駆動システム
【課題】簡略化しつつ減速走行時の減速度を制御可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】エンジン１０と、吸気弁１４の開閉タイミング及びリフト量を可変する第１可変バルブ機構２１と、排気弁１５の開閉タイミング及びリフト量を可変する第２可変バルブ機構２２と、加速走行時又は定速走行時、エンジン１０の動力を、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒに伝達する加速側伝達経路と、減速走行時、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒの動力を、加速側伝達経路を迂回させてエンジン１０に伝達する減速側伝達経路と、ＥＣＵ２００と、を備え、加速側伝達経路は変速機３２と第１ワンウェイクラッチ６０と、を備え、減速走行時、減速側伝達経路を介して駆動輪の動力をエンジン１０に伝達させ、エンジン１０のエンジンブレーキよる制動中、ＥＣＵ２００は、吸気弁１４及び／又は排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変し、エンジンブレーキを可変する。
【解決手段】エンジン１０と、吸気弁１４の開閉タイミング及びリフト量を可変する第１可変バルブ機構２１と、排気弁１５の開閉タイミング及びリフト量を可変する第２可変バルブ機構２２と、加速走行時又は定速走行時、エンジン１０の動力を、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒに伝達する加速側伝達経路と、減速走行時、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒの動力を、加速側伝達経路を迂回させてエンジン１０に伝達する減速側伝達経路と、ＥＣＵ２００と、を備え、加速側伝達経路は変速機３２と第１ワンウェイクラッチ６０と、を備え、減速走行時、減速側伝達経路を介して駆動輪の動力をエンジン１０に伝達させ、エンジン１０のエンジンブレーキよる制動中、ＥＣＵ２００は、吸気弁１４及び／又は排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変し、エンジンブレーキを可変する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される駆動システムであって、内燃機関と駆動輪との間において動力を伝達させる経路として、第１伝達経路と第２伝達経路とを備えるシステムが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
具体的には、第１伝達経路は、内燃機関側から駆動輪側に向かって順に、４節リンク機構で構成されたてこクランク型の第１変速機と、ワンウェイクラッチとを備えている。一方、第２伝達経路は、駆動輪から内燃機関に向かって順に、遊星歯車機構（プラネタリギヤ等）を有する第２変速機と、モータジェネレータと、を備えている。そして、車両の減速走行時（回生時）、駆動輪からの動力を第２変速機で変速し、モータジェネレータをジェネレータ（発電機）として機能させて、駆動輪の動力（回生エネルギ）を電力に変換している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００５−５０２５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、システム構成の簡略化のため、モータジェネレータ及び第２変速機を削除した構成の場合、車両の減速走行時、内燃機関でエンジンブレーキ（機関ブレーキ）を実行することになるが、第２変速機も削除しているので、駆動輪から内燃機関に向かう動力を変速できず、つまり、変速比（レシオ）を変更できないので、内燃機関のクランク軸の回転速度（ｒｐｍ）を可変できない。そうすると、内燃機関によるエンジンブレーキの大きさ、つまり、減速の程度（減速度）を制御できない。
【０００６】
そこで、本発明は、システム構成を簡略化しつつ、減速走行時の減速度を制御可能な駆動システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、駆動輪を有する車両に搭載される駆動システムであって、内燃機関と、前記内燃機関の吸気弁及び／又は排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する可変バルブ機構と、前記車両の加速走行時又は定速走行時、前記内燃機関の動力を、前記駆動輪に伝達する加速側伝達経路と、前記車両の減速走行時、前記駆動輪の動力を、前記加速側伝達経路を迂回させて前記内燃機関に伝達する減速側伝達経路と、前記可変バルブ機構を制御する制御手段と、を備え、前記加速側伝達経路は、前記内燃機関の出力軸の動力を変速する変速機と、前記変速機による変速後の動力を前記駆動輪に伝達するワンウェイクラッチと、を備え、前記車両の減速走行時、前記減速側伝達経路を介して前記駆動輪の動力を前記内燃機関に伝達させ、前記内燃機関のエンジンブレーキよる制動中、前記制御手段は、前記可変バルブ機構を制御して、前記吸気弁及び／又は前記排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変し、エンジンブレーキを可変することを特徴とする駆動システムである。
【０００８】
このような構成によれば、車両の加速走行時又は定速走行時、内燃機関の動力は、加速側伝達経路を介して、駆動輪に伝達される。詳細には、内燃機関の動力は変速機で変速され、この変速後の動力はワンウェイクラッチを介して、駆動輪に伝達される。
【０００９】
