【課題】手動変速機７３のシフトアップ後における、ディーゼルエンジン１の燃焼安定性の低下を回避する。
【解決手段】エンジン１が完全暖機する前の運転状態において、燃料噴射弁（インジェクタ１８）は、拡散燃焼を主体とした主燃焼を行うために圧縮上死点又はそれよりも前に燃料噴射を開始する主噴射と、主燃焼の開始前に前段燃焼が生起するように、主噴射よりも前のタイミングで少なくとも１回の燃料噴射を行う前段噴射と、を実行し、ＥＧＲ手段（排気ガス還流通路５０、排気ガス還流弁５１ａ、クーラバイパス弁５３ａ）は、エンジンの運転状態に応じたＥＧＲ量の排気還流を実行する。ＥＧＲ手段はまた、アクセルの全閉とクラッチ（クラッチ機構７２）の開放とを伴う変速機７３のシフトアッププロセスの最中に、当該シフトアッププロセスの開始直前のＥＧＲ量を保持する。 （もっと読む）

【課題】後退レンジへのシフト誤操作を検出するシフト誤操作検出装置において、車両が停止状態から段差を乗り越えて後退させる場合等のように、運転者の意思で後退レンジに切り換えてアクセルを大きく踏み込んで車両を後退させる場合に、後退レンジへのシフト誤操作と間違って判定されることを防止できるようにする。
【解決手段】Ｒレンジへの切り換え後に、アクセルセンサ１４の検出値に基づいてアクセル踏み込み操作及びアクセル戻し操作の挙動を学習すると共に、Ｒレンジへの切り換え後にアクセルセンサ１４の検出値に基づいて検出したアクセル踏み込み操作及びアクセル戻し操作の挙動をそれぞれ学習値と比較して、通常の車両後退時より急なアクセル踏み込み操作及び急なアクセル戻し操作であるか否かを判定する。その結果、通常の車両後退時より急なアクセル踏み込み操作及び急なアクセル戻し操作と判定されれば、Ｒレンジへのシフト誤操作と判断する。 （もっと読む）

【課題】自動変速モードとマニュアル変速モードとを切換える際に駆動力過剰や駆動力不足による違和感をドライバに与えることなく、円滑な駆動力制御を実現する。
【解決手段】自動変速装置がＤレンジのとき、エンジントルク特性をアクセル開度に対して非線形の第１の特性に設定する一方、Ｍレンジのときには、エンジントルク出力特性を、アクセル開度に対してエンジントルクが線形的に変化する第２の特性に設定する。これにより、固定変速比のＭレンジにおける車両駆動力を線形の特性にすることができ、ＤレンジからＭレンジに切換えたとき、駆動力過剰による押し出し感や駆動力不足によるもたつき感といった違和感をドライバに与えることがなく、円滑な駆動力制御を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】有段変速機の変速動作中及び変速完了後におけるドライバビリティの悪化を抑制することができる内燃機関を提供する。
【解決手段】火花点火式内燃機関は、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構Ａと、吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構Ｂと、スロットル開度を変更可能なスロットル弁１７とを具備する。機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度との組合せに対して侵入禁止領域Ｘ₁、Ｘ₂が設定され、これらの組合せを示す動作点は侵入禁止領域内に侵入せずに要求吸入空気量に応じた動作点へ移動するように制御される。内燃機関に連結された有段変速機における変速動作中には、目標機械圧縮比が、要求吸入空気量に応じて設定される通常目標機械圧縮比よりも低い値であって、目標機械圧縮比、目標吸気弁閉弁時期及び目標スロットル開度の組合せを示す目標動作点が侵入禁止領域外となるような値とされる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速に伴ってロックアップクラッチがスリップ制御状態から開放制御状態へと変更されることによりドライバビリティおよび車両燃費が低下することを、抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機１２の変速段毎に予め記憶された複数種類の関係のうちの前記変速段に応じて選択された関係から、アクセル開度Ａｃｃに基づいてスロットル開度ＴＡＰを決定する電子制御装置５８であって、ロックアップクラッチ５６が変速前後で共にスリップ制御領域内であるときに自動変速機１２を変速させる場合には、変速から所定の待機時間Ｔ１が経過するまでの間は前記変速前のスロットル開度ＴＡＰを維持し、前記変速から前記待機時間Ｔ１が経過した後は、スロットル開度ＴＡＰを前記変速後の変速段に対応する関係で決まった値へ向かって連続的に変化させる。 （もっと読む）

