【課題】簡略化しつつ減速走行時の減速度を制御可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】エンジン１０と、吸気弁１４の開閉タイミング及びリフト量を可変する第１可変バルブ機構２１と、排気弁１５の開閉タイミング及びリフト量を可変する第２可変バルブ機構２２と、加速走行時又は定速走行時、エンジン１０の動力を、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒに伝達する加速側伝達経路と、減速走行時、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒの動力を、加速側伝達経路を迂回させてエンジン１０に伝達する減速側伝達経路と、ＥＣＵ２００と、を備え、加速側伝達経路は変速機３２と第１ワンウェイクラッチ６０と、を備え、減速走行時、減速側伝達経路を介して駆動輪の動力をエンジン１０に伝達させ、エンジン１０のエンジンブレーキよる制動中、ＥＣＵ２００は、吸気弁１４及び／又は排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変し、エンジンブレーキを可変する。 （もっと読む）

【課題】簡素な構造であっても燃焼室に混合機を隈無く充填し得る内燃機関を提供する。
【解決手段】本発明に係るエンジンは、自動車に搭載される直列二気筒エンジンであり、第１気筒１ａの行程と第２気筒１ｂの行程とがちょうど３６０°ＣＡ（クランク角度）の位相差を持って同期するものである。また、第１の気筒１ａの排気ポート２１ａと第２気筒１ｂの排気ポート２１ｂとが接続されており、排気カム２７の隆起部２９によって排気バルブ２３ａ、２３ｂが吸気下死点（ＢＤＣ）近傍で一時的に開弁するようにしている。そして排気ポート２１ａ、２１ｂがシリンダ軸であるピストン３１の動作方向に沿って設けられていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】排気行程における燃焼室の残留ガスに起因するノッキングの発生を効果的に抑制可能な内燃機関を提供する。
【解決手段】本発明に係る内燃機関（１）は、燃焼室（２）で発生した燃焼ガスを、排気バルブ（１１）を介して排気通路（１２）に排出する。特に、排気行程で燃焼室の内壁側から該燃焼室内に突出することにより、燃焼室に残存している燃焼ガスを冷却する金属材料からなる冷却部材（１４）と、該冷却部材の突出量及び突出タイミングを制御する制御手段（１８）とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ低コストな構成でありながら、ディーゼルエンジン及び電動発電機が搭載されたハイブリッド車両において、アトキンソンサイクルを採用することで、燃費を改善して環境保護に貢献することができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 本発明は、ディーゼルエンジンと電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車両であって、ディーゼルエンジン１をアトキンソンサイクルにて運転することを特徴とする。また、ディーゼルエンジン１、メカニカルクラッチ機構２、電動発電機３、変速機４が、出力伝達方向下流側に向けて、この順番で配設されたことを特徴とすることができる。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブの作用角の変更に伴う機関回転速度の急変を抑えることのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット１は、ＶＶＴ機構９の作動油圧の不足に応じて吸気バルブの作用角を拡大したときに、スロットルバルブ７の開度を、吸入空気量を増大させる側に補正することで、吸気バルブのバルブタイミングを遅角した状態での作用角の拡大に応じた吸入空気量の減少を抑えて、機関回転速度の落ち込みを抑制する。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火燃焼を実行する圧縮着火式ガソリンエンジン１において、圧縮着火燃焼の安定化を図る。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、低負荷域では吸気行程中に排気弁２２を開弁することによって気筒１８内に既燃ガスを導入しながら、圧縮着火を行う圧縮着火モードとし、それよりも高負荷域では、気筒１８内への既燃ガスの導入が実質的に中止されるように、吸気行程中の排気弁２２の開弁動作を停止する。吸気ポート１６及び排気ポート１７の内、少なくとも圧縮着火モード時に吸気行程中に開弁する排気弁２２が配置されているポートに、気筒１８内に向かって当該ポートを通過するガスを加熱する加熱手段８１を設ける。 （もっと読む）

