サスペンション装置
【課題】空圧緩衝器と気体バネのうち最適なものを選択して車高調整を行うことが可能なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段におけるサスペンション装置Ｓは、車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネＡと、車体と車軸との間に気体バネＡに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器Ｄと、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄに気体を給排する給排手段Ｃとを備え、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度Ｔに基づいて気体バネＡと空圧緩衝器Ｄの一方を選択して選択された一方に対して気体を給排して車高調整を行う。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段におけるサスペンション装置Ｓは、車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネＡと、車体と車軸との間に気体バネＡに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器Ｄと、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄに気体を給排する給排手段Ｃとを備え、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度Ｔに基づいて気体バネＡと空圧緩衝器Ｄの一方を選択して選択された一方に対して気体を給排して車高調整を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サスペンション装置としては、車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネと、車体と車軸との間に気体バネに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する油圧緩衝器とを備えて構成されているものが知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
このようなサスペンション装置にあっては、懸架バネを気体バネとしているため、気体バネ内の圧力を調節することによって、車高調節を行うことができ、それゆえ、気体バネに気体を給排することが可能な空圧回路を備えている場合がある。
【０００４】
そして、空圧回路としては、たとえば、気体バネへ圧縮気体を供給するコンプレッサと、気体バネから排気される気体によって蓄圧される低圧タンクとを備えて構成されており、コンプレッサで気体バネへ気体を供給する際に低圧タンクから優先的に吸気してエネルギ消費を少なくて済むものが知られている（たとえば、特許文献２参照）。
【０００５】
転じて、緩衝器は、現在、作動流体を作動油とした油圧緩衝器が主流であるが、近年、作動流体を気体としてもロッドとシール部材との間の摺動部を潤滑して良好な摺動性を確保することによって、車両の車体と車軸との間の振動入力が頻繁に行われるサスペンション装置用途にも耐えうる空圧緩衝器が開発されており、サスペンション装置に空圧緩衝器を用いることが可能となってきた（たとえば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００４−３３２７４７号公報
【特許文献２】特開２００２−８７０４０号公報
【特許文献３】特開２００６−３４９１３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、空圧緩衝器と気体バネは、それぞれに求められる機能は、空圧緩衝器の減衰力の発生に対して気体バネでは車体の弾性支持であり、互いに相違するものの、双方とも内部に気体を充填しているため、これら機器の内部圧力を変更することで車高調整を行うことができる。
【０００７】
ゆえに、気体バネのみならず空圧緩衝器へも気体の給排をすれば、気体バネのみならず空圧緩衝器によっても、車高を調整することができることになる。そして、車高をモニタしておき、車高が変化した場合に車高を調整するようにしておけば、実際の車高を狙った車高へ制御することができる。
【０００８】
しかしながら、単に車高をモニタするだけでは、車高の変化原因を判断することができず、車高を調節することはできても、空圧緩衝器と気体バネのいずれを選択して車高調整を行うのが最適であるのかが不明であり、最適な車高調整を行うことができない虞がある。
【０００９】
というのは、空圧緩衝器内の気体温度が上昇して車高が上昇するような場合、シリンダ内の圧力が上昇してシール部材にシリンダ内圧が作用してシール部材の緊迫力を高めてシール部材に大きな負荷がかかる事態となるが、車高を下降させるに当たり、空圧緩衝器ではなく気体バネを選択して気体バネ内の圧力を減少させることになって、ロッドがシリンダ内に侵入する分、空圧緩衝器内の圧力上昇を助長してしまうことになる。
【００１０】
また、車両への積荷の積み下ろし等によって車高が変化する場合、空圧緩衝器内の圧力を変化させることによって車高を調整すると、空圧緩衝器の減衰特性（空圧緩衝器のピストン速度に対する発生減衰力の性質）が変化して、車両の乗り心地を悪化させてしまう場合もある。
【００１１】
そこで、本発明は、上記不具合を解消するために創案されたものであって、その目的とするところは、空圧緩衝器と気体バネのうち最適なものを選択して車高調整を行うことが可能なサスペンション装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段におけるサスペンション装置は、車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネと、車体と車軸との間に気体バネに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器と、気体バネと空圧緩衝器に気体を給排する給排手段とを備え、空圧緩衝器内の気体温度に基づいて気体バネと空圧緩衝器の一方を選択して選択された一方に対して気体を給排して車高調整を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のサスペンション装置にあっては、車高調整を行う際に、気体バネと空圧緩衝器のうち、空圧緩衝器内の気体温度に基づいて一方を選択するようにしているので、車高変化が空圧緩衝器内の温度変化によるものか搭乗者の乗り降りや積荷の積み下ろし等による積載荷重の変化によるものかを把握して、気体バネと空圧緩衝器のうち最適なものを選択して車高調整を行うことができる。
【００１４】
すなわち、空圧緩衝器内の気体温度が上昇して車高が上昇するような場合、シリンダ内の圧力が上昇してシール部材にシリンダ内圧が作用してシール部材の緊迫力を高めてシール部材に大きな負荷がかかる事態となるが、このような場合、本実施の形態のサスペンション装置にあっては、空圧緩衝器を選択して空圧緩衝器内から気体を排気することで車高を下降させることができ、空圧緩衝器内の圧力上昇を防止してシール部材への負担を軽減でき、また、車両への積荷の積み下ろし等によって車高が変化する場合、気体バネを選択して車高調整を行うので空圧緩衝器における減衰特性の変化を抑制し車両の乗り心地を悪化させずして車高調整を行うことができ、よって、気体バネと空圧緩衝器のうち最適なものを選択して車高調整を行うことができるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、この発明の一実施の形態のおける空圧緩衝器を示した図である。図２は、車高と車高目標値との乖離を説明する図である。図３は、温度初期値と気体温度の乖離を説明する図である。
【００１６】
以下、図に示した実施の形態に基づいて本発明のサスペンション装置Ｓを説明する。一実施の形態におけるサスペンション装置Ｓは、図１に示すように、図示しない車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネＡと、車体と車軸との間に気体バネＡに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器Ｄと、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄに気体を給排する給排手段Ｃと、給排手段Ｃを制御する制御部２０とを備えて構成されている。
【００１７】
そして、空圧緩衝器Ｄは、気体が充填されるシリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入したピストン２と、ピストン２に連結されるとともにシリンダ１内に移動自在に挿入されるロッド３とを備えるとともに、ピストン２は、シリンダ１内に区画した上室ｒ１と下室ｒ２とを連通する通路４を備え、当該通路４は、上室ｒ１と下室ｒ２とを行き来する気体の流れに対し抵抗を与えるようになっている。
【００１８】
すなわち、この空圧緩衝器Ｄにあっては、シリンダ１に対してピストン２が図１中上方あるいは下方へ移動して、気体が圧縮される上室ｒ１あるいは下室ｒ２の一方から拡大する上室ｒ１あるいは下室ｒ２の他方へ移動する際に、当該気体の流れに通路４で抵抗を与えて車体と車軸との相対振動を減衰する減衰力を発生するようになっている。
【００１９】
なお、この実施の形態の場合、ロッド３が車両の車体に連結されるとともに、シリンダ１が車軸に連結されて、この空圧緩衝器Ｄの場合、正立型の緩衝器に設定されている。
【００２０】
また、空圧緩衝器Ｄは、この場合、車両の四箇所の車輪と車体との間のそれぞれに気体バネＡと並列されて介装されており、給排手段Ｃによってシリンダ１内に気体を供給することでシリンダ１内の圧力を上昇させることができるとともに、シリンダ１内から気体を排気させることでシリンダ１内の圧力を減少させることができるようになっている。なお、図１中では、図が複雑となるため、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄを一つずつ記載し、他の三つについては記載を省略している。
【００２１】
そして、このようにシリンダ１内の圧力を調節することで、シリンダ１内の圧力にピストン２の受圧面積差（ピストン２の下室ｒ２に面する面積から上室ｒ１に面する面積を減算して得られる面積差）を乗じた空圧緩衝器Ｄを伸長させる力（以下、「ロッド反力」という）を調節して車両の車高調節を行うことができるようになっている。
【００２２】
さらに、気体バネＡは、ロッド３に連結された有底筒状のチャンバ５と、チャンバ５の開口部と空圧緩衝器Ｄのシリンダ１の側部とに連結される筒状のダイヤフラム６とで空圧緩衝器Ｄの外周まわりに形成される気体室Ｇを備え、車体重量を支持する懸架バネとして機能している。したがって、上記した気体バネＡにおける気体室Ｇ内の圧力を上記の給排手段Ｃから気体の供給によって気体室Ｇの容積を膨張させて上昇させると車体を上昇させることができ、逆に、給排手段Ｃを通じて気体室Ｇ内の気体をサスペンション装置Ｓ外部へ排気させて気体室Ｇの容積を減少させると車体を下降させることができる、すなわち、給排手段Ｃによって気体バネＡにおける気体室Ｇ内の容積をコントロールすることで車高調節することが可能となっている。
【００２３】
また、乗員や積荷によって車高が変化した場合には、重量変化に対して気体室Ｇ内の圧力をコントロールすることで、車高を一定に保つことも可能となっている。
【００２４】
なお、図１に示したサスペンション装置Ｓでは、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄとが一体とされているが、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄとがそれぞれ独立して設置されてもよい。
【００２５】
そして、一実施の形態における給排手段Ｃは、車両の四箇所の車輪と車体との間のそれぞれに介装される四つの気体バネＡと空圧緩衝器Ｄに気体を給排するものであり、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄは、互いに協働してサスペンション装置Ｓを構成している。
【００２６】
つづいて、給排手段Ｃは、コンプレッサ７と、コンプレッサ７の吐出口７ａと気体バネＡと空圧緩衝器Ｄとを結ぶ供給ライン８と、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄ内から気体を大気開放する排気ライン９と、供給ライン８と気体バネＡとを連通および遮断するバネ側開閉弁１０と、供給ライン８と空圧緩衝器Ｄとを連通および遮断する緩衝器側開閉弁１１と、排気ライン９の途中に設けられて排気ライン９を開閉する排気弁１２とを備えて構成されている。
【００２７】