【課題】変速時にブリッピング制御を行う変速機を備えた車両に対し、多重変速の実行時における変速の応答性を高めることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第１の目標変速段（３ｒｄ）への変速途中に第２の目標変速段（２ｎｄ）への変速要求がなされた多重変速時、第１の目標変速段の成立時に係合し且つ第２の目標変速段の成立時に解放されるクラッチが完全に解放されるまでの期間、タービン回転数ＮＴをモニタし、このタービン回転数ＮＴが第１の目標変速段の同期回転数に達することのない範囲で、できるだけ高い回転数になるようにエンジンの吸入空気量を調整する。上記クラッチが完全に解放された後に、第２の目標変速段を成立させるためのブリッピング制御を実行し、この第２の目標変速段への変速動作を開始させる。 （もっと読む）

【解決手段】
この発明は、自動車両用のアクセルペダルにおける付加的なリセット力を生成するための装置に関し、リセット力に対して対応する作動力によって引き起こされたその初期位置に関連のあるアクセルペダルの位置変更は、エンジンの原動力の増加に帰着し、さらに、作動力に減少があるときに、リセット力は、それの初期位置の方向にアクセルペダルを後方に移動し、そして、アクチュエータが設けられ、アクセルペダルのリセット方向に作用する付加的なリセット力を印加し、かつ、自動車両は手動でシフトされたトランスミッションのシフトポイントを決定するためのユニットを有する。
さらに、この発明は、この発明によって装置を動作する方法に関する。
車両ドライバーに対するシフトポイントの触覚型の伝達について、この発明による提案は、リセット力（Ｆ）が、車両ドライバーに対して手動でシフトしたトランスミッションのギアチェンジを示唆するために、１つまたは２つの矩形の力パルス（２０）の形で印加されることである。
この配置では、車両ドライバーがより低いギアにギアチェンジを実行することを想定する場合には、印加される矩形の力パルス（２０）について、準備がなされる、さらに、車両ドライバーがより高いギアにギアチェンジを実行することを想定する場合には、２つの矩形の力パルス（２０）が印加される。 （もっと読む）

【課題】減速燃料カット中に実行されるブリッピング制御に起因して、触媒床温が過度に上昇することを抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この車両の制御装置は、内燃機関１０から駆動力が伝達される有段式の自動変速機４０と、同自動変速機４０の変速操作に際し出力軸１１とインプットシャフト４３とを自動的に断接する機械式のロックアップ機構４５と、排気通路３１に設けられた排気浄化触媒３２とを備え、減速燃料カット中に自動変速機４０のダウンシフトが実行されるとき、一時的に燃料噴射を再開して機関回転速度ＮＥを上昇させるブリッピング制御を実行する。そして、排気浄化触媒３２の触媒床温θを監視する監視手段と、監視される触媒床温θがブリッピング制御の実行に際して排気浄化触媒３２の排気浄化機能を低下させる温度とならように触媒床温θの上昇を抑制する抑制処理を実行する抑制手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】変速時に低下させるべきエンジン出力量を適正に算出し、それに基づいてエンジン出力を低下させるようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】検出されたトランスミッション（自動変速機）Ｔの入力回転数ＮＭと出力回転数ＮＣと出力回転数の変化量ＮＣｄｏｔと算出されたイナーシャ相の目標時間（目標Ｉ相時間ＳＦＴｔ）から変速後のエンジン回転数（変速後ＮＥあるいはΔＮＥ）を推定し（Ｓ１２）、推定された変速後のエンジン回転数とエンジンの慣性質量を乗じて得た積をイナーシャエネルギＥＩ、より具体的には目標Ｉ相時間を達成するために必要な吸収ＥＩ量として算出すると共に（Ｓ１４）、算出されたイナーシャエネルギに基づいてエンジンのトルクをダウン（出力を低下させる（Ｓ１６からＳ２０）。 （もっと読む）