【課題】スワール流の発生と吸気ポートの燃料付着抑制とを高い次元で両立することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】下流インジェクタ３０の燃料噴射を停止しつつ、上流インジェクタ３２に同期噴射による燃料噴射を行わせる。燃料噴射は、吸気ポート１８ｂの吸気弁１２は休止させられた状態で実行される。このようにすることで、リフト量に差異を設けたスワール流発生時には、上流インジェクタ３２によって燃料供給が行われることになる。吸気ポート１８ｂの吸気弁１２が完全に休止させられることで（ゼロリフトとなることで）、燃焼室内のスワールを強力なものとすることができる。弁休止した吸気ポート１８ｂに付着、滞留する燃料の量を低減することもできる。 （もっと読む）

【課題】運転者がスロットルを開いている状態で、内部排気ガス再循が行われても、エンジンの出力低下を回避することができ、ドライバビリティを向上させることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】吸気弁が開いている期間の少なくとも一部の期間において、クランク軸に連動して排気弁を一時的に開く排気補助カム１５８と、エンジン回転数Ｎｅに応じて、前記一部の期間において排気弁を一時的に開閉する補助カム作動状態と、前記一部の期間において排気弁を開閉しない補助カム非作動状態とを切り換える補助カム制御装置２１０と、アクセルの操作量に応じてスロットル弁１０４を駆動し、吸気通路を開閉するスロットル制御装置２１２とを有し、スロットル制御装置２１２は、スロットル弁１０４が開状態で、且つ、補助カム作動状態とする場合に、スロットル弁１０４の開度を所定の開度だけ増加させる。 （もっと読む）

【課題】ポンプロスを低減しつつ、適正に圧縮自己着火燃焼を行わせる。
【解決手段】エンジンの全運転領域において、排気弁１２を排気行程中に開弁駆動する第１排気弁駆動手段６２ｂと、排気弁１２を吸気行程中に開弁駆動するとともに、特定運転領域の少なくとも一部の限定領域Ａ２においてのみ排気弁１２を開弁駆動する第２排気弁駆動手段６２ｃとを設け、限定領域Ａ２において、排気弁１２が排気上死点よりも進角側の時期から排気上死点よりも遅角側の時期まで連続して開弁するように、第１排気弁駆動手段６２ｂによって、排気弁１２を排気上死点よりも遅角側の時期で閉弁させ、第２排気弁駆動手段６２ｃによって、排気弁１２を排気上死点よりも進角側の時期で開弁させる。 （もっと読む）

【課題】排気成分についての様々な量のリブリーズを可能にし、排気成分のリブリーズを必要に応じて停止させ、排気成分のリブリーズを吸気行程の終了時近くで生じさせる動弁装置を提供する。
【解決手段】内燃機関用の動弁装置は、排気閉位置と排気開位置との間を移動可能な排気弁を含む。カムシャフトは、排気弁を排気閉位置と排気開位置との間を移動させて燃焼室から排気成分を排出する主排気ローブと、排気弁を排気閉位置と排気開位置との間を移動させて排気成分を燃焼室内に送り込む排気リブリーズローブとを含む。２段階装置は、カムシャフトから排気弁に動きを伝達し、動き伝達位置では排気リブリーズローブから排気弁に動きを伝達させ、動き阻止位置では排気リブリーズローブから排気弁に動きが伝達されるのを妨げるように、動き伝達位置と動き阻止位置との間で切り替え可能である。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の出力の変動や失火の発生を防止しつつ、吸気カムの切替えを行なうことができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】低負荷運転時用の吸気カム１３Ｌと高負荷運転時用の吸気カム１３Ｈとを備え、内燃機関１の負荷に応じて、吸気バルブ８の実際の開閉駆動に用いる吸気カムを切替えることと、各吸気カムの位相角を変化させることとを行なう。吸気カム１３Ｌによる吸気バルブ８の開弁開始の位相角をＡ１とＡ２との間で内燃機関１の負荷の増加に伴い遅角方向に変化させ、吸気カム１３Ｈによる吸気バルブ８の開弁開始の位相角を、Ａ１とＡ２との間で内燃機関１の負荷の増加に伴い進角方向に変化させる。吸気カム１３Ｌ，１３Ｈの位相角を遅角側の所定の位相角に制御した状態で、吸気カムの切り替えを行なう。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動時から可変動弁機構を動作させることが可能な内燃機関のオイル供給装置を提供する。
【解決手段】油圧で駆動される可変動弁機構１０を備えた内燃機関１に適用されるオイル供給装置２０において、内燃機関１にて駆動されるオイルポンプ２３と、オイルポンプ２３の吐出側に接続された供給通路２４と、供給通路２４から内燃機関１に設けられた潤滑対象にオイルを導く潤滑通路２５と、供給通路２４から可変動弁機構１０にオイルを導く油圧通路２６と、潤滑通路２５を流れるオイルの流量を調整可能な流量調整弁２７とを備え、流量調整弁２７は、内燃機関１のクランキング時に可変動弁機構１０に導かれるオイルの圧力が所定の目標圧力以上になるように内燃機関の始動時に閉方向に制御される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の高負荷運転時の出力性能の低下と高オクタン価燃料の消費とを極力抑制するようにしつつ、ノッキングの発生の防止を適切に行う。
【解決手段】高オクタン価燃料と低オクタン価燃料とを使用して運転を行う内燃機関１の出力トルクの増加の要求が発生した場合に、燃焼室３への空気供給量の増加に伴い、燃焼室３への高オクタン価燃料供給割合を増加させ、その後、内燃機関１の出力トルクの減少の要求に応じて燃焼室への空気供給量を減少させることに伴い、燃焼室３への高オクタン価燃料供給割合を減少させる。燃焼室３への空気供給量の減少に伴い、高オクタン価燃料供給割合を減少させる状況で、ＥＧＲ率を増加させるか、又はアトキンソンサイクル運転を行って実行圧縮比を減少させる。 （もっと読む）