以下、給排手段Ｃについて詳細に説明すると、コンプレッサ７は、モータＭによって駆動されると、吸込口７ｂから気体を吸込んで吐出口７ａから大気側から吸込んだ気体を圧縮して供給ライン８に送り出すようになっている。なお、コンプレッサ７の駆動については、モータＭによる以外にも、車両に搭載されるエンジンから動力を取り出して駆動させることもでき、さらに、車両が油圧ポンプを備えている場合には、モータＭを電動モータではなく油圧モータとしてもよい。
【００２８】
また、コンプレッサ７は、この実施の形態の場合、吸込口７ｂから大気を吸込んでシリンダ１へ供給するので、吸込口７ｂの上流側にはエアフィルタ１３が設けられ、気体バネＡや空圧緩衝器Ｄ内への埃や塵の侵入を防止している。
【００２９】
供給ライン８は、一端がコンプレッサ７の吐出口７ａに接続されると共に、他端が気体バネＡに連通するバネ流路１４と空圧緩衝器Ｄに連通する緩衝器流路１５に接続されており、コンプレッサ７と気体バネＡと空圧緩衝器Ｄとを連通している。
【００３０】
なお、バネ流路１４と緩衝器流路１５は、四輪各輪に配置した各気体バネＡと各空圧緩衝器Ｄへ気体供給可能なように、この場合、それぞれ四つずつ設けられており、緩衝器流路１５は、車体側に連結される中空なロッド３の上端に連結されて、ロッド３の内部を介してシリンダ１内に連通されている。
【００３１】
このように、ロッド３の上端に供給ライン８を連結してロッド３内を介してシリンダ１に連通するようにしているので、供給ライン８を含む給排手段Ｃの各部を車両の車体内方に配置することができ、供給ライン８を含む給排手段Ｃの各部を保護することができるとともに、供給ライン８の取り回しが複雑とならない利点がある。
【００３２】
そして、供給ライン８の途中には、コンプレッサ７における吐出側となる上流から順に、コンプレッサ７から送り出される気体を乾燥させるドライヤ１６、気体の流れに抵抗を与える絞り１７および当該絞り１７と並列に配置される上流側から下流へ向かう流れのみを許容する逆止弁１８がそれぞれ配置されて設けられている。
【００３３】
ドライヤ１６は、この場合、吸着式を採用しており、内部に、シリカゲルや活性アルミナ等の水分を吸着する乾燥剤を収容しており、内部を通過する圧縮気体の水分を乾燥剤で吸着して当該圧縮気体を乾燥させることができるものである。
【００３４】
また、ドライヤ１６より下流であって絞り１７と並列配置される逆止弁１８は、コンプレッサ７が圧縮気体を供給する場合に、絞り１７に優先して積極的に気体の通過を許容して、圧縮気体供給時に絞り１７によるエネルギ損失を生じさせないように設けられる。
【００３５】
さらに、この実施の形態の場合、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄの一方または両方から排気して気体を大気開放する場合に、供給ライン８の途中であってコンプレッサ７とドライヤ１６との間に接続された排気ライン９を介して排気させる構成を採用して、気体バネＡの気体室Ｇおよび空圧緩衝器Ｄのシリンダ１内に充填されていた乾燥した気体にドライヤ１６を通過させるようにしている。
【００３６】
そして、絞り１７は、排気時の気体の流れに抵抗を与えて気体バネＡと空圧緩衝器Ｄから排気される気体を急減圧して乾燥させる機能を果たすとともに、ドライヤ１６にゆっくり気体を通過させるため、ドライヤ１６を充分に燥効させることができる。
【００３７】
なお、ドライヤ１６の乾燥剤の乾燥には、上記したように乾燥気体の通過によっているが、これとは別に、乾燥剤を加熱する方法を採用するようにしてもよい。加熱して乾燥剤を乾燥させるようにして、特に、ドライヤ１６の乾燥に気体通過を要しない場合、排気ライン９を供給ライン８の途中であって、ドライヤ１６より下流側となる気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄ側へ接続するようにしてもよい。
【００３８】
つづいて、バネ側開閉弁１０は、バネ流路１４の途中に設けられており、バネ流路１４を開放してコンプレッサ７と気体バネＡとを連通する連通ポジション１０ａと、バネ流路１４を閉じてコンプレッサ７と気体バネＡとの連通を断つ遮断ポジション１０ｂとを有し、一端に設けられて遮断ポジション１０ｂを採るように附勢するバネ１０ｃと、他端に設けられてバネ１０ｃに対向するソレノイド１０ｄとを備えており、このソレノイド１０ｄを励磁すると、遮断ポジション１０ｂから連通ポジション１０ａに切換わる、２ポート２位置の電磁切換式の開閉弁として構成されている。
【００３９】
また、緩衝器側開閉弁１１は、緩衝器流路１５の途中に設けられており、緩衝器流路１５を開放してコンプレッサ７と空圧緩衝器Ｄとを連通する連通ポジション１１ａと、緩衝器流路１５を閉じてコンプレッサ７と空圧緩衝器Ｄとの連通を断つ遮断ポジション１１ｂとを有し、一端に設けられて遮断ポジション１１ｂを採るように附勢するバネ１１ｃと、他端に設けられてバネ１１ｃに対向するソレノイド１１ｄとを備えており、このソレノイド１１ｄを励磁すると、遮断ポジション１１ｂから連通ポジション１１ａに切換わる、２ポート２位置の電磁切換式の開閉弁として構成されている。
【００４０】
さらに、排気ライン９は、上述のように供給ライン８の途中であってコンプレッサ７とドライヤ１６との間に接続されており、その途中には、当該排気ライン９を開閉する２ポート２位置の電磁切換式の排気弁１２を設けてある。
【００４１】
この排気弁１２は、詳しくは、排気ライン９を開放する連通ポジション１２ａと、排気ライン９を遮断する遮断ポジション１２ｂとを有し、一端に設けられて遮断ポジション１２ｂを採るように附勢するバネ１２ｃと、他端に設けられてバネ１２ｃに対向するソレノイド１２ｄとを備えており、このソレノイド１２ｄを励磁すると、遮断ポジション１２ｂから連通ポジション１２ａに切換わる、２ポート２位置の電磁切換式の開閉弁として構成されている。
【００４２】
なお、上記したバネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２には、スプール弁の使用も可能であるが、図示はしないが、環状の弁座と、当該弁座を塞ぐように離着座する円錐面や球面さらには上記弁座の軸方向端部を密閉可能な弾性体等を備えた弁体とで構成されるポペット弁を採用するとよく、ポペット弁とすることで、密封性が高く、気体漏れの心配がなく、また、コンタミにも強く、応答速度に優れる利点を享受することができる。
【００４３】
そして、上記したバネ側開閉弁１０を連通ポジション１０ａに切換えるとともに緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を遮断ポジション１１ｂ，１２ｂに維持して、コンプレッサ７を駆動すると、コンプレッサ７から吐出される圧縮気体が気体バネＡの気体室Ｇ内に供給され、気体室Ｇ内の圧力を高めて、圧力上昇見合で車高を上昇させることができる。
【００４４】
さらに、上記した緩衝器側開閉弁１１を連通ポジション１１ａに切換えるとともにバネ側開閉弁１０および排気弁１２を遮断ポジション１０ｂ，１２ｂに維持して、コンプレッサ７を駆動すると、コンプレッサ７から吐出される圧縮気体が空圧緩衝器Ｄのシリンダ１内に供給され、シリンダ１内の圧力を高めてロッド反力を大きくし、ロッド反力上昇見合で車高を上昇させることができる。そして、シリンダ１内の圧力が上昇すると、気体密度が上昇し、気体が通路４を通過する際の抵抗が大きくなることから、シリンダ１内の圧力上昇によって空圧緩衝器Ｄにおけるピストン速度に対する減衰力を大きくすることができる。すなわち、シリンダ１内の圧力上昇によって空圧緩衝器Ｄの減衰特性（空圧緩衝器のピストン速度に対する発生減衰力の性質）をよりハードへ変更することができる。
【００４５】
そしてまた、排気弁１２を連通ポジション１２ａに切換えるとともに、バネ側開閉弁１０あるいは緩衝器側開閉弁１１を連通ポジション１０ａ，１１ａに切換えると、気体バネＡの気体室Ｇあるいは空圧緩衝器Ｄのシリンダ１から気体が排気されて、気体バネＡの気体室Ｇあるいは空圧緩衝器Ｄのシリンダ１の圧力が減少し、圧力減少見合で車高を下降させることができ、特に、空圧緩衝器Ｄのシリンダ１内の圧力を減少させる場合には、空圧緩衝器Ｄにおけるピストン速度に対する減衰力を小さくする、すなわち、空圧緩衝器Ｄの減衰特性をよりソフトへ変更することができる。
【００４６】
また、排気弁１２の動作によらず、バネ側開閉弁１０および緩衝器側開閉弁１１を遮断ポジション１０ｂ，１１ｂにしておくことで、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄは外部から隔絶されて、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄが密閉状態に維持される。
【００４７】
このように、本実施の形態の空圧緩衝器Ｄでは、給排手段Ｃを備えて気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄの圧力を調節することができるので、車高調節を行うことができるとともに、空圧緩衝器Ｄの減衰特性を調節することができる。
【００４８】
また、本実施の形態の場合、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１が、それぞれ、非通電時には各流路１４，１５を閉じて通電によって各流路１４，１５を開放するように設定されているので、万が一、給排手段Ｃにおけるシステムに通電不能となる事態が発生しても、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄを密閉状態に維持できるので、気体の温度変化によるもの以外の車高と減衰特性の変化を阻止でき、確実にフェールセーフモードに移行することが可能である。
【００４９】
なお、上記した実施の形態の給排手段Ｃでは、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄへ気体供給時にはコンプレッサ７を駆動するようにしているが、供給ライン９の途中にアキュムレータを設置して、アキュムレータを蓄圧しておき、アキュムレータから気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄへ気体供給するようにしてもよい。また、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄから排気された気体を上述したものとは別のアキュムレータへ溜めておいて、コンプレッサ７が大気に優先して当該アキュムレータ側から気体を吸込むようにして、気体圧縮率を低めてエネルギ消費が小さくなるようにしておく構成を採用してもよい。
【００５０】
また、車高調節を行う気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄが複数あって全てにおいて車高を上昇させる場合には、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄ内へ気体を供給するのみであるので、車高調節を行う気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄの全てへ同時に気体を供給することができるが、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄへの気体の供給と気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄからの気体の排気が混在する場合、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄから気体の排気する場合には、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄの一つずつ別々に車高調節作業を行うようにするとよい。この実施の場合、各輪における各気体バネＡおよび各空圧緩衝器Ｄ内の圧力にバラつきがある場合があり、各気体バネＡおよび各空圧緩衝器Ｄから同時排気すると内圧が低い各気体バネＡおよび各空圧緩衝器Ｄに内圧が高い各気体バネＡおよび各空圧緩衝器Ｄから気体が供給されてしまう場合があるからである。しかし、車高調節を行うに際して、同時排気することによる影響が軽微である場合には、各気体バネＡおよび各空圧緩衝器Ｄから同時排気するようにしてもよい。
【００５１】
このように、給排手段Ｃを備えたサスペンション装置Ｓは、上記の如くの車高調節および減衰特性調節を実現できるのであるが、車高調整の際に、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのいずれか一方を選択して車高調整を行うため、給排手段Ｃを制御する制御部２０を備えている。
【００５２】
この実施の形態のサスペンション装置Ｓにあっては、具体的には、コンプレッサ７のモータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を制御する制御部２０を備えており、当該制御部２０が気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄの圧力を調節して車高と減衰特性を制御するようになっている。
