【課題】エンジン負荷に応じて空気過剰率λを急変させる火花点火式直噴エンジンにおいて、トルクショックの発生及びＮＶＨ性能の悪化を回避する。
【解決手段】制御器１００は、エンジン本体（エンジン１）の運転状態が、空気過剰率λ≧２とする低負荷領域とλ≦１とする高負荷領域との間で移行する過渡時には、燃焼時の空気過剰率λを１以下となるようにしつつ、燃料の燃焼質量割合が１０％以上９０％以下となる主燃焼期間が、モータリング時の気筒内圧力上昇率が負の最大値となる特定クランク角時点よりも遅角側となるように、燃料噴射の開始時期を圧縮行程終期から圧縮上死点にかけての特定噴射期間よりも遅らせる過渡制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを冷却するためのファンを駆動することによって得られる制動力を増大させた車両用ファン装置を提供する。
【解決手段】エンジン１１の出力軸１１ａにファンクラッチ１３を介して連結されて、エンジン１１へ向かう空気流を形成するファン１４と、車両に搭載された補助ブレーキが作動状態にあるときに、ファン１４が出力軸１１ａに連結され続けるようにファンクラッチ１３を制御する制御装置２０と、を備え、さらにエンジン１１に対するファン１４の反対側に該エンジン１１を覆うように配置される開閉機構１６を備える。開閉機構１６は、ファン１４が形成する空気流１５の通過を許容する開状態と、ファン１４が形成する空気流１５の通過を遮断する閉状態とに制御装置２０によって切り替えられ、制御装置２０は、補助ブレーキが作動状態にあるときに開閉機構１６を閉状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で吸気効率を高めてエンジントルクおよび燃費性能を高めることのできる多気筒エンジンの吸排気装置を提供する。
【解決手段】独立排気通路５２と合流部５８との間に介在する絞り部５３と、絞り部５３内に形成された各ガス通路の流路面積を変更可能な流路面積変更手段５５ｆとを設け、各ガス通路を、その流路面積が最大面積よりも小さい状態において、下流側の方が流路面積が小さくなる形状とし、高速高負荷領域Ａ１において、各ガス通路の流路面積を最大面積にする一方、低速低負荷領域を含む第２運転領域Ａ２において、各ガス通路の流路面積を最大面積よりも小さい面積にするとともに、吸排気弁をオーバーラップさせ、かつ、排気順序が連続する気筒どうしで一方の排気弁の開弁時に他方の吸排気弁をオーバーラップさせる。 （もっと読む）

【課題】低速低負荷領域において多量の高温の排気を気筒内に残留させつつ、低速高負荷領域において、気筒内の高温排気の残留量を少なく抑えることのできる多気筒エンジンを提供する。
【解決手段】排気マニホールド５０内の排気の流通状態を、各独立排気通路５２内の排気が、流路面積が下流側ほど小さくなる通路を通る第１状態と、各独立排気通路５２内の排気が第１状態よりも流路面積の大きい通路を通る第２状態とに変更可能であるとともに、独立排気通路５２内の排気が共通排気通路５０ａに流入するまでに通過する通路の流路面積を連続的に変更可能な通路状態変更手段５５ｆを設け、低速高負荷領域Ａ１において、前記流通状態を第１状態にし、排気弁の再開弁動作を停止し、低速低負荷領域Ａ２において、前記流通状態を第２状態にし、排気弁の再開弁動作を実施する一方、中負荷領域Ａ３において、排気の通路の流路面積を負荷の増大に伴い減少させる。 （もっと読む）

【課題】装置構成の複雑化を招くことなく高温の空気をシリンダ内に偏在させることができる内燃機関の吸気装置を提供する。
【解決手段】シリンダ２の壁面に沿う方向の気流ｆ１を形成できる吸気ポート１１と、シリンダ２の中心線の方向の気流ｆ２を形成できる吸気ポート１２とを備え、バイパス通路１５にてインタークーラ７をバイパスさせたバイパス空気が吸気ポート１１を経由してシリンダ２へ導かれる流量と、バイパス空気が吸気ポート１２を経由してシリンダ２へ導かれる流量とが内燃機関１の運転状態に応じて変化するように、バイパス通路１５に設けられた第１調整バルブ１８及び第２調整バルブ１９をそれぞれ制御する。 （もっと読む）