【課題】 クラッチが切断された状態から締結させるインギヤ制御を行うときの機関出力制御をより適切に実行し、機関出力の急変を防止しつつ、クラッチを確実に保護することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 クラッチ４２を締結させるインギヤ制御の開始時（ｔ０）にスロットル弁の目標開度ＴＨＣＭＤを制限開度ＴＨＮＬまたはＴＨＨＴＣまで低下させ、その後目標開度ＴＨＣＭＤを徐々に復帰させる制御が行われる。クラッチ４２が所定高温状態にあると判定されたときは、制限開度が高温制限開度ＴＨＨＴＣに設定され、高温制限開度ＴＨＨＴＣ及び目標開度の復帰速度を示す復帰速度パラメータＤＴＨＩＮＧ１，ＤＴＨＩＮＧ２は、所定高温状態以外の通常温度状態にあると判定されたときと比較して、より小さな値に設定される。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの出力を制御する場合におけるオルタネータの負荷トルクの制御と他の制御との協調制御を、より適切に行うことのできる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１０に負荷を付与することによってエンジン１０から出力されるトルクを調節可能なオルタネータ２４と、オルタネータ負荷を調節可能なオルタネータ負荷調節部５９と、エンジン１０の運転時における吸入空気量を調節するスロットルバルブ１８と、を備え、オルタネータ負荷調節部５９は、スロットルバルブ１８の負荷が所定以上に大きくなった場合にオルタネータ負荷の調節量を増加させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの出力を制御する場合におけるオルタネータの負荷トルクの制御と他の制御との協調制御を、より適切に行うことのできる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１０に負荷を付与することによってエンジン１０から出力されるトルクを調節可能なオルタネータ２４と、エンジン１０の点火時期を制御可能に設けられると共に点火時期の遅角制御を行うことによりエンジン１０から出力されるトルクを調節可能な点火時期制御部５６と、オルタネータ負荷を調節可能なオルタネータ負荷調節部５９と、排気ガスの浄化を行う触媒２０の温度を取得する触媒温度取得部６０と、を備え、点火時期制御部５６は、触媒温度取得部６０で取得した触媒２０の温度が高くなるに従って遅角を低減させ、オルタネータ負荷調節部５９は、触媒温度取得部６０で取得した触媒２０の温度が高くなるに従ってオルタネータ負荷を増加させる。 （もっと読む）

【課題】高出力駆動源を備えた車両においてキックダウン動作時の車両の操作性を向上させることができるキックダウン制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル開度センサ１０２により検出されるアクセルペダル開度ＡＰＡＴおよび車速センサ１０３により検出される車速Ｎｖに基づいて、キックダウン判定手段１２がキックダウン動作を行うべきと判定すると、タイマ１３により所定時間を計時している間、シフト制御手段１５は、現在設定されているギヤ段（変速段）から目標ギヤ段へダウンシフトをするように、自動変速機２を制御し、出力制限手段１６は、エンジン１の出力トルクを所定トルク（制限トルク）だけ下げるように制限する。所定時間経過後は、出力制限手段１６は、制限トルク分だけ下げられた出力トルクを目標トルクに徐々に上げていく。 （もっと読む）