【００５３】
以下、この制御部２０について詳細に説明すると、制御部２０は、車高を検知する車高センサ２１と、空圧緩衝器Ｄのシリンダ１内の気体温度を検知する温度センサ２２と、車速を検知する車速センサ２３とを備えており、車速センサ２３で検知した車速から車高目標値Ｘ＊を設定し、当該車高目標値Ｘ＊と車高センサ２１で検知した車高Ｘから車高調整が必要な場合、温度センサ２２が検知する気体温度に基づいて、コンプレッサ７のモータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を制御するようになっている。
【００５４】
制御部２０は、具体的にはたとえば、車速センサ２３が検出した車速に基づいて車高目標値Ｘ*を決定する車高目標値設定部２０ａと、車高センサ２１が出力する車高センサ信号に含まれる高周波成分を除去するローパスフィルタ２０ｂと、高周波成分を除去した車高センサ信号から得られる車高Ｘが車高目標値Ｘ*の上下に設定される上限を規定する上方側の車高閾値α１と下限を規定する下方側の車高閾値α２を超えて乖離しているか否かを判断する車高判断部２０ｃと、車高Ｘが前回車高調整時においてそのときの車高目標値Ｘ＊に車高調整された時点における空圧緩衝器Ｄの気体温度を温度初期値Ｔｉｎｉとし、車高Ｘが車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離した時点における空圧緩衝器Ｄの気体温度Ｔが温度初期値Ｔｉｎｉの上下に設定される上限を規定する上方側の温度閾値β１と下限を規定する下方側の温度閾値β２を超えて乖離しているか否かを判断し、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのいずれの機器によって車高調整を行うかを選択する温度判断部２０ｄと、温度判断部２０ｄによって選択された機器に気体を給排するべくコンプレッサ７のモータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を駆動する駆動部２０ｅとを備えて構成されている。
【００５５】
車高目標値設定部２０ａは、車両の走行速度（車速）から車高目標値Ｘ*を求める。車速から車高目標値Ｘ*を求めるのはマップ演算によってもよいし、車速変化に対して比例的、段階的に車高目標値Ｘ*を変化させるようにしてもよく、具体的には、たとえば、車速が高速となると、車高を下げて車両の重心を下げる方が走行が安定するため、車高目標値Ｘ*を下げる方向に誘導するとよく、車両に適するように車高目標値Ｘ*を決定するようにしておけばよい。
【００５６】
つづいて、ローパスフィルタ２０ｂは、車高センサ２１が車高を検知して出力する車高センサ信号から高周波成分を除去する。このローパスフィルタ２０ｂのカットオフ周波数は、車体への積載重量変化のみを検知する程度、たとえば、０．１Ｈｚ以下程度といった周波数に設定してあり、車高は車体が走行中に振動しても変化するが、ローパスフィルタ２０ｂは、当該車体振動に起因する振動成分を車高センサ信号から除去するようになっている。
【００５７】
なお、ローパスフィルタ２０ｂは、車両の四輪各輪部分の設置された四つの車高センサ２１から出力される信号を濾過するようになっており、ローパスフィルタ２０ｂは、四輪各輪部分の車高Ｘｎ（ｎ＝１，２，３，４）を出力する。
【００５８】
ここで、車高センサ２１としては、路面に照射したレーザ光の反射光を検知して三角法で車高を求めるレーザ車高センサや、空圧緩衝器Ｄのストローク変位を検出して車高を得るストロークセンサや、サスペンションの車軸を保持すると共に車体に揺動可能なアームの車体に対する揺動角を検出して車高を求めるセンサ等といった各種センサを用いることができる。
【００５９】
そして、車高判断部２０ｃは、図２に示すように、ローパスフィルタ２０ｂが出力した各車高Ｘｎが車高目標値Ｘ*の上下に設定される上限と下限でなる上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離しているか否かを判断する。その結果を、温度判断部２０ｄへ出力する。この車高判断部２０ｃでの判断は、車高調整の要否を決するためのものであり、車高Ｘｎが上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離している場合には車高調整が行われる。なお、車高調整の要否の判断は、四輪各輪のそれぞれについて行われ、たとえば、一箇所の車高Ｘｎが上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離している場合には、当該乖離している車高Ｘｎについて車高調整を行うようにする。
【００６０】
そして、車高判断部２０ｃは、車高Ｘｎが上方側の車高閾値α１を上方に超えて乖離している場合には、車高を下降させる調整を必要と判断し、車高Ｘｎが下方側の車高閾値α２を下方に超えて乖離している場合には、車高を上昇させる調整を必要と判断する。
【００６１】
また、上方側の車高閾値α１は、任意の正の値を車高目標値Ｘ*に加算することで得られる値であり、車高上限を設定し、下方側の車高閾値α２は、任意の負の値を車高目標値Ｘ*に加算することで得られる値であり、車高下限を設定している。これら上方側および下方側の車高閾値α１，α２を決する上記正負の各値は、任意に設定されればよいが、たとえば、車両の走行に適した車高目標値Ｘ*に対して実際の車高Ｘｎがそれ以上乖離すると乗り心地を害したり、走行安定性に影響を与えたりすると判断される値に設定される。しかし、これら値の絶対値があまりに小さいと車高調整が頻繁して却って乗り心地を損なったり、車両搭乗者に不安感や違和感を与えたりするところがあるので、経験的にあるいは実験的に車両に適する値に設定されればよい。
【００６２】
温度判断部２０ｄは、基本的には、図３に示すように、車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離した時点（図２中の時間ｔの時点）の気体温度Ｔが温度初期値Ｔｉｎｉの上下に設定される上限と下限でなる上方側および下方側の温度閾値β１，β２を超えて乖離しているか否かを判断する。
【００６３】
この温度判断部２０ｄにおける判断は、上記車高判断部２０ｃで車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離した場合に行われればよく、温度判断部２０ｄは、車高判断部２０ｃが車高調整の要否を判断するのに対して、車高調整を気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのどちらを選択すればよいのかを判断する。なお、温度判断部２０ｄは、四輪各輪のうち車高判断部２０ｃで車高調整を要する車高調整を要するものについて、上記判断を行うようにすればよい。
【００６４】
なお、温度センサ２２は、この実施の形態の場合、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度を直接計測するようになっているが、空圧緩衝器Ｄの外周に気体の温度が伝播するため、空圧緩衝器Ｄ自体の温度を計測することで気体温度を計測することに換えても良く、また、空圧緩衝器Ｄの外周側の温度と空圧緩衝器Ｄ内の気体温度の関連性を予めマップ化しておくなどして空圧緩衝器Ｄの外周温度を温度センサ２２で計測して、この外周温度を補正して空圧緩衝器Ｄ内の気体温度を推定するようにしてもよい。したがって、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度は、直接計測する他、推定によって求めるようしてもよい。
【００６５】
詳しくは、温度初期値Ｔｉｎｉは、前回車高調整時において、車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊に車高調整された時点における空圧緩衝器Ｄの気体温度であり、今回車高調整を行うに当たり、空圧緩衝器Ｄの気体温度の変化を得るのに、前回車高調整時の空圧緩衝器Ｄの気体温度である温度初期値Ｔｉｎｉを基準としている。
【００６６】
すなわち、前回車高調整時からの気体温度がどの程度変化したかによって、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのどちらを選択すべきかを判断しており、車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離した時点の気体温度Ｔにおける温度初期値Ｔｉｎｉからの乖離幅が大きい場合、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度変化による車高変化量の全車高変化量に占める割合が大きく、車両への積載重量変化による車高変化が少ないため、温度判断部２０ｄは空圧緩衝器Ｄによって車高調整を行うことを選択する。
【００６７】
そして、この実施の形態では、気体温度Ｔにおける温度初期値Ｔｉｎｉからの乖離幅が大きいことを認識するため、温度初期値Ｔｉｎｉの上下に上方側および下方側の温度閾値β１，β２を設け、この気体温度Ｔが上方側および下方側の温度閾値β１，β２を超える場合をもって乖離幅が大きいとしている。
【００６８】
反対に、気体温度Ｔが温度初期値Ｔｉｎｉからの乖離が上方側および下方側の温度閾値β１，β２内である場合には、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度変化による車高変化量の全車高変化量に占める割合が小さく、積載重量の変化による割合が大きいことから、車重変化についてはそもそも車体を支持している気体バネＡで車高調整を行うほうが理に適っており、温度判断部２０ｄは気体バネＡによって車高調整を行うことを選択する。
【００６９】
一般に、空圧緩衝器Ｄは、伸縮時に振動エネルギを熱エネルギに変換することで車体振動を減衰するため、車両走行によって伸縮を継続的に行うと、気体温度が上昇する傾向となるとともに、本実施の形態における供給手段は外気を取り込んで空圧緩衝器Ｄへ供給するようになっているから、温度初期値Ｔｉｎｉを一定値とする場合、車両走行時間や外気温によっては、空圧緩衝器Ｄへ気体を給排しても空圧緩衝器Ｄ内の気体温度が高止まりしてしまい、車高調整が常に空圧緩衝器Ｄによって行われる結果を招くおそれがあるが、前回車高調整時における気体温度を温度初期値Ｔｉｎｉとすることで、車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊に調整されたのちの車高変化量が空圧緩衝器Ｄ内の気体温度の変化に起因するものか否かを精度良く判断することができる。
【００７０】
また、車高目標値設定部２０ａによって車高目標値Ｘ＊が変更される場合、車高判断部２０ｃで車高調整が必要とされる場合には、温度初期値Ｔｉｎｉが更新され、車高判断部２０ｃで車高調整が必要とされない場合には、温度初期値Ｔｉｎｉが更新されない。車高目標値設定部２０ａによって車高目標値Ｘ＊が変更される都度、温度初期値Ｔｉｎｉを更新していく場合、車高目標値Ｘ＊が変更されても車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離せずに車高調整が行われないと、温度初期値Ｔｉｎｉが上昇し、いつまでたっても、空圧緩衝器Ｄによる車高調整が行われないといった事態が生じるが、実際に車高調整を行ったときに温度初期値Ｔｉｎｉを更新するので、温度初期値Ｔｉｎｉの上昇を防止することができ、車高調整時に空圧緩衝器Ｄが選択されず、空圧緩衝器Ｄ内の圧力が過上昇してしまう事態を防止することができる。
【００７１】
そして、温度判断部２０ｄは、車高判断部２０ｃで車高を下降させる調整を行う判断がなされている場合、気体温度Ｔが上方側の温度閾値β１を上方に超えて乖離していると、空圧緩衝器Ｄ内から気体を排気して車高を下降させる調整を必要と判断し、反対に、気体温度Ｔが上方側の温度閾値β１から下方側の温度閾値β２の範囲内にあるときには気体バネＡから気体を排気して車高を下降させる調整を必要と判断する。
【００７２】
また、温度判断部２０ｄは、車高判断部２０ｃで車高を上昇させる調整を行う判断がなされている場合、気体温度Ｔが下方側の温度閾値β２を下方に超えて乖離していると、空圧緩衝器Ｄ内へ気体を供給して車高を上昇させる調整を必要と判断し、反対に、気体温度Ｔが上方側の温度閾値β１から下方側の温度閾値β２の範囲内にあるときには気体バネＡへ気体を供給して車高を上昇させる調整を必要と判断する。
【００７３】
なお、車高判断部２０ｃで車高を下降させる調整を行う判断がなされている場合にあっても、気体温度Ｔが下方側の温度閾値β２を下方に超えて乖離している場合には、空圧緩衝器Ｄから気体を排気すると空圧緩衝器Ｄが発生する減衰力が小さくなってしまうことから、気体バネＡを選択し、車高判断部２０ｃで車高を上昇させる調整を行う判断がなされている場合にあっても、気体温度Ｔが上方側の温度閾値β１を上方に超えて乖離している場合には、空圧緩衝器Ｄへ気体を供給すると空圧緩衝器Ｄ内の圧力が過大となるので、気体バネＡを選択するようにしている。
【００７４】