【課題】作動モードを変更するために可変バルブタイミング機構に出力される高圧作動油を検出する油圧センサの数を削減する。
【解決手段】内燃機関１の可変バルブタイミング機構Ａの作動モードを変更する作動モード制御装置３０は、高圧作動油が入力される切換弁４０と、高圧作動油が切換弁４０を経て入力される切換弁５０とを備える。切換弁４０は、高圧作動油を切換弁５０に出力する中継用位置Ｐ０と、作動モードを高リフトモードとする第１モード用位置とに切換可能である。切換弁５０は、作動モードを低リフトモードとする第２モード用位置と、作動モードを弁休止モードとする第３モード用位置とに切換可能である。油圧センサ３５は、切換弁５０からの高圧作動油を可変バルブタイミング機構Ａに伝達する出力通路６４に配置される。切換弁５０は、切換弁４０が第１モード用位置にあるとき、常に第２モード用位置にある。 （もっと読む）

【課題】ＤＰＦ再生時に行うレイトポスト噴射による燃料が、吸気バルブを排気行程時に一時小リフトさせる吸気バルブによる内部ＥＧＲを行う内部ＥＧＲ装置によって、再度燃焼室に戻らないようにして、エンジンのトルク変動を抑制して、良好なドライバビリティと効率的なＤＰＦ再生を両立させたディーゼルエンジンのトルク変動抑制制御装置を提供する。
【解決手段】排ガス中のディーゼル排気微粒子を捕捉するＤＰＦ装置を再生するためレイトポスト噴射を行うと共に、排気行程時一時小リフトさせる吸気弁によって内部ＥＧＲを行う内部ＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンのトルク変動抑制制御方法において、レイトポスト噴射をディーゼルエンジンの排気バルブ開放期間中の初期に実施すると共に、レイトポスト噴射終了期間と内部ＥＧＲ装置の吸気バルブ開放期間とが重ならないようにする。 （もっと読む）

【課題】プレイグニッションの抑制や起振力の低下を図りつつ、内燃機関の始動時における電力消費を低減させることができるバルブタイミング可変機構の制御装置を提供する。
【解決手段】吸気弁の閉時期ＩＶＣを下死点後とする大作用角カムと、大作用角カムでの閉時期ＩＶＣよりも吸気下死点に近づいた閉時期ＩＶＣとする小作用角カムとに切り替えるバルブタイミング可変機構を備えた内燃機関において、停止時に大作用角カムに切り替えておき（S102）、初回の吸気行程は、有効圧縮比の低い運転を行わせ、プレイグニッションの発生を抑制する。２回目以降の吸気行程では、大作用角カムから小作用角カムに切り替え（S105）、有効圧縮比を高めてより高い燃焼トルクを得ることで、機関回転の上昇を速め、始動時の電力消費を低下させる。 （もっと読む）