一方、車両の減速走行時、駆動輪の動力は、加速側伝達経路を迂回すると共に減速側伝達経路を介して、内燃機関に伝達される。
これに並行して、車両の減速走行時、制御手段が、可変バルブ機構を制御して、吸気弁及び／又は排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する。これにより、吸気弁及び／又は排気弁における抵抗が可変し、内燃機関によるエンジンブレーキを可変できる。すなわち、減速側伝達経路に変速機を備えずシステム構成を簡略化しつつ、エンジンブレーキの大きさ（減速度）を制御できる。
【００１０】
また、前記駆動システムにおいて、運転者からの要求減速度を検出する要求減速度検出手段を備え、前記車両の減速走行時、前記制御手段は、前記要求減速度検出手段の検出する要求減速度に基づいて、前記可変バルブ機構を制御することが好ましい。
【００１１】
このような構成によれば、車両の減速走行時、制御手段は、要求減速度検出手段の検出する運転者からの要求減速度に基づいて、可変バルブ機構を制御する。これにより、エンジンブレーキの大きさ（減速度）が運転者からの要求減速度に基づいて制御され、車両が運転者の意思に更に沿って走行することになり、車両の商品性が向上する。
【００１２】
また、前記駆動システムにおいて、前記変速機は、前記内燃機関の動力によって所定の回転軸から偏心しながら回転する回転部と、前記回転部と前記ワンウェイクラッチの入力部とを接続し、前記回転部の回転運動によって揺動運動する揺動部と、前記回転部の偏心量を可変する偏心量可変機構と、を備え、前記加速側伝達経路は、前記ワンウェイクラッチと前記駆動輪との間における動力の伝達を断接するクラッチを備え、前記車両の減速走行時、前記要求減速度検出手段の検出する要求減速度が所定値以上である場合、前記制御手段は、前記クラッチを切断状態とし、前記回転部の偏心量が大きくなるように前記偏心量可変機構を制御することが好ましい。
【００１３】
このような構成によれば、車両の加速走行時又は定速走行時、偏心量可変機構が回転部の偏心量を可変することにより、揺動部の角速度及び揺動角度（揺動幅）が可変し、内燃機関の動力が変速されワンウェイクラッチの入力部に入力される。
【００１４】
一方、車両の減速走行時、要求減速度検出手段の検出する要求減速度が所定値以上である場合、制御手段が、クラッチを切断状態とし、偏心量可変機構を制御して回転部の偏心量を大きくする。ここで、車両の減速走行時、駆動輪からの動力によって回転部が所定の回転軸から偏心しながら回転することになるので、回転部の偏心量を大きくすることにより、回転部の慣性モーメントが大きくなり、要求減速度に対応して実際の減速度を大きくできる。この場合において、回転部の偏心量を大きくすると、揺動部（ワンウェイクラッチの入力部）の角速度が大きくなり、ワンウェイクラッチがエンゲージ状態（ロック状態、動力伝達状態）となり易くなるが、クラッチを切断状態とするので、変速機で変速された動力が駆動輪に伝達することはない。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、システム構成を簡略化しつつ、減速走行時の減速度を制御可能な駆動システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態に係る駆動システムの構成図である。
【図２】本実施形態に係る変速機及びワンウェイクラッチの断面図である。
【図３】本実施形態に係る変速機及びワンウェイクラッチの側面図である。
【図４】本実施形態に係る変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、（ａ）は回転半径ｒ１（偏心量）が最大、（ｂ）は回転半径ｒ１が中間、（ｃ）は回転半径ｒ１が０、の状態を示している。
【図５】（ａ）〜（ｄ）は変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「最大」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。
【図６】（ａ）〜（ｄ）は変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「中間」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。
【図７】（ａ）〜（ｄ）は変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「０」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。
【図８】入力軸（第２軸）の回転角度θ１と外リング（揺動部）の角速度ω２との関係を示すグラフである。
【図９】入力軸（第２軸）の回転角度θ１と外リング（揺動部）の摺動速度との関係を示すグラフである。
【図１０】本実施形態に係る駆動システムの動作を示すフローチャートである。
【図１１】本実施形態に係る駆動システムの吸気弁及び排気弁の一動作例を示すタイムチャートである。
【図１２】本実施形態に係る駆動システムの一動作例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。
【００１８】
≪駆動システムの構成≫
図１に示す本実施形態に係る駆動システム１は、図示しない車両に搭載されており、車両の駆動力を発生するシステムである。なお、車両は、四輪車の他、二輪車、三輪車でもよい。
【００１９】
駆動システム１は、エンジン１０（内燃機関）と、第１可変バルブ機構２１と、第２可変バルブ機構２２と、変速機３０と、複数（ここでは６つ）の第１ワンウェイクラッチ６０と、第２ワンウェイクラッチ７１と、第１軸８１、第２軸８２（足軸）、第３軸８３、第４軸８４及び第５軸８５と、第１クラッチ９１（第１断接手段）及び第２クラッチ９２（第２断接手段）と、デフ装置１１０と、システムを電子制御するＥＣＵ２００（Electronic Control Unit、電子制御装置）と、を備えている。