なお、前回車高調整とは、車高判断部２０ｃで車高調整を行う判断をして今回車高調整を行おうとする場合、その今回調整の直前の車高調整のことであり、前回と今回の関係では、車両が走行を継続していることを要しない。
【００７５】
また、上方側の温度閾値β１は、任意の正の値を温度初期値Ｔｉｎｉに加算することで得られる値であり、温度上限を設定し、下方側の温度閾値β２は、任意の負の値を温度初期値Ｔｉｎｉに加算することで得られる値であり、温度下限を設定している。これら上方側および下方側の温度閾値β１，β２を決する上記正負の各値は、基本的には、それぞれ前回車高調整時には車高目標値Ｘ＊にあった車高Ｘを車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２だけ乖離させるのに見合った空圧緩衝器Ｄ内の気体温度変化量に設定されればよいが、空圧緩衝器Ｄ内の温度変化による圧力変化を抑制することを優先する場合、上方側および下方側の温度閾値β１，β２を上方側および下方側の車高閾値α１，α２見合いの気体温度変化量より小さくしておくとよい。
【００７６】
上述したように、温度判断部２０ｄは、車高判断部２０ｃにおいて、車高調整の実施が必要な場合、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのいずれかを選択し、選択された機器へ気体を給排するようにモータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を駆動すべく制御指令を駆動部２０ｅへ入力する。なお、温度判断部２０ｄは、車高判断部２０ｃで車高調整を要しないと判断した場合には、モータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を駆動しないので、駆動部２０ｅへ制御指令を入力しない。
【００７７】
駆動部２０ｅは、制御指令を受け取ると、制御指令通りにモータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を駆動して、四輪各輪に設置されている気体バネＡあるいは空圧緩衝器Ｄのうち、車高判断部２０ｃおよび温度判断部２０ｄによって車高調節を行う必要があると判断された気体バネＡの気体室Ｇあるいは空圧緩衝器Ｄにおけるシリンダ１へ気体を給排して、四輪各輪のうち車高調整が必要である車体部分の車高を調節する。なお、駆動部２０ｅは、別途、ローパスフィルタ２０ｂが出力する車高Ｘｎをモニタしており、車高調節対象である車高Ｘｎと車高目標値Ｘ＊とを比較して車高調節対象である車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊となるまで、モータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を駆動する。
【００７８】
なお、本実施の形態の制御部２０は、ハードウェア資源としては、図示はしないが、車高センサ２１、温度センサ２２および車速センサ２３が出力するアナログの電圧でなる信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器と、これら信号を取り込み、上記各部の処理を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、上記ＣＰＵに記憶領域を提供するＲＡＭ（Ｓｙｎｃｈｒｏｎｏｕｓ Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）と、上記各部の処理を行うためＣＰＵが実行するアプリケーションやオペレーティングシステム等のプログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、モータＭおよびソレノイド１０ｄ，１１ｄ，１２ｄを駆動する駆動回路とを備えて構成されており、制御部２０の各部における構成は、ＣＰＵが各部の処理を行うためアプリケーションプログラムを実行することで実現可能である。
【００７９】
また、ローパスフィルタ２０ｂは、この場合、ＣＰＵによる処理で実現されるとしているが、ローパスフィルタ２０ｂが介装される手前までの処理がアナログ回路によって実行させるのであれば、ローパスフィルタ２０ｂはアナログ信号を処理するフィルタとされてもよい。
【００８０】
このように、本実施の形態の空圧緩衝器Ｄは、車高調整を行う際に、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのうち、空圧緩衝器内の気体温度に基づいて一方を選択するようにしているので、車高変化が空圧緩衝器内の温度変化によるものか搭乗者の乗り降りや積荷の積み下ろし等による積載荷重の変化によるものかを把握して、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのうち最適なものを選択して車高調整を行うことができる。
【００８１】
すなわち、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度が上昇して車高が上昇するような場合、シリンダ１内の圧力が上昇してシール部材にシリンダ内圧が作用してシール部材の緊迫力を高めてシール部材に大きな負荷がかかる事態となるが、このような場合、本実施の形態のサスペンション装置Ｓにあっては、空圧緩衝器Ｄを選択して空圧緩衝器Ｄ内から気体を排気することで車高を下降させることができ、空圧緩衝器Ｄ内の圧力上昇を防止してシール部材への負担を軽減でき、また、車両への積荷の積み下ろし等によって車高が変化する場合、気体バネＡを選択して車高調整を行うので空圧緩衝器Ｄにおける減衰特性の変化を抑制し車両の乗り心地を悪化させずして車高調整を行うことができ、よって、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのうち最適なものを選択して車高調整を行うことができるのである。
【００８２】
さらに、このサスペンション装置Ｓにあっては、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度Ｔが車高変化に見合って変化している場合に、空圧緩衝器Ｄを選択して車高調整を行うようにしているので、車高変化が空圧緩衝器Ｄの気体温度変化に起因しているか否かを判断して、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのいずれにて車高調整を行うべきかを適切に判断できる。
【００８３】
また、車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊に調整された時点における空圧緩衝器Ｄの気体温度を温度初期値Ｔｉｎｉとし、車高Ｘｎが上記車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離した時点における空圧緩衝器Ｄの気体温度Ｔが上記温度初期値Ｔｉｎｉから上方側および下方側の温度閾値β１，β２を超えて乖離した場合、空圧緩衝器Ｄを選択して車高調整を行うようにしているので、車高変化が空圧緩衝器Ｄの気体温度変化に起因していることを精度良く判断することができ、空圧緩衝器Ｄ内の圧力が過上昇してしまう事態を防止することができる。
【００８４】
なお、このサスペンション装置Ｓでは、車高Ｘｎが車高目標値Ｘ*から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離すると給排手段Ｃによって気体室Ｇあるいはシリンダ１内に気体を給排して車高を車高目標値Ｘ*となるように調節するようにしており、車高目標値Ｘ*と車高Ｘｎのズレが大きくなると車高を調節することができるので、車高調節が頻繁となって車高が頻繁に制御によって変化してしまうことがなく、車両搭乗者に違和感を抱かせず、また、タイムリーに車高調節を行うことができる。
【００８５】
さらに、この実施の形態の場合、四輪各輪において車高目標値Ｘ*を設定して、四輪における車高Ｘｎが車高目標値Ｘ*から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離する場合に、車高調節を行うようにしているが、四輪各輪における車高Ｘｎの合計値Ｘａｌｌと四輪各輪における車高目標値Ｘ＊ａｌｌの合計値が車高目標値Ｘ*から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離すると車高調節を行うようにしてもよく、このようにすることによっても、車高目標値Ｘ*と車高Ｘｎのズレが大きくなると車高を調節することになるので、車高調節が頻繁となって車高が頻繁に制御によって変化してしまうことがなく、車両搭乗者に違和感を抱かせず、また、タイムリーに車高調節を行うことができる。さらに、四輪の車高Ｘｎを加算するので車体が傾いた場合、たとえば、車両の右側車高が下降し左側車高が上昇するような場合、合計値Ｘａｌｌが変化しにくいので、車両が旋回や坂道を上り下りして車体が傾く状況となる場合に、これを車高変化として捉えて車高調節してしまうような事態を回避することができる。
【００８６】
また、車高センサ２１が出力する車高センサ信号を濾過して当該車高センサ信号に含まれる高周波成分を除去するローパスフィルタ２０ｂを備えているので、車高センサ信号に重畳される車両走行時の振動による車高変化やノイズによって車高調節が行われることが阻止され、車高調節が頻繁に行われることを防止できる。
【００８７】
なお、上記した給排手段Ｃの構成は一例であり、他の構成を用いて、気体バネＡおよびシリンダ１へ気体の給排をしてもよいことは当然である。また、上述したところでは、制御部２０へ車速センサ２３で検出した車速を入力して制御部２０にて車高目標値Ｘ*を設定するようにしているが、車速以外の情報を基に車高目標値Ｘ*を演算するようにしてもよく、また、制御部２０は自身で車高目標値Ｘ*を求めるのではなく、上位の制御装置で演算した車高目標値Ｘ*の入力を受けてもよい。
【００８８】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】この発明の一実施の形態のおけるサスペンション装置を示した図である。
【図２】車高と車高目標値との乖離を説明する図である。
【図３】温度初期値と気体温度の乖離を説明する図である。
【符号の説明】
【００９０】
１ シリンダ
２ ピストン
３ ロッド
４ 通路
５ チャンバ
６ ダイヤフラム
７ コンプレッサ
７ａ コンプレッサにおける吐出口
７ｂ コンプレッサにおける吸込口
８ 供給ライン
９ 排気ライン
１０ バネ側開閉弁
１０ａ バネ側開閉弁における連通ポジション
１０ｂ バネ側開閉弁における遮断ポジション
１０ｃ バネ側開閉弁におけるバネ
１０ｄ バネ側開閉弁におけるソレノイド
１１ 緩衝器側開閉弁
１１ａ 緩衝器側開閉弁における連通ポジション
１１ｂ 緩衝器側開閉弁における遮断ポジション
１１ｃ 緩衝器側開閉弁におけるバネ
１１ｄ 緩衝器側開閉弁におけるソレノイド
１２ 排気弁
１２ａ 排気弁における連通ポジション
１２ｂ 排気弁における遮断ポジション
１２ｃ 排気弁におけるバネ
１２ｄ 排気弁におけるソレノイド
１３ エアフィルタ
１４ バネ流路
１５ 緩衝器流路
１６ ドライヤ
１７ 絞り
１８ 逆止弁
２０ 制御部
２０ａ 車高目標値設定部
２０ｂ ローパスフィルタ
２０ｃ 車高判断部
２０ｄ 温度判断部
２０ｅ 駆動部
２１ 車高センサ
２２ 温度センサ
２３ 車速センサ
Ａ 気体バネ
Ｃ 給排手段
Ｄ 空圧緩衝器
Ｇ 気体室
ｒ１ 上室
ｒ２ 下室
Ｓ サスペンション装置
【技術分野】
【０００１】
この発明は、サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サスペンション装置としては、車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネと、車体と車軸との間に気体バネに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する油圧緩衝器とを備えて構成されているものが知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
このようなサスペンション装置にあっては、懸架バネを気体バネとしているため、気体バネ内の圧力を調節することによって、車高調節を行うことができ、それゆえ、気体バネに気体を給排することが可能な空圧回路を備えている場合がある。
【０００４】
そして、空圧回路としては、たとえば、気体バネへ圧縮気体を供給するコンプレッサと、気体バネから排気される気体によって蓄圧される低圧タンクとを備えて構成されており、コンプレッサで気体バネへ気体を供給する際に低圧タンクから優先的に吸気してエネルギ消費を少なくて済むものが知られている（たとえば、特許文献２参照）。
【０００５】
転じて、緩衝器は、現在、作動流体を作動油とした油圧緩衝器が主流であるが、近年、作動流体を気体としてもロッドとシール部材との間の摺動部を潤滑して良好な摺動性を確保することによって、車両の車体と車軸との間の振動入力が頻繁に行われるサスペンション装置用途にも耐えうる空圧緩衝器が開発されており、サスペンション装置に空圧緩衝器を用いることが可能となってきた（たとえば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００４−３３２７４７号公報