【課題】ノーマルモードおよびエコモードのいずれかを運転者が選択可能に構成された車両において、段差や登坂路で車輪にロック状態が発生するのを抑制する。
【解決手段】車両は、ノーマルモードと、同一アクセル操作量に対する車両駆動力がノーマルモードよりも小さいエコモードとを備えるように構成される。車両は、運転者のアクセル操作量を検出するためのアクセル操作検出部と、検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定するための駆動力設定部とを備える。駆動力設定部は、エコモード時には、車速が低くなるほど、同一アクセル操作量に対してノーマルモード時に設定される車両駆動力との差が小さくなるように、車両駆動力を設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの動力をクラッチを介して変速機に伝達する車両の発進時に、クラッチ操作に対して必要なトルクを遅れなく発生させ、円滑な発進を可能とする。
【解決手段】車両発進時で半クラッチと判定されたとき（Ｓ２）、スロットル開度が通常よりも開き側の開度となるよう制御すると共に、スロットル開度の増大による増加空気分の余剰トルクを抑えるため、点火時期をリタードする（Ｓ３）。その後、クラッチがフルミートされたとき、スロットル開度制御によって増加した空気量に対応して点火時期を進角させることで発進に必要なエンジントルクを発生させる（Ｓ５）。これにより、発進時のクラッチ操作に対して必要なトルクを遅れなく発生させることができ、円滑な発進を可能とすることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの冷機・低負荷時の触媒の早期活性化とエンジンの暖機・高負荷時の触媒の保護とを両立できるエンジンの排気浄化装置を提供する。
【解決手段】本発明の排気浄化装置は、排気管２３と、該排気管２３途中に設けられ、排気ガスを浄化する触媒３６と、該触媒３６とエンジンとの間の排気管２３の上流側排気通路３３に設けられる排気バルブ４０と、排気バルブ４０をバイパスするように上流側排気通路３３に接続される、該上流側排気通路３３よりも通路断面積の小さい副排気通路４５とを備え、副排気通路４５の入口をエンジンの排気口近傍に接続し、その出口を触媒３６の近傍に接続し、副排気通路４５の通路長さを上流側排気通路３３に対し短くする。 （もっと読む）

【課題】 運転者のアクセルペダル操作に対して反力を付与する反力装置を備えたアクセルペダル踏力制御において、アクセルペダルのばたつきを防止する。
【解決手段】 エコモードから非エコモードへとアクセルペダルを踏み込む場合、踏み込み速度が遅いときは、両運転モードの境界となる閾値付近で、まず、ストローク量に比例した反力が加わる。この反力は、ゆっくり立ち上がるので、ばたつきを防止することができる。更に踏み込んでいって閾値を越えると、アクセルペダルの踏み込み量と閾値との差の積分による反力が付加される。これによって反力が急激に上昇することになり、閾値を運転者に正確に知らせる事が出来る。一方、アクセルペダルが速く動く時は、ストローク基準の反力も、積分要素による反力もともに急激に反力が立ち上がるので、閾値を明確に確認する事が出来る。 （もっと読む）