なお、以下の説明において、「正方向」は車両の前進方向に対応する方向であり、「逆方向」は後退方向に対応する方向である。
【００２０】
＜エンジン＞
エンジン１０は、シリンダブロック（図示しない）に２つのシリンダ１１、１１を有する直列２気筒型で構成されたレシプロエンジンである。ただし、シリンダの数・配列はこれに限定されず、適宜に変更自由である。
【００２１】
各シリンダ１１には、吸気ポート１２と排気ポート１３とがそれぞれ接続されると共に、常閉型の吸気弁１４及び排気弁１５がそれぞれ設けられている。吸気弁１４は、第１可変バルブ機構２１によって開閉されると共に、その開閉タイミング及びそのリフト量が可変されるようになっている。排気弁１５は、第２可変バルブ機構２２によって開閉されると共に、その開閉タイミング及びそのリフト量が可変されるようになっている。
【００２２】
そして、エンジン１０は、ＥＣＵ２００からの指令に従って、燃料（ガソリン）を燃焼させ、４サイクル（吸気行程、圧縮行程、燃焼・膨張行程、排気行程）で運転するようになっている。すなわち、エンジン１０には、燃料を噴射する燃料インジェクタ、吸気空気の流量を制御するスロットル弁、燃料に点火する点火プラグ（いずれも図示しない）等が取り付けられており、ＥＣＵ２００がこれらを電子制御することで、エンジン１０のサイクルを制御するようになっている。
【００２３】
＜第１可変バルブ機構＞
第１可変バルブ機構２１は、エンジン１０のサイクル（吸気行程等）に連動して吸気弁１４を開閉する機構であると共に、ＥＣＵ２００からの指令に従って、吸気弁１４の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する機構である。
【００２４】
このような第１可変バルブ機構２１は、例えば、軸方向において複数のカム組が形成されたカム軸（カムシャフト）と、エンジン１０のクランク軸の回転に連動してカム軸を回転させるタイミングチェーンと、前記各カム組に設けられ、カムの位相に対応して揺動し吸気弁１４を開閉するロッカーアーム組と、カムの位相を進角／遅角させる電磁式のアクチュエータと、を備えている。各カム組は、カム曲線が異なり吸気弁１４のリフト量が異なる複数のカムを備えている。各ロッカーアーム組は、各カム組（複数のカム）に対応して配置された複数のロッカーアームと、軸方向に進退することで複数のロッカーアームが一体で揺動するか否かを切り替えるロックピンと、を備えている。
【００２５】
そして、ＥＣＵ２００が、前記アクチュエータを制御しカムの位相を進角／遅角させることにより、吸気弁１４の開閉タイミングが進角／遅角し、可変するようになっている。
また、ＥＣＵ２００が、前記ロックピンを進退させ、複数のロッカーアームを一体とするか否かを切り替えることで、ロッカーアームの揺動角が可変され、吸気弁１４のリフト量が可変されるようになっている。
ただし、第１可変バルブ機構２１の具体的構成はこれに限定されず、適宜に変更自由である。第２可変バルブ機構２２についても同様に変更自由である。
【００２６】
そして、車両の減速走行中、エンジン１０によってエンジンブレーキを実行する場合において、吸気弁１４の開閉タイミングを通常時に対して進角／遅角させると、吸気弁１４における抵抗（圧損）が大きくなるので、エンジンブレーキが通常よりも大きくなる。
また、吸気弁１４のリフト量を通常時に対して小さくすると、吸気弁１４における抵抗（圧損）が大きくなるので、エンジンブレーキが通常よりも大きくなる。
【００２７】
＜第２可変バルブ機構＞
第２可変バルブ機構２２は、エンジン１０のサイクル（吸気行程等）に連動して排気弁１５を開閉する機構であると共に、ＥＣＵ２００からの指令に従って、排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する機構である。
第２可変バルブ機構２２は、第１可変バルブ機構２１と同様の構成であるので、具体的な説明は省略する。
【００２８】
そして、車両の減速走行中、エンジン１０によってエンジンブレーキを実行する場合において、排気弁１５の開閉タイミングを通常時に対して進角／遅角させると、排気弁１５における抵抗（圧損）が大きくなるので、エンジンブレーキが通常よりも大きくなる（図１１、図１２参照）。
また、排気弁１５のリフト量を通常時に対して小さくすると、排気弁１５における抵抗（圧損）が大きくなるので、エンジンブレーキが通常よりも大きくなる。
【００２９】
＜第１軸＞
第１軸８１は、エンジン１０の図示しないクランク軸（出力軸）と連結されている。そして、第１軸８１は、前記クランク軸と一体に回転するようになっている。また、第１軸８１には、ギヤ８１ａが固定されており、ギヤ８１ａは後記するギヤ８５ａと噛合している。
【００３０】
また、第１軸８１には、回転速度センサ８１ｄが取り付けられている。回転速度センサ８１ｄは、第１軸８１の回転速度Ｒ８１（ｒｐｍ）を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。
【００３１】
＜変速機＞
変速機３０は、図１〜図３に示すように、ＥＣＵ２００の指令に従って、第１軸８１（エンジン１０のクランク軸）の回転力（動力）を、変速する４節クランク機構式の変速機である。すなわち、変速機３０は、第１軸８１の回転運動を揺動運動に変換し、その揺動運動を第１ワンウェイクラッチ６０に伝達すると共に、変速比ｉ（レシオ）を無限無段階で変速することで、後記する揺動部４２の角速度ω２（揺動速度）・揺動角度θ２（揺動振幅）を可変する機構である（図３参照）。
