小型化を図ることができるようにする。
【解決手段】 油圧シリンダ１で発生する減衰力を可変に制御する減衰力発生機構１１を、油圧シリンダ１のジョイント９とポート１０との間を外筒２の外側で連通させる連絡管路１２と、連絡管路１２の途中に設けられたパイロットオリフィス１３およびポンプ１４と、パイロットオリフィス１３およびポンプ１４を迂回して連絡管路１２に接続されたバイパス管路１５と、バイパス管路１５の途中に設けられたリリーフ弁１６等とにより構成する。コントローラ２２からの制御信号でモータ２０を駆動しポンプ１４を正，逆方向に回転させる。リリーフ弁１６のリリーフ設定圧を可変に制御し、油圧シリンダ１をアクティブサスペンションとして作動させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の前輪と後輪が接地する路面の高さが左右で異なるうねり路においても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更にコストダウンを図り得る車両用エアサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】クラウチング制御が行われていない通常モード中に、車両１前部における左右の車高１１ａの差の絶対値が予め設定された閾値以上で、且つ、車両１前部における左右の車高１１ａの差と圧力センサ１８で検出される車両１後部における左右のリヤエアスプリング５の圧力１８ａの差との積が負となる場合に、車両１がうねり路にいると判断し、コントローラ１３からカットバルブ１６，１７を閉じる制御信号１６ａ，１７ａを出力し、車両１後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させる。 （もっと読む）

【課題】車高を所望の範囲内に効率良く収めることが可能な車高調整装置の提供。
【解決手段】車高調整制御部は、左右のサスペンションのそれぞれについて、検出変位と検出内圧とロール剛性係数とを用いて、左右のエアサスペンションが共に目標変位に設定された車高調整完了状態での内圧を目標内圧（Ｐ_Ｌｂ，Ｐ_Ｒｂ）として算出し、検出内圧と検出変位とを乗算した検出乗算値（Ｐ_{Ｌ_now}×Ｚ_{Ｌ_now}，Ｐ_{Ｒ_now}×Ｚ_{Ｒ_now}）が、目標内圧と目標変位とを乗算した目標乗算値（Ｐ_Ｌｂ×Ｚ_ｂ，Ｐ_Ｒｂ×Ｚ_ｂ）に近づくように、電磁バルブを制御する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、基本的には給排流路内の空気によって車高を調整することとし、極力エネルギ消費を抑えた安価なエアサスペンション装置を提供する。
【解決手段】コンプレッサＣＰの吐出側を空気室ＡＲに連通接続する供給流路ＳＰに高圧タンクＨＴを介装し、吸込側を空気室に連通接続する排出流路ＤＰに低圧タンクＬＴを介装する。空気室への空気の給排を制御する制御弁ＳＥと、供給流路を開閉する供給開閉弁ＳＢと、排出流路を開閉する排出開閉弁ＳＡと、コンプレッサの吸込側を低圧タンクに連通する循環位置と大気に連通する外気導入位置に切り替える内外切替弁ＳＣを備える。車高検出手段ＨＳの検出信号に応じて、制御手段ＣＭにより各弁の開閉及び切替制御を行なうと共に、コンプレッサの駆動制御を行なう。車高調整時にコンプレッサが駆動状態にあるときには内外切替弁を循環位置とする。 （もっと読む）

【課題】装輪戦闘車両の俯仰角度を、実質的に大きくする。
【解決手段】装輪戦闘車両は、車体本体２上に砲台４が旋回可能に取り付けられ、砲台４には俯仰可能に砲身３が備えられている。車体本体２の右側及び左側には、懸架脚２０〜９０が備えられている。懸架脚２０〜９０は、車輪２１〜９１や、油気圧式ばねタンパ２３〜９３を有しており、油気圧式ばねダンパ２３〜９３の伸縮により車高調整がされる。砲身３の仰角が大きくなっていくときには、砲身３の向きがより上向きになるように、懸架脚２０〜９０を伸縮調整して車体本体２を傾斜させ、実質的に砲身の仰角を大きくし、砲身３の俯角が大きくなっていくときには、砲身３の向きがより下向きになるように、懸架脚２０〜９０を伸縮調整して車体本体２を傾斜させ、実質的に砲身の俯角を大きくする。 （もっと読む）