【課題】低μ路走行中のインギア制御状態において機関出力を制御する手法を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、クラッチが切れてエンジン駆動力が車輪に伝達されない状態からクラッチがエンゲージしてエンジン駆動力が車輪に伝達される状態までのインギア中であることを判定するインギア判定手段、およびインギア中の機関出力を制限する出力制限手段を備えた車両の制御装置であり、駆動輪のスリップ状態を検出する手段と、前記スリップ状態が検出されると、前記インギア中の機関出力を非スリップ状態のときよりも小さい値に制限する手段と、を備える。エンゲージ開始前は、複数の車輪の回転速度の差に基づいて駆動輪のスリップ判定を行い、エンゲージ開始後のインギア中はトルクコンバータの滑り率に基づいて駆動輪のスリップ判定を行う。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えるのを抑制しつつ好適に電子スロットル弁の特性を設定できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機１６の変速に際して、アクセル開度Ａ_CCの変化量ΔＡ_CCが予め定められた閾値Ａ₀より小さい場合には、変速前の変速段に対応する特性を維持する一方、アクセル開度Ａ_CCの変化量ΔＡ_CCがその閾値Ａ₀より大きい場合には、変速後の変速段に対応する特性へと移行するものであることから、変速に際して電子スロットル弁２４の特性が変化することにより運転者の意図しない加減速が発生するのを好適に抑制することができる。すなわち、運転者に違和感を与えるのを抑制しつつ好適に電子スロットル弁２４の特性を設定できる車両の制御装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のトルクを吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによって制御することができる内燃機関の制御装置に関し、トルクの制御性の向上と燃費の向上とを高い次元で両立する。
【解決手段】いわゆるトルクリザーブ制御を行う内燃機関の制御装置において、要求トルクの変化量を取得し、当該変化量が大きいほどリザーブトルクを大きな値に補正する。また、目標回転数の変化、補機負荷の変化、或いはシフトチェンジによって、要求トルクが大きく変化する場合には、リザーブトルクの補正を禁止する。また、好ましくは、リザーブトルクの履歴を学習し、リザーブトルクの次回の補正値に反映させる。好ましくは、内燃機関の水温別、目標回転数別、補機類の可動状態別、或いはシフト状態別にモードを設定し、各モード毎に学習を行う。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のアップシフト時にエンジンの回転速度変動を抑えることにより違和感を抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】スロットル開度制御手段７８は、ロックアップクラッチ４６の係合状態で変速制御手段７０が自動変速機１２をアップシフトさせる場合において、ロックアップクラッチ４６がそのアップシフト後に解放されると予測される場合には、そのアップシフト後にもロックアップクラッチ４６の係合状態が維持される領域にまでスロットル開度を低下させる。そして、そのスロットル開度の低下後に、自動変速機１２のアップシフトが行われる。従って、ロックアップクラッチ４６は、上記アップシフトの前後においてそのままの係合状態を維持するので、エンジン回転速度が上記アップシフトに伴うロックアップクラッチ４６の解放により変動させられるということが回避され、運転者の違和感を抑えることが可能である。 （もっと読む）

【課題】車両の進行方向を逆転させるような特定シフト操作に対応する、インギア制御中の機関出力の制御手法を提供すること。
【解決手段】制御装置は、車両が停止していない状態で前進ギアから後進ギアまたは後進ギアから前進ギアへの特定ギアシフト操作が行われたことが検出されることに応じて、車速および機関回転数に基づいて特定ギアシフト操作によってエンストを生じることがないようインギア中の機関出力を修正する手段を備える。進行方向への惰性を打ち消して逆の方向に進むために比較的大きな駆動力を必要とする特定ギアシフト操作が行われても、インギア制御中に駆動力が不足してエンストを生じることがない。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のトルクを吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによって制御することができる内燃機関の制御装置に関し、エミッションの悪化を極力抑えつつ、変速時におけるトルクダウン要求を精度よく実現する。
【解決手段】吸入空気量を調整する吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによってトルクを制御可能な内燃機関の制御装置において、内燃機関の変速時に発せられるトルクダウン要求を取得する。取得したトルクダウン要求が吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによって実現可能であり、且つ、当該弁開度および点火時期筒内によって決まる筒内の燃焼条件が燃焼限界内に収まるか否かを判定し、判定が否定された場合に燃料カットを実行する。また、アクセルオフ時のトルクダウン要求では、燃料カットの実行を制限する。また、燃料カット中はスロットル開度を燃料カット直前の開度に保持する。 （もっと読む）

【課題】出力低減遅延制御を行っている状態から出力を向上する際の加速ショックの発生を抑制したエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置１００を、加速要求検出手段１１０と、加速要求の減少時に出力低減遅延制御を行うエンジン出力調整手段１２０と、動力伝達機構のバックラッシュが詰まっているかエンジンの出力トルクに相関するパラメータに基づいて判定するバックラッシュ判定手段１３０とを備え、エンジン出力調整手段は、第１の制御モード、及び、第１の制御モードよりも遅延させて出力を増加させる第２の制御モードを有し、バックラッシュが詰まっている場合には第１の制御モード、開いている場合には第２の制御モードを選択するとともに、出力低減遅延制御の実行時にはバックラッシュ判定手段の判定結果に関わらず第２の制御モードを選択する構成とする。 （もっと読む）