なお、「変速比ｉ＝第１軸８１の回転速度／第２軸８２の回転速度」であり、この場合の「第２軸８２の回転速度」は、「外リング６２の正方向の揺動（動力）のみで回転した場合における第２軸８２の回転速度」である。
【００３２】
変速機３０は、図２、図３に示すように、第１軸８１の回転運動を揺動運動に変換する複数（ここでは６本）の揺動変換ロッド４０（揺動変換手段、コネクティングロッド）と、各揺動変換ロッド４０の回転リング４１（回転部）の回転半径ｒ１（偏心量）を無段階で可変することで、各揺動変換ロッド４０の揺動部４２の角速度ω２（揺動速度）及び揺動角度θ２（揺動振幅）を可変する回転半径可変機構５０（偏心量可変機構）と、を備えている。
【００３３】
ここで、回転半径ｒ１（偏心量）は、入力軸５１（第１軸８１）の中心軸線Ｏ１とディスク５２の中心である第１支点Ｏ３との距離である。また、揺動部４２の揺動中心は、第２軸８２の中心軸線Ｏ２で固定であり、揺動半径ｒ２（第２支点Ｏ４と中心軸線Ｏ２の距離）も固定である。
なお、揺動変換ロッド４０、偏心部５１ｂ、ディスク５２等の数は変更自由である。
【００３４】
＜変速機−回転半径可変機構＞
回転半径可変機構５０は、第１軸８１と連結され第１軸８１の動力が入力される入力軸５１と、６枚のディスク５２と、入力軸５１とディスク５２とを相対回転させることで、回転半径ｒ１（偏心量）を可変するピニオン５３と、ピニオン５３を回動させるＤＣモータ５４と、減速機構５５と、を備えている。
【００３５】
入力軸５１は、変速機ケース５８を構成する壁部５８ａ、壁部５８ｂに、軸受５９ａ、軸受５９ｂを介して、回転自在に支持されている。なお、入力軸５１の中心軸線Ｏ１と、第１軸８１の回転軸線とは一致している（図２参照）。
【００３６】
図２において、入力軸５１の左端側（一端側）は、第１軸８１と連結されている。そして、入力軸５１は第１軸８１と一体に角速度ω１で回転するようになっている。
【００３７】
また、入力軸５１は、その中心軸線Ｏ１上に、ピニオン５３が回転自在に挿入される中空部５１ａを有している。なお、中空部５１ａは部分的に径方向外に開口しており、ピニオン５３が内歯車５２ｂと噛合するようになっている（図３参照）。
【００３８】
さらに、入力軸５１は、中心軸線Ｏ１に対して一定の偏心距離で偏倚した軸方向視で略円形（略三日月形）の偏心部５１ｂを６つ有している（図２参照）。６つの偏心部５１ｂは、本実施形態では、入力軸５１の軸方向において等間隔で配置されると共に（図２参照）、周方向において等間隔（６０°間隔）で配置されている。
これにより、後記する６つの第１ワンウェイクラッチ６０の６つの外リング６２の揺動運動の位相が等間隔（６０°間隔）でずれることになり（図９参照）、その結果、位相がずれて揺動運動する６つの外リング６２から内リング６１に、６つの外リング６２の揺動運動の正方向における動力が連続的に伝達されることになる。
【００３９】
６枚のディスク５２は、６つの偏心部５１ｂにそれぞれ設けられている（図２参照）。
さらに説明すると、図３に示すように、各ディスク５２は円形を呈している。そして、ディスク５２の中心である第１支点Ｏ３から外れた位置には、円形の偏心孔５２ａが形成されており、偏心孔５２ａには偏心部５１ｂが回転可能に内嵌している。また、偏心孔５２ａの内周面には内歯車５２ｂが形成されており、内歯車５２ｂはピニオン５３と噛合している。
【００４０】
ピニオン５３は、（１）偏心部５１ｂとディスク５２とをロック（相対位置を保持）し、回転半径ｒ１を保持する機能と、（２）偏心部５１ｂとディスク５２とを相対回転させ、回転半径ｒ１を可変する機能と、を備えている。
【００４１】
すなわち、ピニオン５３が、偏心部５１ｂ（入力軸５１、第１軸８１）と同期して回転すると、つまり、ピニオン５３が、偏心部５１ｂ（入力軸５１、第１軸８１）と同一の回転速度で回転すると、偏心部５１ｂとディスク５２との相対位置が保持され、つまり、偏心部５１ｂとディスク５２とが一体化して回転し、回転半径ｒ１が保持されるようになっている。
【００４２】
一方、ピニオン５３が、偏心部５１ｂと異なる回転速度（上回る回転速度／下回る回転速度）で回転すると、ピニオン５３に内歯車５２ｂで噛合するディスク５２が偏心部５１ｂの周りに相対回転し、その結果、回転半径ｒ１が可変するようになっている。
【００４３】
ＤＣモータ５４は、ＥＣＵ２００の指令に従って回転し、ピニオン５３を適宜な回転速度にて回動させるものである。ＤＣモータ５４の出力軸は、減速機構５５（遊星歯車機構）を介して、ピニオン５３に接続されており、ＤＣモータ５４の出力は、１２０：１程度に減速されて、ピニオン５３に入力されるようになっている。なお、ＤＣモータ５４は、車両に搭載されたバッテリ（図示しない）を電源としている。また、このバッテリはオルタネータ（図示しない）によって適宜に充電されるようになっている。
【００４４】
＜変速機−揺動変換ロッド＞
揺動変換ロッド４０は、図３に示すように、入力軸５１の回転運動が入力される回転リング４１と、回転リング４１と一体であり、その揺動運動を第１ワンウェイクラッチ６０に出力する揺動部４２と、軸受４３と、を備えている。
【００４５】
回転リング４１は、軸受４３を介して、ディスク５２に外嵌するように設けられている。揺動部４２は、ピン４４を介して、第１ワンウェイクラッチ６０の外リング６２に回動自在に連結されている。
【００４６】
これにより、回転リング４１とディスク５２とは、相対的に回動自在となっている。したがって、回転リング４１は、中心軸線Ｏ１を中心として回転半径ｒ１で回転するディスク５２に同期して回転するものの、回転リング４１はディスク５２に対して相対的に回動するので、揺動変換ロッド４０全体は回転せず、揺動変換ロッド４０はその姿勢を略維持したままとなる。