【特許文献２】特開２００２−８７０４０号公報
【特許文献３】特開２００６−３４９１３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、空圧緩衝器と気体バネは、それぞれに求められる機能は、空圧緩衝器の減衰力の発生に対して気体バネでは車体の弾性支持であり、互いに相違するものの、双方とも内部に気体を充填しているため、これら機器の内部圧力を変更することで車高調整を行うことができる。
【０００７】
ゆえに、気体バネのみならず空圧緩衝器へも気体の給排をすれば、気体バネのみならず空圧緩衝器によっても、車高を調整することができることになる。そして、車高をモニタしておき、車高が変化した場合に車高を調整するようにしておけば、実際の車高を狙った車高へ制御することができる。
【０００８】
しかしながら、単に車高をモニタするだけでは、車高の変化原因を判断することができず、車高を調節することはできても、空圧緩衝器と気体バネのいずれを選択して車高調整を行うのが最適であるのかが不明であり、最適な車高調整を行うことができない虞がある。
【０００９】
というのは、空圧緩衝器内の気体温度が上昇して車高が上昇するような場合、シリンダ内の圧力が上昇してシール部材にシリンダ内圧が作用してシール部材の緊迫力を高めてシール部材に大きな負荷がかかる事態となるが、車高を下降させるに当たり、空圧緩衝器ではなく気体バネを選択して気体バネ内の圧力を減少させることになって、ロッドがシリンダ内に侵入する分、空圧緩衝器内の圧力上昇を助長してしまうことになる。
【００１０】
また、車両への積荷の積み下ろし等によって車高が変化する場合、空圧緩衝器内の圧力を変化させることによって車高を調整すると、空圧緩衝器の減衰特性（空圧緩衝器のピストン速度に対する発生減衰力の性質）が変化して、車両の乗り心地を悪化させてしまう場合もある。
【００１１】
そこで、本発明は、上記不具合を解消するために創案されたものであって、その目的とするところは、空圧緩衝器と気体バネのうち最適なものを選択して車高調整を行うことが可能なサスペンション装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段におけるサスペンション装置は、車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネと、車体と車軸との間に気体バネに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器と、気体バネと空圧緩衝器に気体を給排する給排手段とを備え、空圧緩衝器内の気体温度に基づいて気体バネと空圧緩衝器の一方を選択して選択された一方に対して気体を給排して車高調整を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のサスペンション装置にあっては、車高調整を行う際に、気体バネと空圧緩衝器のうち、空圧緩衝器内の気体温度に基づいて一方を選択するようにしているので、車高変化が空圧緩衝器内の温度変化によるものか搭乗者の乗り降りや積荷の積み下ろし等による積載荷重の変化によるものかを把握して、気体バネと空圧緩衝器のうち最適なものを選択して車高調整を行うことができる。
【００１４】
すなわち、空圧緩衝器内の気体温度が上昇して車高が上昇するような場合、シリンダ内の圧力が上昇してシール部材にシリンダ内圧が作用してシール部材の緊迫力を高めてシール部材に大きな負荷がかかる事態となるが、このような場合、本実施の形態のサスペンション装置にあっては、空圧緩衝器を選択して空圧緩衝器内から気体を排気することで車高を下降させることができ、空圧緩衝器内の圧力上昇を防止してシール部材への負担を軽減でき、また、車両への積荷の積み下ろし等によって車高が変化する場合、気体バネを選択して車高調整を行うので空圧緩衝器における減衰特性の変化を抑制し車両の乗り心地を悪化させずして車高調整を行うことができ、よって、気体バネと空圧緩衝器のうち最適なものを選択して車高調整を行うことができるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、この発明の一実施の形態のおける空圧緩衝器を示した図である。図２は、車高と車高目標値との乖離を説明する図である。図３は、温度初期値と気体温度の乖離を説明する図である。
【００１６】
以下、図に示した実施の形態に基づいて本発明のサスペンション装置Ｓを説明する。一実施の形態におけるサスペンション装置Ｓは、図１に示すように、図示しない車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネＡと、車体と車軸との間に気体バネＡに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器Ｄと、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄに気体を給排する給排手段Ｃと、給排手段Ｃを制御する制御部２０とを備えて構成されている。
【００１７】
そして、空圧緩衝器Ｄは、気体が充填されるシリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入したピストン２と、ピストン２に連結されるとともにシリンダ１内に移動自在に挿入されるロッド３とを備えるとともに、ピストン２は、シリンダ１内に区画した上室ｒ１と下室ｒ２とを連通する通路４を備え、当該通路４は、上室ｒ１と下室ｒ２とを行き来する気体の流れに対し抵抗を与えるようになっている。
【００１８】
すなわち、この空圧緩衝器Ｄにあっては、シリンダ１に対してピストン２が図１中上方あるいは下方へ移動して、気体が圧縮される上室ｒ１あるいは下室ｒ２の一方から拡大する上室ｒ１あるいは下室ｒ２の他方へ移動する際に、当該気体の流れに通路４で抵抗を与えて車体と車軸との相対振動を減衰する減衰力を発生するようになっている。
【００１９】
なお、この実施の形態の場合、ロッド３が車両の車体に連結されるとともに、シリンダ１が車軸に連結されて、この空圧緩衝器Ｄの場合、正立型の緩衝器に設定されている。
【００２０】
また、空圧緩衝器Ｄは、この場合、車両の四箇所の車輪と車体との間のそれぞれに気体バネＡと並列されて介装されており、給排手段Ｃによってシリンダ１内に気体を供給することでシリンダ１内の圧力を上昇させることができるとともに、シリンダ１内から気体を排気させることでシリンダ１内の圧力を減少させることができるようになっている。なお、図１中では、図が複雑となるため、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄを一つずつ記載し、他の三つについては記載を省略している。
【００２１】
そして、このようにシリンダ１内の圧力を調節することで、シリンダ１内の圧力にピストン２の受圧面積差（ピストン２の下室ｒ２に面する面積から上室ｒ１に面する面積を減算して得られる面積差）を乗じた空圧緩衝器Ｄを伸長させる力（以下、「ロッド反力」という）を調節して車両の車高調節を行うことができるようになっている。
【００２２】
さらに、気体バネＡは、ロッド３に連結された有底筒状のチャンバ５と、チャンバ５の開口部と空圧緩衝器Ｄのシリンダ１の側部とに連結される筒状のダイヤフラム６とで空圧緩衝器Ｄの外周まわりに形成される気体室Ｇを備え、車体重量を支持する懸架バネとして機能している。したがって、上記した気体バネＡにおける気体室Ｇ内の圧力を上記の給排手段Ｃから気体の供給によって気体室Ｇの容積を膨張させて上昇させると車体を上昇させることができ、逆に、給排手段Ｃを通じて気体室Ｇ内の気体をサスペンション装置Ｓ外部へ排気させて気体室Ｇの容積を減少させると車体を下降させることができる、すなわち、給排手段Ｃによって気体バネＡにおける気体室Ｇ内の容積をコントロールすることで車高調節することが可能となっている。
【００２３】
また、乗員や積荷によって車高が変化した場合には、重量変化に対して気体室Ｇ内の圧力をコントロールすることで、車高を一定に保つことも可能となっている。
【００２４】
なお、図１に示したサスペンション装置Ｓでは、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄとが一体とされているが、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄとがそれぞれ独立して設置されてもよい。
【００２５】
そして、一実施の形態における給排手段Ｃは、車両の四箇所の車輪と車体との間のそれぞれに介装される四つの気体バネＡと空圧緩衝器Ｄに気体を給排するものであり、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄは、互いに協働してサスペンション装置Ｓを構成している。
【００２６】
つづいて、給排手段Ｃは、コンプレッサ７と、コンプレッサ７の吐出口７ａと気体バネＡと空圧緩衝器Ｄとを結ぶ供給ライン８と、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄ内から気体を大気開放する排気ライン９と、供給ライン８と気体バネＡとを連通および遮断するバネ側開閉弁１０と、供給ライン８と空圧緩衝器Ｄとを連通および遮断する緩衝器側開閉弁１１と、排気ライン９の途中に設けられて排気ライン９を開閉する排気弁１２とを備えて構成されている。
【００２７】
以下、給排手段Ｃについて詳細に説明すると、コンプレッサ７は、モータＭによって駆動されると、吸込口７ｂから気体を吸込んで吐出口７ａから大気側から吸込んだ気体を圧縮して供給ライン８に送り出すようになっている。なお、コンプレッサ７の駆動については、モータＭによる以外にも、車両に搭載されるエンジンから動力を取り出して駆動させることもでき、さらに、車両が油圧ポンプを備えている場合には、モータＭを電動モータではなく油圧モータとしてもよい。
【００２８】
また、コンプレッサ７は、この実施の形態の場合、吸込口７ｂから大気を吸込んでシリンダ１へ供給するので、吸込口７ｂの上流側にはエアフィルタ１３が設けられ、気体バネＡや空圧緩衝器Ｄ内への埃や塵の侵入を防止している。
【００２９】
供給ライン８は、一端がコンプレッサ７の吐出口７ａに接続されると共に、他端が気体バネＡに連通するバネ流路１４と空圧緩衝器Ｄに連通する緩衝器流路１５に接続されており、コンプレッサ７と気体バネＡと空圧緩衝器Ｄとを連通している。
【００３０】
なお、バネ流路１４と緩衝器流路１５は、四輪各輪に配置した各気体バネＡと各空圧緩衝器Ｄへ気体供給可能なように、この場合、それぞれ四つずつ設けられており、緩衝器流路１５は、車体側に連結される中空なロッド３の上端に連結されて、ロッド３の内部を介してシリンダ１内に連通されている。
【００３１】
このように、ロッド３の上端に供給ライン８を連結してロッド３内を介してシリンダ１に連通するようにしているので、供給ライン８を含む給排手段Ｃの各部を車両の車体内方に配置することができ、供給ライン８を含む給排手段Ｃの各部を保護することができるとともに、供給ライン８の取り回しが複雑とならない利点がある。
【００３２】
そして、供給ライン８の途中には、コンプレッサ７における吐出側となる上流から順に、コンプレッサ７から送り出される気体を乾燥させるドライヤ１６、気体の流れに抵抗を与える絞り１７および当該絞り１７と並列に配置される上流側から下流へ向かう流れのみを許容する逆止弁１８がそれぞれ配置されて設けられている。
【００３３】
ドライヤ１６は、この場合、吸着式を採用しており、内部に、シリカゲルや活性アルミナ等の水分を吸着する乾燥剤を収容しており、内部を通過する圧縮気体の水分を乾燥剤で吸着して当該圧縮気体を乾燥させることができるものである。
【００３４】
また、ドライヤ１６より下流であって絞り１７と並列配置される逆止弁１８は、コンプレッサ７が圧縮気体を供給する場合に、絞り１７に優先して積極的に気体の通過を許容して、圧縮気体供給時に絞り１７によるエネルギ損失を生じさせないように設けられる。
【００３５】
さらに、この実施の形態の場合、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄの一方または両方から排気して気体を大気開放する場合に、供給ライン８の途中であってコンプレッサ７とドライヤ１６との間に接続された排気ライン９を介して排気させる構成を採用して、気体バネＡの気体室Ｇおよび空圧緩衝器Ｄのシリンダ１内に充填されていた乾燥した気体にドライヤ１６を通過させるようにしている。
【００３６】
そして、絞り１７は、排気時の気体の流れに抵抗を与えて気体バネＡと空圧緩衝器Ｄから排気される気体を急減圧して乾燥させる機能を果たすとともに、ドライヤ１６にゆっくり気体を通過させるため、ドライヤ１６を充分に燥効させることができる。
【００３７】