【課題】装置全体としての消費電力を極力抑え得る小型で安価なエアサスペンション装置を提供する。
【解決手段】空気室ＡＲを有する空気ばね手段ＡＳが各車輪に装着されており、空気室への空気の給排流路にベーンポンプＶＰが介装され、複数のベーン３を有する回転子（ロータ４）が空気の給排に応じて可逆的に回転駆動される。ベーンポンプＶＰにはモータジェネレータＭＧが連結されており、これに電力蓄積手段ＥＳから電力が供給されたときには回転子が回転駆動されて空気ばね手段に加圧空気が供給され、空気室から空気が排出されるときにはその空気圧によって回転子が回転駆動されて電力が出力され、電力蓄積手段ＥＳに蓄積される。これらの電力は制御手段ＴＲによって制御される。 （もっと読む）

【課題】トレーラの軸数に拘わらず既存の測定台により連結車両の車両総重量の測定作業を容易に行え、且つ走行時の安全を確保することにある。
【解決手段】昇降式の走行車軸を接地位置と退避位置とに駆動するアクチュエータ４８と空気圧タンク５４とを接続する空気圧回路５５に電磁弁５６を設けるとともに、昇降式の走行車軸を支持するサスペンションに設けられた空気ばね４４と空気タンク５４とを接続する空気圧回路５７に電磁弁５８を設ける。各電磁弁５６，５８は電気回路６３を開閉する操作スイッチ６２により切り換えられ、昇降式の走行車軸の駆動が操作される。また、駐車ブレーキセンサ６９からの信号により電気回路６３を開閉するリレー６６を設け、駐車ブレーキセンサ６９によりトレーラの車両停止状態が未検出のときには、昇降式の走行車軸の退避位置への駆動を遮断して昇降式の走行車軸を接地位置とする。 （もっと読む）

【課題】柔らかいばね特性を実現しつつ、空気ばねの固有振動数の変更を可能とする。
【解決手段】車体３と台車１間に設けた空気ばね２に空気を給排気するサーボバルブ６と、該サーボバルブ６を制御する制御器７を備えた鉄道車両用空気ばねの制御に関する発明である。車体３と台車１との相対変位センサ８で検出した相対変位を微分して相対速度を求める。この相対速度を制御器７にフィードバックして空気ばね２に給排気する空気流量を制御する。
【効果】補助空気室の容積や空気ばねの絞りの径を変更せずに、望みの空気ばね特性に制御することができる。従って、柔らかいばね特性を実現しても、車体と台車の干渉や、曲線通過時の遠心力増加や上下方向のストッパ衝突による乗り心地悪化、曲線での停車中に車体の倒れ込みが発生することを効果的に抑制できる。 （もっと読む）

【課題】二重空気ばね構成用の閉ループ圧力制御を提供する。
【解決手段】アクティブエアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを囲んで取り付けられた主エアバッグとを有して、力およびばね定数可変の二重空気ばね構成を形成する空気ばねアセンブリを含む。エアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグ内の圧力を閉ループの態様で正確に制御するように構成される。ピストン圧力を連続的に制御することにより、制御装置入力に応じてばね定数またはばね力を正確に増減させる。 （もっと読む）

【課題】エアばねに対する給排気を適切に行なうことができるエアサスペンション装置を提供する。
【解決手段】給気時間が最大連続給気時間以上で、かつ、車高が所定値以下（制御不感帯以内）であるか否かの判定（ステップＳ３３）で、イエスと判定すると、異常フラグ（車高上昇調整異常）をＲＡＭ及びeepromへセットし（ステップＳ３４、Ｓ３５）、これ以降の制御周期でのコンプレッサ制御信号の出力は停止し、コンプレッサの駆動、ひいてはエアばねへの圧縮空気の供給を停止する。このため、過積載状態でのエアばねへの給気継続が行われる従来技術を用いた車両の凹凸路走行等に伴って起こり易いエアばねの内圧の過大な上昇を回避でき、エアばねの耐久性の低下を抑制できる。エンジン停止・始動があってもeepromに記憶された異常フラグはセット状態が維持されので、エアばねの耐久性の低下抑制効果を継続して維持できる。 （もっと読む）

車両のためのアクティブ懸架システムであって、該システムはシリンダーと該シリンダー内に設けられて往復運動を行うメインピストンとを含む少なくとも１の流体駆動ラムと、車両が横加速に対応して車体のロールに対して反作用するための、ラム内の前記メインピストンの均衡位置を制御する制御手段とを含み、
前記ラムは、上部インナーシール部材と、下部インナーシール部材とを含む緩衝手段を含み、該上部インナーシール部材と該下部インナーシール部材とが前記メインピストン内に設置されることにより、前記ラム内の作動流体が過渡的な圧力上昇にさらされた場合に、前記メインピストンが均衡位置から急速に移動するアクティブ懸架システム。 （もっと読む）