そして、回転リング４１が一回転すると、回転半径ｒ１の大小に関わらず、揺動部４２が円弧状で一往復揺動運動し、外リング６２も円弧状で一往復揺動運動するようになっている。
【００４７】
＜第１ワンウェイクラッチ、第２軸＞
各第１ワンウェイクラッチ６０は、各揺動変換ロッド４０の揺動部４２の正方向のみの動力を、第２軸８２に伝達させるものである。
なお、第２軸８２には、回転速度センサ８２ｄが取り付けられている。回転速度センサ８２ｄは、第２軸８２の回転速度Ｒ８１（ｒｐｍ）を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。
【００４８】
図２に示すように、第２軸８２は、変速機ケース５８を構成する壁部５８ａ、壁部５８ｂに、軸受５９ｃ、軸受５９ｄを介して、中心軸線Ｏ２を中心として、回転自在に支持されている。
【００４９】
そして、図３に示すように、各第１ワンウェイクラッチ６０は、第２軸８２の外周面に一体に固定され第２軸８２と一体で回転する内リング６１（クラッチインナ）と、内リング６１に外嵌するように設けられた外リング６２（クラッチアウタ、入力部）と、内リング６１と外リング６２との間で周方向に複数設けられたローラ６３と、各ローラ６３を付勢するコイルばね６４（付勢部材）と、を備えている。
【００５０】
外リング６２は、ピン４４を介して、揺動変換ロッド４０の揺動部４２と回動自在に連結されており、外リング６２は揺動部４２の揺動運動に連動して、正方向（矢印Ａ１参照）／逆方向（矢印Ａ２参照）に揺動運動する。
【００５１】
ローラ６３は、内リング６１と外リング６２とを互いにエンゲージ状態（ロック状態、動力伝達状態）／非エンゲージ状態（非ロック状態）とするものであり、各コイルばね６４は、ローラ６３を前記エンゲージ状態となる方向に付勢している。
【００５２】
そして、図９に示すように、外リング６２の正方向の揺動速度が、内リング６１（第２軸８２）の正方向の回転速度を超えた場合、ローラ６３によって外リング６２と内リング６１とがエンゲージ状態となる。そうすると、揺動変換ロッド４０の揺動運動する揺動部４２の正方向の動力が、第１ワンウェイクラッチ６０を介して、第２軸８２に伝達し、第２軸８２が正方向で回転するようになっている。
【００５３】
なお、図９では、外リング６２から内リング６１に動力が伝達する状態を太線で示している。
【００５４】
＜回転半径ｒ１の可変状況＞
ここで、図４を参照して回転半径ｒ１が可変する状況を説明し、次いで、図５〜図７を参照して、異なる回転半径ｒ１におけるディスク５２（回転リング４１）の回転運動と、揺動部４２の揺動運動を説明する。
【００５５】
図４（ａ）に示すように、第１支点Ｏ３（ディスク５２の中心）と中心軸線Ｏ１とが最も遠ざかると、回転半径ｒ１が「最大」となり、変速比ｉがオーバードライブ（Over Drive、ＯＤ）側の「小」となるように構成されている。
そして、ピニオン５３が偏心部５１ｂと異なる回転速度で回転し、偏心部５１ｂとディスク５２とが相対回転すると、図４（ｂ）に示すように、第１支点Ｏ３と中心軸線Ｏ１とが近づき、回転半径ｒ１が「中」となるように構成されている。
【００５６】
さらに、偏心部５１ｂとディスク５２とが相対回転すると、図４（ｃ）に示すように、第１支点Ｏ３と中心軸線Ｏ１とが重なり、回転半径ｒ１が「０」なり、変速比ｉがアンダードライブ（Under Drive、ＵＤ）側の「∞（無限大）」となるように構成されている。
このように、回転半径ｒ１は「最大」と「０」との間で、変速比ｉは「最小」と「∞」との間で、無段階で制御可能となっている。
【００５７】
すなわち、図４（ａ）に示す回転半径ｒ１が「最大」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図５に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「最大」で保持したまま回転するようになっている。
【００５８】
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２の振幅が「最大」となる（図８参照）。
また、「変速比ｉ＝入力軸５１（第１軸８１）の回転速度／第２軸８２の回転速度」であり、「外リング６２の揺動速度＝外リング６２の半径（固定値）×角速度ω２」であるから、変速比ｉは「小」となる。
【００５９】
次に、図４（ｂ）に示す回転半径ｒ１が「中」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図６に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「中」で保持したまま回転するようになっている。
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２の振幅が「中」となる（図８参照）。そして、変速比ｉは「中」となる。
【００６０】
次に、図４（ｃ）に示す回転半径ｒ１が「０」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図７に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「０」で保持したまま回転するようになっている。つまり、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３が、回転リング４１内で空転し、揺動変換ロッド４０が動作しないことになる。
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２が「０」となる（図８参照）。そして、変速比ｉは「∞（無限大）」となる。
【００６１】