なお、ドライヤ１６の乾燥剤の乾燥には、上記したように乾燥気体の通過によっているが、これとは別に、乾燥剤を加熱する方法を採用するようにしてもよい。加熱して乾燥剤を乾燥させるようにして、特に、ドライヤ１６の乾燥に気体通過を要しない場合、排気ライン９を供給ライン８の途中であって、ドライヤ１６より下流側となる気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄ側へ接続するようにしてもよい。
【００３８】
つづいて、バネ側開閉弁１０は、バネ流路１４の途中に設けられており、バネ流路１４を開放してコンプレッサ７と気体バネＡとを連通する連通ポジション１０ａと、バネ流路１４を閉じてコンプレッサ７と気体バネＡとの連通を断つ遮断ポジション１０ｂとを有し、一端に設けられて遮断ポジション１０ｂを採るように附勢するバネ１０ｃと、他端に設けられてバネ１０ｃに対向するソレノイド１０ｄとを備えており、このソレノイド１０ｄを励磁すると、遮断ポジション１０ｂから連通ポジション１０ａに切換わる、２ポート２位置の電磁切換式の開閉弁として構成されている。
【００３９】
また、緩衝器側開閉弁１１は、緩衝器流路１５の途中に設けられており、緩衝器流路１５を開放してコンプレッサ７と空圧緩衝器Ｄとを連通する連通ポジション１１ａと、緩衝器流路１５を閉じてコンプレッサ７と空圧緩衝器Ｄとの連通を断つ遮断ポジション１１ｂとを有し、一端に設けられて遮断ポジション１１ｂを採るように附勢するバネ１１ｃと、他端に設けられてバネ１１ｃに対向するソレノイド１１ｄとを備えており、このソレノイド１１ｄを励磁すると、遮断ポジション１１ｂから連通ポジション１１ａに切換わる、２ポート２位置の電磁切換式の開閉弁として構成されている。
【００４０】
さらに、排気ライン９は、上述のように供給ライン８の途中であってコンプレッサ７とドライヤ１６との間に接続されており、その途中には、当該排気ライン９を開閉する２ポート２位置の電磁切換式の排気弁１２を設けてある。
【００４１】
この排気弁１２は、詳しくは、排気ライン９を開放する連通ポジション１２ａと、排気ライン９を遮断する遮断ポジション１２ｂとを有し、一端に設けられて遮断ポジション１２ｂを採るように附勢するバネ１２ｃと、他端に設けられてバネ１２ｃに対向するソレノイド１２ｄとを備えており、このソレノイド１２ｄを励磁すると、遮断ポジション１２ｂから連通ポジション１２ａに切換わる、２ポート２位置の電磁切換式の開閉弁として構成されている。
【００４２】
なお、上記したバネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２には、スプール弁の使用も可能であるが、図示はしないが、環状の弁座と、当該弁座を塞ぐように離着座する円錐面や球面さらには上記弁座の軸方向端部を密閉可能な弾性体等を備えた弁体とで構成されるポペット弁を採用するとよく、ポペット弁とすることで、密封性が高く、気体漏れの心配がなく、また、コンタミにも強く、応答速度に優れる利点を享受することができる。
【００４３】
そして、上記したバネ側開閉弁１０を連通ポジション１０ａに切換えるとともに緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を遮断ポジション１１ｂ，１２ｂに維持して、コンプレッサ７を駆動すると、コンプレッサ７から吐出される圧縮気体が気体バネＡの気体室Ｇ内に供給され、気体室Ｇ内の圧力を高めて、圧力上昇見合で車高を上昇させることができる。
【００４４】
さらに、上記した緩衝器側開閉弁１１を連通ポジション１１ａに切換えるとともにバネ側開閉弁１０および排気弁１２を遮断ポジション１０ｂ，１２ｂに維持して、コンプレッサ７を駆動すると、コンプレッサ７から吐出される圧縮気体が空圧緩衝器Ｄのシリンダ１内に供給され、シリンダ１内の圧力を高めてロッド反力を大きくし、ロッド反力上昇見合で車高を上昇させることができる。そして、シリンダ１内の圧力が上昇すると、気体密度が上昇し、気体が通路４を通過する際の抵抗が大きくなることから、シリンダ１内の圧力上昇によって空圧緩衝器Ｄにおけるピストン速度に対する減衰力を大きくすることができる。すなわち、シリンダ１内の圧力上昇によって空圧緩衝器Ｄの減衰特性（空圧緩衝器のピストン速度に対する発生減衰力の性質）をよりハードへ変更することができる。
【００４５】
そしてまた、排気弁１２を連通ポジション１２ａに切換えるとともに、バネ側開閉弁１０あるいは緩衝器側開閉弁１１を連通ポジション１０ａ，１１ａに切換えると、気体バネＡの気体室Ｇあるいは空圧緩衝器Ｄのシリンダ１から気体が排気されて、気体バネＡの気体室Ｇあるいは空圧緩衝器Ｄのシリンダ１の圧力が減少し、圧力減少見合で車高を下降させることができ、特に、空圧緩衝器Ｄのシリンダ１内の圧力を減少させる場合には、空圧緩衝器Ｄにおけるピストン速度に対する減衰力を小さくする、すなわち、空圧緩衝器Ｄの減衰特性をよりソフトへ変更することができる。
【００４６】
また、排気弁１２の動作によらず、バネ側開閉弁１０および緩衝器側開閉弁１１を遮断ポジション１０ｂ，１１ｂにしておくことで、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄは外部から隔絶されて、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄが密閉状態に維持される。
【００４７】
このように、本実施の形態の空圧緩衝器Ｄでは、給排手段Ｃを備えて気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄの圧力を調節することができるので、車高調節を行うことができるとともに、空圧緩衝器Ｄの減衰特性を調節することができる。
【００４８】
また、本実施の形態の場合、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１が、それぞれ、非通電時には各流路１４，１５を閉じて通電によって各流路１４，１５を開放するように設定されているので、万が一、給排手段Ｃにおけるシステムに通電不能となる事態が発生しても、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄを密閉状態に維持できるので、気体の温度変化によるもの以外の車高と減衰特性の変化を阻止でき、確実にフェールセーフモードに移行することが可能である。
【００４９】
なお、上記した実施の形態の給排手段Ｃでは、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄへ気体供給時にはコンプレッサ７を駆動するようにしているが、供給ライン９の途中にアキュムレータを設置して、アキュムレータを蓄圧しておき、アキュムレータから気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄへ気体供給するようにしてもよい。また、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄから排気された気体を上述したものとは別のアキュムレータへ溜めておいて、コンプレッサ７が大気に優先して当該アキュムレータ側から気体を吸込むようにして、気体圧縮率を低めてエネルギ消費が小さくなるようにしておく構成を採用してもよい。
【００５０】
また、車高調節を行う気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄが複数あって全てにおいて車高を上昇させる場合には、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄ内へ気体を供給するのみであるので、車高調節を行う気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄの全てへ同時に気体を供給することができるが、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄへの気体の供給と気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄからの気体の排気が混在する場合、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄから気体の排気する場合には、気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄの一つずつ別々に車高調節作業を行うようにするとよい。この実施の場合、各輪における各気体バネＡおよび各空圧緩衝器Ｄ内の圧力にバラつきがある場合があり、各気体バネＡおよび各空圧緩衝器Ｄから同時排気すると内圧が低い各気体バネＡおよび各空圧緩衝器Ｄに内圧が高い各気体バネＡおよび各空圧緩衝器Ｄから気体が供給されてしまう場合があるからである。しかし、車高調節を行うに際して、同時排気することによる影響が軽微である場合には、各気体バネＡおよび各空圧緩衝器Ｄから同時排気するようにしてもよい。
【００５１】
このように、給排手段Ｃを備えたサスペンション装置Ｓは、上記の如くの車高調節および減衰特性調節を実現できるのであるが、車高調整の際に、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのいずれか一方を選択して車高調整を行うため、給排手段Ｃを制御する制御部２０を備えている。
【００５２】
この実施の形態のサスペンション装置Ｓにあっては、具体的には、コンプレッサ７のモータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を制御する制御部２０を備えており、当該制御部２０が気体バネＡおよび空圧緩衝器Ｄの圧力を調節して車高と減衰特性を制御するようになっている。
【００５３】
以下、この制御部２０について詳細に説明すると、制御部２０は、車高を検知する車高センサ２１と、空圧緩衝器Ｄのシリンダ１内の気体温度を検知する温度センサ２２と、車速を検知する車速センサ２３とを備えており、車速センサ２３で検知した車速から車高目標値Ｘ＊を設定し、当該車高目標値Ｘ＊と車高センサ２１で検知した車高Ｘから車高調整が必要な場合、温度センサ２２が検知する気体温度に基づいて、コンプレッサ７のモータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を制御するようになっている。
【００５４】
制御部２０は、具体的にはたとえば、車速センサ２３が検出した車速に基づいて車高目標値Ｘ*を決定する車高目標値設定部２０ａと、車高センサ２１が出力する車高センサ信号に含まれる高周波成分を除去するローパスフィルタ２０ｂと、高周波成分を除去した車高センサ信号から得られる車高Ｘが車高目標値Ｘ*の上下に設定される上限を規定する上方側の車高閾値α１と下限を規定する下方側の車高閾値α２を超えて乖離しているか否かを判断する車高判断部２０ｃと、車高Ｘが前回車高調整時においてそのときの車高目標値Ｘ＊に車高調整された時点における空圧緩衝器Ｄの気体温度を温度初期値Ｔｉｎｉとし、車高Ｘが車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離した時点における空圧緩衝器Ｄの気体温度Ｔが温度初期値Ｔｉｎｉの上下に設定される上限を規定する上方側の温度閾値β１と下限を規定する下方側の温度閾値β２を超えて乖離しているか否かを判断し、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのいずれの機器によって車高調整を行うかを選択する温度判断部２０ｄと、温度判断部２０ｄによって選択された機器に気体を給排するべくコンプレッサ７のモータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を駆動する駆動部２０ｅとを備えて構成されている。
【００５５】
車高目標値設定部２０ａは、車両の走行速度（車速）から車高目標値Ｘ*を求める。車速から車高目標値Ｘ*を求めるのはマップ演算によってもよいし、車速変化に対して比例的、段階的に車高目標値Ｘ*を変化させるようにしてもよく、具体的には、たとえば、車速が高速となると、車高を下げて車両の重心を下げる方が走行が安定するため、車高目標値Ｘ*を下げる方向に誘導するとよく、車両に適するように車高目標値Ｘ*を決定するようにしておけばよい。
【００５６】
つづいて、ローパスフィルタ２０ｂは、車高センサ２１が車高を検知して出力する車高センサ信号から高周波成分を除去する。このローパスフィルタ２０ｂのカットオフ周波数は、車体への積載重量変化のみを検知する程度、たとえば、０．１Ｈｚ以下程度といった周波数に設定してあり、車高は車体が走行中に振動しても変化するが、ローパスフィルタ２０ｂは、当該車体振動に起因する振動成分を車高センサ信号から除去するようになっている。
【００５７】
なお、ローパスフィルタ２０ｂは、車両の四輪各輪部分の設置された四つの車高センサ２１から出力される信号を濾過するようになっており、ローパスフィルタ２０ｂは、四輪各輪部分の車高Ｘｎ（ｎ＝１，２，３，４）を出力する。
【００５８】