【課題】
車両が駐車上に位置する場合や高速道路上を走行中の場合などの運転状況に応じて、アクセルペダルを誤って踏み込んだ際に生じる車両の急加速を防止する技術を提供する。
【解決手段】
車両１に搭載されるボディＥＣＵ２は、位置検出部３、運転操作検出部５から通知される情報に基づき、現在の車両の運転状況を判断する。そして、ボディＥＣＵ２は、アクセルペダルポジションセンサ５１から通知される情報に基づき、アクセルペダルが急激に踏み込まれたと検出された場合、運転状況に応じてスロットルモータ４を制御し急加速を防止する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成でエンジン出力をより高めることのできる多気筒エンジンの吸排気装置を提供する。
【解決手段】排気ポート１８に接続されて低速側通路５４と高速側通路５３とに分離する独立排気通路５２と、低速側通路５４および高速側通路５３に接続される低速側集合部５６ａおよび高速側集合部５７と、高速側通路５３を開閉する流路面積可変バルブ５８とを設け、低速側通路５４および低速側集合部５６ａを低速側集合部５６ａに排気が排出されるに伴いエゼクタ効果によって他の低速側通路５４が負圧とされる形状とし、低速領域では一方の気筒１２のオーバーラップ期間と他方の気筒１２の排気バルブ２０の開弁開始時期とを重複させかつ流路面積可変バルブ５８を閉じ側とし、高速領域では流路面積可変バルブ５８を全開とし、各高速側通路５３の下流端の軸心の交差角度βを、各低速側通路５４の下流端の軸心の交差角度αよりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置に関し、低温ショートトリップが繰り返された場合であっても異常燃焼の発生を確実に抑制する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、低温環境下で内燃機関が冷間始動後暖機完了前に停止される低温ショートトリップを検知する低温ショートトリップ検知手段と、低温ショートトリップの回数Ｓｔｐをカウントするカウント手段と、カウント手段によりカウントされた回数Ｓｔｐが所定値以上になった場合に、内燃機関の運転領域を制限する運転領域制限制御を行う運転領域制限手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】遅閉じ制御時に吸気弁が開かれたときに生じる騒音を抑制する。
【解決手段】吸気通路に設けられたスロットル弁と、吸気弁の開閉時期を任意の開閉時期に変更可能な可変動弁装置と、を備えるエンジンの騒音低減制御装置であって、吸気弁の開閉時期を検出する開閉時期検出手段（Ｓ２）と、吸気弁の開時期におけるシリンダ内圧と、スロットル弁から吸気弁までの吸気通路内圧との差圧が、騒音が問題となる所定差圧以下となるように、吸気弁の開閉時期に基づいてスロットル弁の開度の上限を所定開度に規制するスロットル開度規制手段（Ｓ３）を備える、ことを特徴とするエンジンの騒音低減制御装置。 （もっと読む）

【課題】バルブハウジングが車両搭載上の制約を受けても、吸気絞弁体の組付け性の悪化を招かない低圧ＥＧＲバルブユニットを提供する。
【解決手段】バルブハウジング４を、ＥＧＲ側ハウジング１５と吸気側ハウジング１６とに分けて形成し、両者の接合面Ｍを低圧ＥＧＲシャフト１１と吸気絞シャフト１３の間に設ける。これにより、バルブハウジング４の低圧ＥＧＲ流路２および吸気通路３が、車両搭載上の制約を受けて、長くなったり曲がったりするような場合であっても、「吸気側ハウジング１６だけの状態」であれば、低圧ＥＧＲ流路２を成す開口部から吸気絞シャフト１３までの工具類の到達が容易になり、且つ目視も容易になり、ネジ３４を用いて吸気絞シャフト１３に吸気絞弁体１４を締結する作業を容易に実施できる。また、吸気側ハウジング１６を樹脂材料によって形成できるため、コストを抑え、軽量にできる。 （もっと読む）

【課題】安定した濃度の蒸発燃料をエンジンに供給可能な蒸発燃料供給装置を提供する。
【解決手段】吸気管２は、エンジン１０に吸気を導く吸気通路２１を形成している。スロットル弁３は、吸気管２の内側に設けられ、吸気通路２１を開閉することで吸気の量を調節可能である。気流制御弁４は、スロットル弁３の下流側に設けられ、吸気の流れを制御可能である。突出部５は吸気管２の内壁から突出するよう気流制御弁４の上流側に設けられている。突出部５は、気流制御弁４の開度が全閉から所定の開度となるまでの範囲において、気流制御弁４の外縁端部４２の軌跡に沿うようにして形成される壁面５２を有している。蒸発燃料供給管６は吸気管２の突出部５の下流側に開口する供給口２４と燃料タンク１６内部とを連通する供給通路６１を形成している。ＥＣＵ７はエンジン１０の運転状態に応じてスロットル弁３および気流制御弁４の開度を制御可能である。 （もっと読む）