このようにして、回転半径ｒ１が保持された状態（偏心部５１ｂとピニオン５３とが同期回転する状態）では、回転半径ｒ１の大小に関わらず、入力軸５１の回転周期と、揺動部４２及び外リング６２の揺動周期とは、同期（回転半径ｒ１＝０の場合を除く）することになる。
【００６２】
すなわち、本実施形態では、揺動変換ロッド４０、回転半径可変機構５０及び第１ワンウェイクラッチ６０によって、中心軸線Ｏ１、第１支点Ｏ３、第２支点Ｏ４、中心軸線Ｏ２の４つの節を回動点とする４節リンク機構が構成されている。
そして、中心軸線Ｏ１を中心とする第１支点Ｏ３の回転運動によって、第２支点Ｏ４が中心軸線Ｏ２を揺動中心として揺動運動するようになっている。
また、回転半径可変機構５０により、回転半径ｒ１を可変することで、第２支点Ｏ４の角速度ω２及び揺動角度θ２が可変されるようになっている。
【００６３】
＜第１クラッチ＞
図１に戻って説明を続ける。
第２軸８２は、第１クラッチ９１を介して、デフ装置１１０（デファレンシャル装置）のデフケース１１２に接続されている。
第１クラッチ９１は、ＥＣＵ２００からの指令に従って、第２軸８２（第１ワンウェイクラッチ６０）とデフケース１１２（駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒ）との間における動力の伝達を断接、つまり、接続（ＯＮ）／切断（ＯＦＦ）するものである。第１クラッチ９１としては、例えば、電磁クラッチを使用できる。
【００６４】
＜デフ装置＞
デフ装置１１０は、サイドギヤ及びピニオンギヤを有するデフギヤ１１１と、デフギヤ１１１を収容するデフケース１１２と、を備えている。そして、デフギヤ１１１は、左右の駆動軸１１３Ｌ、駆動軸１１３Ｒを介して、左右の駆動輪１１４Ｌ、駆動輪１１４Ｒにそれぞれ連結されている。これにより、第１クラッチ９１がＯＮ（接続状態）とされている場合、駆動輪１１４Ｌ及び駆動輪１１４Ｒと、第２軸８２（足軸）とは、略一体で回転するようになっている。
【００６５】
また、デフケース１１２には、リングギヤ１１５が固定されている。リングギヤ１１５は、ギヤ８３ｂと噛合している。
【００６６】
＜第３〜第５軸、第２クラッチ、第２ワンウェイクラッチ＞
第３軸８３にはギヤ８３ａが固定されており、ギヤ８３ａはギヤ８３ｂと噛合している。これにより、第３軸８３と、駆動輪１１４Ｌ及び駆動輪１１４Ｒとは、略一体で回転するようになっている。
【００６７】
第２クラッチ９２は、ＥＣＵ２００からの指令に従って、第３軸８３と第４軸８４との間における動力の伝達を断接、つまり、接続（ＯＮ）／切断（ＯＦＦ）するものである。
【００６８】
第２ワンウェイクラッチ７１は、第４軸８４の正方向（車両の前進に対応する方向）の回転速度が第５軸８５の正方向の回転速度以上である場合、エンゲージ状態（ロック状態）となり、第４軸８４の正方向の回転力（動力）を第５軸８５に伝達させる装置である。第２ワンウェイクラッチ７１は、第１ワンウェイクラッチ６０と同様の構成であるので、具体的な説明は省略する。
【００６９】
第５軸８５には、ギヤ８５ａが固定されている。ギヤ８５ａは、前記したギヤ８１ａに噛合している。
【００７０】
＜加速側伝達経路＞
ここで、「車両の加速走行時又は定速走行時、エンジン１０の動力を、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒに伝達する加速側伝達経路」は、第１軸８１と、変速機３０と、第１ワンウェイクラッチ６０と、第２軸８２と、第１クラッチ９１と、デフ装置１１０と、を備えて構成されている。
【００７１】
＜減速側伝達経路＞
また、「車両の減速走行時、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒの動力を、加速側伝達経路を迂回させてエンジン１０に伝達する減速側伝達経路」は、デフ装置１１０と、リングギヤ１１５と、ギヤ８３ｂと、ギヤ８３ａと、第３軸８３と、第２クラッチ９２と、第４軸８４と、第２ワンウェイクラッチ７１と、第５軸８５と、ギヤ８５ａと、ギヤ８１ａと、第１軸８１と、を備えて構成されている。
【００７２】
＜その他センサ＞
アクセル開度センサ１３１は、アクセルペダル（図示しない）のアクセル開度を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。
車速センサ１３２は、車速を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。
【００７３】
減速度センサ１３３（要求減速度検出手段）は、運転者から要求された減速度を検出するセンサであり、検出した減速度をＥＣＵ２００に出力するようになっている。具体的には、減速度センサ１３３は、パドルシフト等のシフトレバーのポジションを検出するセンサや、車両が「ノーマルモード、エコモード、スポーツモード」を備え、運転者の操作するモード切替スイッチのポジションを検出するセンサによって構成される。
【００７４】
＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ２００は、駆動システム１を電子制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されており、その内部に記憶されたプログラムに従って、各種機能を発揮し、各種機器を制御するようになっている。
【００７５】
＜ＥＣＵ−変速比制御機能＞
ＥＣＵ２００は、変速機３０の変速比ｉを適宜に制御する機能を備えている。
【００７６】
＜ＥＣＵ−クラッチ制御機能＞
ＥＣＵ２００は、第１クラッチ９１及び第２クラッチ９２のＯＮ（接続状態）／ＯＦＦ（切断状態）を適宜に制御する機能を備えている。
【００７７】
≪駆動システムの動作・効果≫
次に、図１０を参照して、駆動システム１の動作・効果について説明する。