【課題】アキュムレータの容積に影響せず、最小の油圧でサスペンションを引上げることにより、海上抵抗を減少し、また、陸上での車高調整ができる水陸両用車の懸架装置を提供する。
【解決手段】ピストンロッド３１及びシリンダ２４内を第１、第２の油室２７，２８に区分するピストン２９を有するサスペンションシリンダ６と、第１、第２の油室２７，２８間に、第１の油室２７側の第１の連通路３８ａと第２の油室２８側の第２の連通路３８ｂを介して接続された第１の電磁弁１２０と、第１の連通路３８ａに接続されたアキュムレータ１０１と、油圧の供給を切り換えるオンロード弁１２３と、オンロード弁１２３と第２の連通路３８ｂに接続された第２の電磁弁１２１と、第１の連通路とオイルタンク間に接続された第３の電磁弁１２２とを備える。 （もっと読む）

陸上車用多点油圧懸架システム（１）は、２以上の個別油圧アクチュエータ（３，５，７）を有する。これらの２以上のアクチュエータ（３，５，７）は、互いに対する位置決めのために、陸上車の被懸架構造と車輪ベースとの間にそれぞれ動作可能に配置される。加圧流体の共通供給部は所与の圧力を有し、入口及び出口を有する選択的に動作可能なポンプ（２１）は、加圧流体の共通供給部の所与の圧力を増加させるためのもの。流体貯蔵器（３５）は、ポンプの入口と選択的に流体連通する。制御可能な弁手段（３１，３３）は、弁手段（３１，３３）及びポンプ（２１）を制御するための制御ユニット（４１）に応じて、２以上のアクチュエータの各々を加圧流体の共通供給部と選択的に流体連通させるため、２以上のアクチュエータの各々と加圧流体の共通供給部との間に配置される。 （もっと読む）

【課題】バッテリ等の蓄電部の電力残量が少ない場合であってもサスペンションの特性を好適に調節することが可能なサスペンション制御システムを提供する。
【解決手段】サスペンション制御システムは、エアサスペンション１０と、車両の運動エネルギーを電力として回生する回生部２０と、回生部２０によって回生された電力を蓄電するバッテリ３０と、エアコンプレッサ４０を制御するアクチュエータ制御部８０と、を備え、アクチュエータ制御部８０は、回生された電力の少なくとも一部をバッテリ３０に蓄電せずにエアコンプレッサ４０の駆動に用いる。 （もっと読む）

【課題】 車体に対する荷重の変化にかかわらず、サスペンション機構の減衰比を適正範囲内に維持できるように構成して、良好な乗り心地と安定した走行性を確保できるようにする。
【解決手段】 車輪２を車体フレーム１に懸架する油圧シリンダ１９にアキュムレータ２１，２３を接続して油圧式のサスペンション機構５０を構成し、油圧シリンダ１９とアキュムレータ２１との間に、油圧シリンダ１９とアキュムレータ２１とにわたって流れる作動油の流量を制御する流量制御弁５１を介装し、サスペンション機構５０の内圧Ｍを検出する圧力センサ５６と、圧力センサ５６の検出値に基づいて流量制御弁５１の作動を制御する制御手段５７とを備えてある。 （もっと読む）

【課題】内部温度変化による車高変化を抑制することができる空圧緩衝器を提供することであり、またさらには、円滑な伸縮を実現するとともにシール部材の劣化を抑制することができる空圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】シリンダＣと、シリンダＣ内に摺動自在に挿入したピストンＰと、ピストンＰに連結されるとともにシリンダＣ内に移動自在に挿入されるロッドＲとを備え、車体と車軸との間に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器Ｄにおいて、シリンダＣ内に気体を供給する供給手段３と、供給手段３とは独立してシリンダＣ内から気体を排出する排気手段４とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】空圧緩衝器と気体バネのうち最適なものを選択して車高調整を行うことが可能なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段におけるサスペンション装置Ｓは、車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネＡと、車体と車軸との間に気体バネＡに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器Ｄと、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄに気体を給排する給排手段Ｃとを備え、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度Ｔに基づいて気体バネＡと空圧緩衝器Ｄの一方を選択して選択された一方に対して気体を給排して車高調整を行う。 （もっと読む）

【課題】車高調節と減衰特性の調節が可能であって、しかも安価なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段におけるサスペンション装置Ｓは、車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネＡと、車体と車軸との間に気体バネＡに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器Ｄと、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄに気体を給排する給排手段Ｃを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）