ここで、車高センサ２１としては、路面に照射したレーザ光の反射光を検知して三角法で車高を求めるレーザ車高センサや、空圧緩衝器Ｄのストローク変位を検出して車高を得るストロークセンサや、サスペンションの車軸を保持すると共に車体に揺動可能なアームの車体に対する揺動角を検出して車高を求めるセンサ等といった各種センサを用いることができる。
【００５９】
そして、車高判断部２０ｃは、図２に示すように、ローパスフィルタ２０ｂが出力した各車高Ｘｎが車高目標値Ｘ*の上下に設定される上限と下限でなる上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離しているか否かを判断する。その結果を、温度判断部２０ｄへ出力する。この車高判断部２０ｃでの判断は、車高調整の要否を決するためのものであり、車高Ｘｎが上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離している場合には車高調整が行われる。なお、車高調整の要否の判断は、四輪各輪のそれぞれについて行われ、たとえば、一箇所の車高Ｘｎが上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離している場合には、当該乖離している車高Ｘｎについて車高調整を行うようにする。
【００６０】
そして、車高判断部２０ｃは、車高Ｘｎが上方側の車高閾値α１を上方に超えて乖離している場合には、車高を下降させる調整を必要と判断し、車高Ｘｎが下方側の車高閾値α２を下方に超えて乖離している場合には、車高を上昇させる調整を必要と判断する。
【００６１】
また、上方側の車高閾値α１は、任意の正の値を車高目標値Ｘ*に加算することで得られる値であり、車高上限を設定し、下方側の車高閾値α２は、任意の負の値を車高目標値Ｘ*に加算することで得られる値であり、車高下限を設定している。これら上方側および下方側の車高閾値α１，α２を決する上記正負の各値は、任意に設定されればよいが、たとえば、車両の走行に適した車高目標値Ｘ*に対して実際の車高Ｘｎがそれ以上乖離すると乗り心地を害したり、走行安定性に影響を与えたりすると判断される値に設定される。しかし、これら値の絶対値があまりに小さいと車高調整が頻繁して却って乗り心地を損なったり、車両搭乗者に不安感や違和感を与えたりするところがあるので、経験的にあるいは実験的に車両に適する値に設定されればよい。
【００６２】
温度判断部２０ｄは、基本的には、図３に示すように、車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離した時点（図２中の時間ｔの時点）の気体温度Ｔが温度初期値Ｔｉｎｉの上下に設定される上限と下限でなる上方側および下方側の温度閾値β１，β２を超えて乖離しているか否かを判断する。
【００６３】
この温度判断部２０ｄにおける判断は、上記車高判断部２０ｃで車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離した場合に行われればよく、温度判断部２０ｄは、車高判断部２０ｃが車高調整の要否を判断するのに対して、車高調整を気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのどちらを選択すればよいのかを判断する。なお、温度判断部２０ｄは、四輪各輪のうち車高判断部２０ｃで車高調整を要する車高調整を要するものについて、上記判断を行うようにすればよい。
【００６４】
なお、温度センサ２２は、この実施の形態の場合、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度を直接計測するようになっているが、空圧緩衝器Ｄの外周に気体の温度が伝播するため、空圧緩衝器Ｄ自体の温度を計測することで気体温度を計測することに換えても良く、また、空圧緩衝器Ｄの外周側の温度と空圧緩衝器Ｄ内の気体温度の関連性を予めマップ化しておくなどして空圧緩衝器Ｄの外周温度を温度センサ２２で計測して、この外周温度を補正して空圧緩衝器Ｄ内の気体温度を推定するようにしてもよい。したがって、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度は、直接計測する他、推定によって求めるようしてもよい。
【００６５】
詳しくは、温度初期値Ｔｉｎｉは、前回車高調整時において、車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊に車高調整された時点における空圧緩衝器Ｄの気体温度であり、今回車高調整を行うに当たり、空圧緩衝器Ｄの気体温度の変化を得るのに、前回車高調整時の空圧緩衝器Ｄの気体温度である温度初期値Ｔｉｎｉを基準としている。
【００６６】
すなわち、前回車高調整時からの気体温度がどの程度変化したかによって、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのどちらを選択すべきかを判断しており、車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離した時点の気体温度Ｔにおける温度初期値Ｔｉｎｉからの乖離幅が大きい場合、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度変化による車高変化量の全車高変化量に占める割合が大きく、車両への積載重量変化による車高変化が少ないため、温度判断部２０ｄは空圧緩衝器Ｄによって車高調整を行うことを選択する。
【００６７】
そして、この実施の形態では、気体温度Ｔにおける温度初期値Ｔｉｎｉからの乖離幅が大きいことを認識するため、温度初期値Ｔｉｎｉの上下に上方側および下方側の温度閾値β１，β２を設け、この気体温度Ｔが上方側および下方側の温度閾値β１，β２を超える場合をもって乖離幅が大きいとしている。
【００６８】
反対に、気体温度Ｔが温度初期値Ｔｉｎｉからの乖離が上方側および下方側の温度閾値β１，β２内である場合には、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度変化による車高変化量の全車高変化量に占める割合が小さく、積載重量の変化による割合が大きいことから、車重変化についてはそもそも車体を支持している気体バネＡで車高調整を行うほうが理に適っており、温度判断部２０ｄは気体バネＡによって車高調整を行うことを選択する。
【００６９】
一般に、空圧緩衝器Ｄは、伸縮時に振動エネルギを熱エネルギに変換することで車体振動を減衰するため、車両走行によって伸縮を継続的に行うと、気体温度が上昇する傾向となるとともに、本実施の形態における供給手段は外気を取り込んで空圧緩衝器Ｄへ供給するようになっているから、温度初期値Ｔｉｎｉを一定値とする場合、車両走行時間や外気温によっては、空圧緩衝器Ｄへ気体を給排しても空圧緩衝器Ｄ内の気体温度が高止まりしてしまい、車高調整が常に空圧緩衝器Ｄによって行われる結果を招くおそれがあるが、前回車高調整時における気体温度を温度初期値Ｔｉｎｉとすることで、車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊に調整されたのちの車高変化量が空圧緩衝器Ｄ内の気体温度の変化に起因するものか否かを精度良く判断することができる。
【００７０】
また、車高目標値設定部２０ａによって車高目標値Ｘ＊が変更される場合、車高判断部２０ｃで車高調整が必要とされる場合には、温度初期値Ｔｉｎｉが更新され、車高判断部２０ｃで車高調整が必要とされない場合には、温度初期値Ｔｉｎｉが更新されない。車高目標値設定部２０ａによって車高目標値Ｘ＊が変更される都度、温度初期値Ｔｉｎｉを更新していく場合、車高目標値Ｘ＊が変更されても車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離せずに車高調整が行われないと、温度初期値Ｔｉｎｉが上昇し、いつまでたっても、空圧緩衝器Ｄによる車高調整が行われないといった事態が生じるが、実際に車高調整を行ったときに温度初期値Ｔｉｎｉを更新するので、温度初期値Ｔｉｎｉの上昇を防止することができ、車高調整時に空圧緩衝器Ｄが選択されず、空圧緩衝器Ｄ内の圧力が過上昇してしまう事態を防止することができる。
【００７１】
そして、温度判断部２０ｄは、車高判断部２０ｃで車高を下降させる調整を行う判断がなされている場合、気体温度Ｔが上方側の温度閾値β１を上方に超えて乖離していると、空圧緩衝器Ｄ内から気体を排気して車高を下降させる調整を必要と判断し、反対に、気体温度Ｔが上方側の温度閾値β１から下方側の温度閾値β２の範囲内にあるときには気体バネＡから気体を排気して車高を下降させる調整を必要と判断する。
【００７２】
また、温度判断部２０ｄは、車高判断部２０ｃで車高を上昇させる調整を行う判断がなされている場合、気体温度Ｔが下方側の温度閾値β２を下方に超えて乖離していると、空圧緩衝器Ｄ内へ気体を供給して車高を上昇させる調整を必要と判断し、反対に、気体温度Ｔが上方側の温度閾値β１から下方側の温度閾値β２の範囲内にあるときには気体バネＡへ気体を供給して車高を上昇させる調整を必要と判断する。
【００７３】
なお、車高判断部２０ｃで車高を下降させる調整を行う判断がなされている場合にあっても、気体温度Ｔが下方側の温度閾値β２を下方に超えて乖離している場合には、空圧緩衝器Ｄから気体を排気すると空圧緩衝器Ｄが発生する減衰力が小さくなってしまうことから、気体バネＡを選択し、車高判断部２０ｃで車高を上昇させる調整を行う判断がなされている場合にあっても、気体温度Ｔが上方側の温度閾値β１を上方に超えて乖離している場合には、空圧緩衝器Ｄへ気体を供給すると空圧緩衝器Ｄ内の圧力が過大となるので、気体バネＡを選択するようにしている。
【００７４】
なお、前回車高調整とは、車高判断部２０ｃで車高調整を行う判断をして今回車高調整を行おうとする場合、その今回調整の直前の車高調整のことであり、前回と今回の関係では、車両が走行を継続していることを要しない。
【００７５】
また、上方側の温度閾値β１は、任意の正の値を温度初期値Ｔｉｎｉに加算することで得られる値であり、温度上限を設定し、下方側の温度閾値β２は、任意の負の値を温度初期値Ｔｉｎｉに加算することで得られる値であり、温度下限を設定している。これら上方側および下方側の温度閾値β１，β２を決する上記正負の各値は、基本的には、それぞれ前回車高調整時には車高目標値Ｘ＊にあった車高Ｘを車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２だけ乖離させるのに見合った空圧緩衝器Ｄ内の気体温度変化量に設定されればよいが、空圧緩衝器Ｄ内の温度変化による圧力変化を抑制することを優先する場合、上方側および下方側の温度閾値β１，β２を上方側および下方側の車高閾値α１，α２見合いの気体温度変化量より小さくしておくとよい。
【００７６】
上述したように、温度判断部２０ｄは、車高判断部２０ｃにおいて、車高調整の実施が必要な場合、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのいずれかを選択し、選択された機器へ気体を給排するようにモータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を駆動すべく制御指令を駆動部２０ｅへ入力する。なお、温度判断部２０ｄは、車高判断部２０ｃで車高調整を要しないと判断した場合には、モータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を駆動しないので、駆動部２０ｅへ制御指令を入力しない。
【００７７】
駆動部２０ｅは、制御指令を受け取ると、制御指令通りにモータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を駆動して、四輪各輪に設置されている気体バネＡあるいは空圧緩衝器Ｄのうち、車高判断部２０ｃおよび温度判断部２０ｄによって車高調節を行う必要があると判断された気体バネＡの気体室Ｇあるいは空圧緩衝器Ｄにおけるシリンダ１へ気体を給排して、四輪各輪のうち車高調整が必要である車体部分の車高を調節する。なお、駆動部２０ｅは、別途、ローパスフィルタ２０ｂが出力する車高Ｘｎをモニタしており、車高調節対象である車高Ｘｎと車高目標値Ｘ＊とを比較して車高調節対象である車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊となるまで、モータＭ、バネ側開閉弁１０、緩衝器側開閉弁１１および排気弁１２を駆動する。
【００７８】
なお、本実施の形態の制御部２０は、ハードウェア資源としては、図示はしないが、車高センサ２１、温度センサ２２および車速センサ２３が出力するアナログの電圧でなる信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器と、これら信号を取り込み、上記各部の処理を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、上記ＣＰＵに記憶領域を提供するＲＡＭ（Ｓｙｎｃｈｒｏｎｏｕｓ Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）と、上記各部の処理を行うためＣＰＵが実行するアプリケーションやオペレーティングシステム等のプログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、モータＭおよびソレノイド１０ｄ，１１ｄ，１２ｄを駆動する駆動回路とを備えて構成されており、制御部２０の各部における構成は、ＣＰＵが各部の処理を行うためアプリケーションプログラムを実行することで実現可能である。