なお、初期状態において、車両は前進方向で走行しており、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒ（駆動軸１１３Ｌ、１１３Ｒ）は正方向で回転している。また、第１クラッチ９１はＯＮ（接続状態）であり、第２クラッチ９２はＯＦＦ（切断状態）である。
【００７８】
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ１３１からの信号に基づいて、アクセルペダル（図示しない）がＯＦＦであるか否か判定する。なお、アクセルペダルがＯＦＦとは、アクセルペダルが踏み込まれてなく、アクセル開度が０であり、車両の減速走行時に対応している。一方、アクセルペダルがＯＦＦでない、つまり、ＯＮであるとは、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が０よりも大きく、車両の加速走行時（又は定速走行時）に対応している。
【００７９】
アクセルペダルはＯＦＦであると判定した場合（Ｓ１０１・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理は、ステップＳ１０２に進む。なお、このようにステップＳ１０２に進む場合、エンジン１０においてインジェクタ（図示しない）による燃料噴射は停止される。
一方、アクセルペダルはＯＦＦでないと判定した場合（Ｓ１０１・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１２０に進む。
【００８０】
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２００は、第１ワンウェイクラッチ６０が非エンゲージ状態（非ロック状態）となるように、変速機３０の変速比ｉを、後記するステップＳ１２０で算出される通常値よりもアンダードライブ（ＵＤ）側に変更する（図４参照）。すなわち、ＥＣＵ２００は、ＤＣモータ５４を制御してピニオン５３と偏心部５１ｂとを相対回転させて、回転リング４１（ディスク５２）の回転半径ｒ１を小さくし、変速比ｉを大きくする。
【００８１】
このように変速比ｉをアンダードライブ側に変更した場合において、ＥＣＵ２００は、この後にアクセルペダルが踏み込まれる車両の再加速時、、ステップＳ１１０・Ｙｅｓ、ステップＳ１０１・Ｎｏ、ステップＳ１２０と進み、ステップＳ１２０において、変速比ｉを通常値に戻すことになる。
【００８２】
このように進む場合において、ステップＳ１２０において変速比ｉが通常値に戻るまで、第１ワンウェイクラッチ６０がエンゲージしないので、再加速時における加速遅れ（エンゲージ遅れ）を小さくするため、ステップＳ１０２において変速比ｉをアンダードライブ側に変更する程度、つまり、大きくする程度は、なるべく小さくすることが好ましい。
【００８３】
すなわち、回転速度センサ８１ｄの検出する第１軸８１の回転速度Ｒ８１と、回転速度センサ８２ｄの検出する第２軸８２の回転速度Ｒ８２とに基づいて、第１ワンウェイクラッチ６０がエンゲージしない範囲において変速比ｉをなるべくと小さく（回転半径ｒ１をなるべく大きく）すると共に、回転速度Ｒ８１及び回転速度Ｒ８２に基づいて連続的に変化させることにより、再加速時におけるスムーズな加速を実現可能となる。
なお、第１軸８１の回転速度Ｒ８１、第２軸８２の回転速度Ｒ８２は、車速センサ１３２の検出する車速、駆動輪１１４Ｌ等の外周長さ、ギヤ８３ｂ、８３ａのギヤ比、ギヤ８５ａ、８１ｂのギヤ比に基づいても算出できる。
【００８４】
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ２００は、第２クラッチ９２がＯＮ（接続）状態であるか否か判定する。なお、ＥＣＵ２００が第２クラッチ９２にＯＮ指令を出力している場合、第２クラッチ９２はＯＮ状態であると判定する。
【００８５】
第２クラッチ９２はＯＮ状態であると判定した場合（Ｓ１０３・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０４に進む。一方、第２クラッチ９２はＯＮ状態でないと判定した場合（Ｓ１０３・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０５に進む。
【００８６】
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ２００は、第２クラッチ９２にＯＮ指令を出力し、第２クラッチ９２をＯＮ（接続）状態とする。
【００８７】
次に、ステップＳ１０４の処理内容を説明する前に、ステップＳ１０４に進んだ場合における動力の伝達状況を説明する。なお、第１クラッチ９１及び第２クラッチ９２はＯＮ状態である。ただし、後記するステップＳ１０８を経由した場合、第１クラッチ９１はＯＦＦ状態となる。
【００８８】
減速走行中の駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒの動力は、駆動軸１１３Ｌ、１１３Ｒ、デフ装置１１０、リングギヤ１１５、ギヤ８３ｂ、ギヤ８３ａ、第３軸８３、第２クラッチ９２、第４軸８４を介して、第２ワンウェイクラッチ７１の入力部に伝達している。この場合において、エンジン１０では燃料噴射が停止しているので動力は生成しておらず、クランク軸及びこれと一体である第１軸８１はエンジン１０の動力で回転していない。したがって、第１軸８１に連動する第５軸８５もエンジン１０の動力で回転しておらず、よって、第２ワンウェイクラッチ７１はエンゲージ状態となる。
【００８９】