【課題】 圧縮着火燃焼モードと火花点火燃焼モードの間の燃焼モードの切換時に、吸気弁および排気弁のバルブタイミングが、燃焼が不安定になりやすい組み合わせになることを回避し、それにより、安定した燃焼状態を確保できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の内燃機関の制御装置では、吸気Ｖ／Ｔ切換機構１３および排気Ｖ／Ｔ切換機構１４により、吸気弁６および排気弁７のバルブタイミングをそれぞれ変更することによって、燃焼モードを圧縮着火燃焼モードと火花点火燃焼モードに切り換える。決定された燃焼モードが圧縮着火燃焼モードから火花点火燃焼モードに切り換わったときには、吸気弁６の火花点火燃焼モード用のバルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）への切換動作を、排気弁７の火花点火燃焼モード用のバルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）への切換動作に優先して実行する（図５のステップ２、図９のステップ３５〜３７）。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ＤＰＦ強制再生に影響を与えずに、エンジンの吸・排気バルブを閉じた惰性走行の実施を可能とした車両の惰性走行支援装置を提供する。
【解決手段】本発明は、クラッチ装置１１が接続されたまま、車両の加速要求および減速要求のないときに実施される、ディーゼルエンジン９の吸気バルブ２１と排気バルブ２２を閉じた惰性走行を、強制再生手段３７，３８の作動時には禁止するものとした。これにより、常にＤＰＦ強制再生は、吸気バルブ２１と排気バルブ２２を閉じた惰性走行モードに優先して行われる。これで、吸気バルブ２１と排気バルブ２２を閉じた惰性走行は、ＰＭ過堆積によるＤＰＦの損傷を避けて実施される。 （もっと読む）

【課題】機関バルブの最大リフト量を低リフト量から通常リフト量に切り換えるとき、クランクシャフトと入力回転体とを繋ぐ環状体に瞬間的に大きな荷重がかかることを抑制できるようにする。
【解決手段】吸気バルブ９及び排気バルブ１０の最大リフト量が低リフト量とされているとき、吸気側バルブタイミング可変機構１３及び排気側バルブタイミング可変機構１５はそれぞれ次のように動作される。すなわち、吸気側バルブタイミング可変機構１３においては、進角側油圧室及び遅角側油圧室に対するオイルの給排を通じて、可動部材のハウジングに対する相対回転位置がその相対回転範囲の遅角側の端から離れた位置に調整される。また、排気側バルブタイミング可変機構１５においては、進角側油圧室及び遅角側油圧室に対するオイルの給排を通じて、可動部材のハウジングに対する相対回転位置がその相対回転範囲の進角側の端から離れた位置に調整される。 （もっと読む）

【課題】自動車搭載用の、特に低圧縮比（１２〜１５）のディーゼルエンジン１において、燃料の着火性を確実に確保する。
【解決手段】エンジン１は、少なくとも相対的に低負荷かつ低回転の運転状態にあるときには、吸気行程中に排気弁２２を開弁することによって排気の一部を気筒１１ａ内に導入すると共に、吸気通路３０を絞るように構成される。吸気行程時に開弁される排気弁２２の閉弁タイミングは、当該吸気行程終期における吸気弁２１の閉弁前に設定される。吸気弁２１のリフトカーブにおいて定義される吸気開弁面積Ｓ_Ｉ［mm・deg］に対する、吸気行程時の排気弁２２の排気開弁面積Ｓ_Ｅの比Ｓ_Ｅ／Ｓ_Ｉが、幾何学的圧縮比εに対し、
０．０１×（１５−ε）＋０．０２≦Ｓ_Ｅ／Ｓ_Ｉ≦０．１７
の関係を満たすように、排気開弁面積Ｓ_Ｅが設定される。 （もっと読む）