【００７９】
また、ローパスフィルタ２０ｂは、この場合、ＣＰＵによる処理で実現されるとしているが、ローパスフィルタ２０ｂが介装される手前までの処理がアナログ回路によって実行させるのであれば、ローパスフィルタ２０ｂはアナログ信号を処理するフィルタとされてもよい。
【００８０】
このように、本実施の形態の空圧緩衝器Ｄは、車高調整を行う際に、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのうち、空圧緩衝器内の気体温度に基づいて一方を選択するようにしているので、車高変化が空圧緩衝器内の温度変化によるものか搭乗者の乗り降りや積荷の積み下ろし等による積載荷重の変化によるものかを把握して、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのうち最適なものを選択して車高調整を行うことができる。
【００８１】
すなわち、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度が上昇して車高が上昇するような場合、シリンダ１内の圧力が上昇してシール部材にシリンダ内圧が作用してシール部材の緊迫力を高めてシール部材に大きな負荷がかかる事態となるが、このような場合、本実施の形態のサスペンション装置Ｓにあっては、空圧緩衝器Ｄを選択して空圧緩衝器Ｄ内から気体を排気することで車高を下降させることができ、空圧緩衝器Ｄ内の圧力上昇を防止してシール部材への負担を軽減でき、また、車両への積荷の積み下ろし等によって車高が変化する場合、気体バネＡを選択して車高調整を行うので空圧緩衝器Ｄにおける減衰特性の変化を抑制し車両の乗り心地を悪化させずして車高調整を行うことができ、よって、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのうち最適なものを選択して車高調整を行うことができるのである。
【００８２】
さらに、このサスペンション装置Ｓにあっては、空圧緩衝器Ｄ内の気体温度Ｔが車高変化に見合って変化している場合に、空圧緩衝器Ｄを選択して車高調整を行うようにしているので、車高変化が空圧緩衝器Ｄの気体温度変化に起因しているか否かを判断して、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄのいずれにて車高調整を行うべきかを適切に判断できる。
【００８３】
また、車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊に調整された時点における空圧緩衝器Ｄの気体温度を温度初期値Ｔｉｎｉとし、車高Ｘｎが上記車高目標値Ｘ＊から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離した時点における空圧緩衝器Ｄの気体温度Ｔが上記温度初期値Ｔｉｎｉから上方側および下方側の温度閾値β１，β２を超えて乖離した場合、空圧緩衝器Ｄを選択して車高調整を行うようにしているので、車高変化が空圧緩衝器Ｄの気体温度変化に起因していることを精度良く判断することができ、空圧緩衝器Ｄ内の圧力が過上昇してしまう事態を防止することができる。
【００８４】
なお、このサスペンション装置Ｓでは、車高Ｘｎが車高目標値Ｘ*から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離すると給排手段Ｃによって気体室Ｇあるいはシリンダ１内に気体を給排して車高を車高目標値Ｘ*となるように調節するようにしており、車高目標値Ｘ*と車高Ｘｎのズレが大きくなると車高を調節することができるので、車高調節が頻繁となって車高が頻繁に制御によって変化してしまうことがなく、車両搭乗者に違和感を抱かせず、また、タイムリーに車高調節を行うことができる。
【００８５】
さらに、この実施の形態の場合、四輪各輪において車高目標値Ｘ*を設定して、四輪における車高Ｘｎが車高目標値Ｘ*から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離する場合に、車高調節を行うようにしているが、四輪各輪における車高Ｘｎの合計値Ｘａｌｌと四輪各輪における車高目標値Ｘ＊ａｌｌの合計値が車高目標値Ｘ*から上方側および下方側の車高閾値α１，α２を超えて乖離すると車高調節を行うようにしてもよく、このようにすることによっても、車高目標値Ｘ*と車高Ｘｎのズレが大きくなると車高を調節することになるので、車高調節が頻繁となって車高が頻繁に制御によって変化してしまうことがなく、車両搭乗者に違和感を抱かせず、また、タイムリーに車高調節を行うことができる。さらに、四輪の車高Ｘｎを加算するので車体が傾いた場合、たとえば、車両の右側車高が下降し左側車高が上昇するような場合、合計値Ｘａｌｌが変化しにくいので、車両が旋回や坂道を上り下りして車体が傾く状況となる場合に、これを車高変化として捉えて車高調節してしまうような事態を回避することができる。
【００８６】
また、車高センサ２１が出力する車高センサ信号を濾過して当該車高センサ信号に含まれる高周波成分を除去するローパスフィルタ２０ｂを備えているので、車高センサ信号に重畳される車両走行時の振動による車高変化やノイズによって車高調節が行われることが阻止され、車高調節が頻繁に行われることを防止できる。
【００８７】
なお、上記した給排手段Ｃの構成は一例であり、他の構成を用いて、気体バネＡおよびシリンダ１へ気体の給排をしてもよいことは当然である。また、上述したところでは、制御部２０へ車速センサ２３で検出した車速を入力して制御部２０にて車高目標値Ｘ*を設定するようにしているが、車速以外の情報を基に車高目標値Ｘ*を演算するようにしてもよく、また、制御部２０は自身で車高目標値Ｘ*を求めるのではなく、上位の制御装置で演算した車高目標値Ｘ*の入力を受けてもよい。
【００８８】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】この発明の一実施の形態のおけるサスペンション装置を示した図である。
【図２】車高と車高目標値との乖離を説明する図である。
【図３】温度初期値と気体温度の乖離を説明する図である。
【符号の説明】
【００９０】
１ シリンダ
２ ピストン
３ ロッド
４ 通路
５ チャンバ
６ ダイヤフラム
７ コンプレッサ
７ａ コンプレッサにおける吐出口
７ｂ コンプレッサにおける吸込口
８ 供給ライン
９ 排気ライン
１０ バネ側開閉弁
１０ａ バネ側開閉弁における連通ポジション
１０ｂ バネ側開閉弁における遮断ポジション
１０ｃ バネ側開閉弁におけるバネ
１０ｄ バネ側開閉弁におけるソレノイド
１１ 緩衝器側開閉弁
１１ａ 緩衝器側開閉弁における連通ポジション
１１ｂ 緩衝器側開閉弁における遮断ポジション
１１ｃ 緩衝器側開閉弁におけるバネ
１１ｄ 緩衝器側開閉弁におけるソレノイド
１２ 排気弁
１２ａ 排気弁における連通ポジション
１２ｂ 排気弁における遮断ポジション
１２ｃ 排気弁におけるバネ
１２ｄ 排気弁におけるソレノイド
１３ エアフィルタ
１４ バネ流路
１５ 緩衝器流路
１６ ドライヤ
１７ 絞り
１８ 逆止弁
２０ 制御部
２０ａ 車高目標値設定部
２０ｂ ローパスフィルタ
２０ｃ 車高判断部
２０ｄ 温度判断部
２０ｅ 駆動部
２１ 車高センサ
２２ 温度センサ
２３ 車速センサ
Ａ 気体バネ
Ｃ 給排手段
Ｄ 空圧緩衝器
Ｇ 気体室
ｒ１ 上室
ｒ２ 下室
Ｓ サスペンション装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネと、車体と車軸との間に気体バネに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器と、気体バネと空圧緩衝器に気体を給排する給排手段とを備え、空圧緩衝器内の気体温度に基づいて気体バネと空圧緩衝器の一方を選択して選択された一方に対して気体を給排して車高調整を行うことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
空圧緩衝器内の気体温度が車高変化に見合って変化している場合、空圧緩衝器を選択して車高調整を行うことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
車高が車高目標値に調整された時点における空圧緩衝器の気体温度を温度初期値とし、車高が上記車高目標値から上方側の車高閾値を超えて乖離した時点における空圧緩衝器の気体温度が上記温度初期値から上方側の温度閾値を超えて乖離している場合、空圧緩衝器を選択して車高調整を行うことを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
車高が車高目標値に調整された時点における空圧緩衝器の気体温度を温度初期値とし、車高が上記車高目標値から下方側の車高閾値を超えて乖離した時点における空圧緩衝器の気体温度が上記温度初期値から下方側の温度閾値を超えて乖離している場合、空圧緩衝器を選択して車高調整を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のサスペンション装置。
【請求項５】
車高を下降させる調整を行う際に気体温度が下方側の温度閾値を下方に超えている場合には、気体バネを選択して車高調整を行うことを特徴とする請求項３または４に記載のサスペンション装置。
【請求項６】
車高を上昇させる調整を行う際に気体温度が上方側の温度閾値を上方に超えている場合には、気体バネ選択して車高調整を行うことを特徴とする請求項３から５のいずれかに記載のサスペンション装置。
【請求項１】
車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネと、車体と車軸との間に気体バネに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器と、気体バネと空圧緩衝器に気体を給排する給排手段とを備え、空圧緩衝器内の気体温度に基づいて気体バネと空圧緩衝器の一方を選択して選択された一方に対して気体を給排して車高調整を行うことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
空圧緩衝器内の気体温度が車高変化に見合って変化している場合、空圧緩衝器を選択して車高調整を行うことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
車高が車高目標値に調整された時点における空圧緩衝器の気体温度を温度初期値とし、車高が上記車高目標値から上方側の車高閾値を超えて乖離した時点における空圧緩衝器の気体温度が上記温度初期値から上方側の温度閾値を超えて乖離している場合、空圧緩衝器を選択して車高調整を行うことを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
車高が車高目標値に調整された時点における空圧緩衝器の気体温度を温度初期値とし、車高が上記車高目標値から下方側の車高閾値を超えて乖離した時点における空圧緩衝器の気体温度が上記温度初期値から下方側の温度閾値を超えて乖離している場合、空圧緩衝器を選択して車高調整を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のサスペンション装置。
【請求項５】
車高を下降させる調整を行う際に気体温度が下方側の温度閾値を下方に超えている場合には、気体バネを選択して車高調整を行うことを特徴とする請求項３または４に記載のサスペンション装置。
【請求項６】
車高を上昇させる調整を行う際に気体温度が上方側の温度閾値を上方に超えている場合には、気体バネ選択して車高調整を行うことを特徴とする請求項３から５のいずれかに記載のサスペンション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００９−１９６４４０（Ｐ２００９−１９６４４０Ａ）
【公開日】平成２１年９月３日（２００９．９．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３８３０９（Ｐ２００８−３８３０９）
【出願日】平成２０年２月２０日（２００８．２．２０）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年９月３日（２００９．９．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月２０日（２００８．２．２０）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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