【課題】エゼクタ効果を利用してエンジン出力を高めることができるとともに、触媒をより早期に活性させることができる多気筒エンジンの排気装置を提供する。
【解決手段】各排気ポート１８にそれぞれ接続される独立排気通路５３と、独立排気通路５３の流路面積を変更可能な流路面積可変バルブ５８と、流路面積可変バルブ駆動手段５８ｂとを設け、低速領域Ｒ１において、吸気バルブ１９と排気バルブ２０のオーバーラップ期間中に排気バルブ２０を開弁させ、かつ、高速側通路５３の流路面積を絞るとともに、この低速領域Ｒ１において触媒の未活性時は吸気が気筒１２を通過して排気ポート１８に吹き抜けるように吸気バルブ１９と排気バルブ２０とをオーバーラップさせる一方、触媒の活性時はこの未活性時よりもオーバーラップ期間を小さくする。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度が一定の開度閾値を超えたと判定された場合にペダル踏力を増加する構成では、踏込速度が速い場合に、踏込速度が遅い場合に比して、実際の開度閾値を超えてから踏み増されるアクセル開度の踏み増し分が大きくなるために、燃費の悪い運転領域へ切り換わり易い。
【解決手段】アクセル開度が開度閾値よりも大きいと判定されると、アクセルペダルのベース踏力に所定の増加分を付加する（ステップＳ５，Ｓ６）。アクセルペダルの踏込速度を検出し（ステップＳ３）、踏込速度が速い場合には踏込速度が遅い場合に比して開度閾値が小さくなるように、踏込速度に応じて開度閾値を補正する（ステップＳ４）。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲から早閉じ範囲への移行中にスロットル弁を絞る場合に、開き気味のスロットル弁開度に設定することができるようにして、ポンプ損失を出来る限り低減する。
【解決手段】内燃機関の要求トルクが、第１所定トルク以上である状態から、該第１所定トルク以下に設定された第２所定トルクを超えて低下するときに、機関速度が所定量以上低下する可能性を判定し、前記可能性が所定レベルよりも低いと判定したとき（ステップＳ６６の判定がＮＯであるとき）、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲から早閉じ範囲へ移行し且つスロットル弁が一時的に閉方向に作動するようにし（ステップＳ６８の進角遷移モードＭ_TR-Aにし）、前記可能性が前記所定レベル以上であると判定したとき（ステップＳ６６の判定がＹＥＳであるとき）、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲に留まるようにする。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲と早閉じ範囲との間の移行中にスロットル弁を絞る場合に、その移行中に内燃機関のトルク過渡応答性が低下するのを抑制する。
【解決手段】応答速度判定工程において判定される吸気閉弁時期可変機構の応答速度が所定速度以上であることが確認される前では（ステップＳ５６の判定がＮＯであるとき）、各気筒サイクルにおいて、遅閉じ範囲内および早閉じ範囲内のうちのいずれか一方の範囲内で吸気弁を閉じ（ステップＳ５５）、応答速度が所定速度以上であることが確認された場合には（ステップＳ５６の判定がＹＥＳであるとき）、機関運転状態に応じて遅閉じ工程、早閉じ工程および運転領域移行工程を実行する（ステップＳ６０）。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲から早閉じ範囲への移行中にスロットル弁を絞る場合に、開き気味のスロットル弁開度に設定することができるようにして、ポンプ損失を出来る限り低減する。
【解決手段】機関運転状態が第１運転領域から第２運転領域へ移行するときに、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲から早閉じ範囲へ移行し且つスロットル弁が一時的に閉方向に作動する運転領域移行動作が生じるようにするとともに、動力伝達装置による機関速度低下動作（シフトアップ）の要求が有ると判定したとき（ステップＳ７３の判定がＹＥＳであるとき）において、前記運転領域移行動作終了の判定がなされている場合（ステップＳ７４の判定がＮＯである場合）に、機関速度が低下するように動力伝達装置を制御する（ステップＳ７５）。 （もっと読む）