これにより、第４軸８４の動力（駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒからの動力）は、第２ワンウェイクラッチ７１、第５軸８５、ギヤ８５ａ、ギヤ８１ａ、第１軸８１を介してクランク軸に伝達し、エンジン１０によるエンジンブレーキが実行される。
この場合において、第１軸８１と一体である入力軸５１も回転することになるが、前記したように、変速機３０の変速比ｉはステップＳ１０２において第１ワンウェイクラッチ６０が非エンゲージ状態となるようにアンダードライブ（ＵＤ）側に変更されているので、入力軸５１の動力が第２軸８２に伝達することはない。
【００９０】
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２００は、減速度センサ１３３を介して、運転者から要求されている減速度を検出する。
具体的には、パドルシフト等のシフトレバーにおいて「Ｌｏｗ」又は「Ｌｏｗに近いポジション」が選択されるにつれて、大きい減速度が要求されていると検出される。
また、車両が「ノーマルモード、エコモード、スポーツモード」を備え、運転者の操作するモード切替スイッチによって「スポーツモード」が選択されている場合、「ノーマルモード、エコモード」の選択時よりも大きい減速度が要求されていると検出される。
【００９１】
ステップＳ１０６において、ＥＣＵ２００は、ステップＳ１０４で検出した減速度となるように、第１可変バルブ機構２１及び／又は第２可変バルブ機構２２を制御して、吸気弁１４及び／又は排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する。
【００９２】
具体的には、減速度が大きくなるにつれて、エンジンブレーキが大きくなるように、吸気弁１４を制御する場合、エンジン１０の吸気行程において吸気弁１４で受ける吸気抵抗（圧力損失）が大きくなるように、（１）吸気弁１４の開閉タイミングを通常タイミングに対して進角／遅角させたり、（２）吸気弁１４のリフト量を小さくしたりする。
【００９３】
また、排気弁１５を制御する場合、エンジン１０の排気行程において排気弁１５から受ける排気抵抗（圧力損失）が大きくなるように、（１）排気弁１５の開閉タイミングを通常タイミングに対して進角／遅角させたり、（２）排気弁のリフト量を小さくしたりする。なお、図１１では、排気弁１５の開閉タイミングを通常タイミングに対して進角（又は遅角）した場合を例示している。
【００９４】
このようにして、第１可変バルブ機構２１及び／又は第２可変バルブ機構２２を制御して、吸気弁１４及び／又は排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変するので、図１２に示すように、第１可変バルブ機構２１等を制御しない通常のエンジンブレーキに対して、調整可能な減速度の範囲が形成され、車速を速やかに小さくできる。すなわち、システム構成を簡略化するため、減速側伝達経路に変速機やジェネレータを備えない構成としても、第１可変バルブ機構２１及び／又は第２可変バルブ機構２２を制御することで、減速度を制御できる。
【００９５】
ステップＳ１０７において、ＥＣＵ２００は、さらなる減速が必要であるか否か判定する。具体的には、ステップＳ１０７で検出した減速度が所定値以上である場合、さらなる減速が必要であると判定される。ここで、所定値は、ステップＳ１０６において、吸気弁１４の吸気抵抗及び／又は排気弁１５の排気抵抗を最大とした場合における減速度に設定される。
【００９６】
さらなる減速が必要であると判定した場合（Ｓ１０７・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０８に進む。一方、さらなる減速が必要でないと判定した場合（Ｓ１０７・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１１０に進む。
【００９７】
ステップＳ１０８において、ＥＣＵ２００は、第１クラッチ９１をＯＦＦ（切断状態）する。
【００９８】
ステップＳ１０９において、ＥＣＵ２００は、変速機３０の変速比ｉをオーバードライブ（ＯＤ）側に変更し、つまり、変速比ｉを小さく、回転半径ｒ１を大きくする（図４参照）。
このように、回転半径ｒ１が大きくなると、ディスク５２及び回転リング４１の慣性モーメントが大きくなるので、ディスク５２及び回転リング４１が回転し難くなる。したがって、ディスク５２及び回転リング４１を回転させるのに要する入力軸５１のトルクが大きくなり、よって、エンジンブレーキが大きくなり、運転者の要求する減速度に近づく。このようにして、車両のドライブフィーリングが向上し、車両の商品性が高まる。
【００９９】
この場合において、変速比ｉが小さく、回転半径ｒ１が大きくなると、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２が大きくなり（図８参照）、第１ワンウェイクラッチ６０がエンゲージ（ロック）し易くなり、第２軸８２が回転し易くなる。しかしながら、ステップＳ１０８で第１クラッチ９１をＯＦＦ（切断状態）しているので、第１ワンウェイクラッチ６０がエンゲージし第２軸８２が回転したとしても、第２軸８２の回転力がデフケース１１２に伝達することはない。
【０１００】
ステップＳ１１０において、ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ１３１からの信号に基づいて、アクセルペダル（図示しない）がＯＮであるか否か、つまり、アクセルペダルが踏み込まれているか否か判定する。
【０１０１】
アクセルペダルがＯＮであると判定した場合（Ｓ１１０・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理はリターンを通ってスタートに戻る。そして、その後に進むステップＳ１０１における判定で「Ｎｏ」となり、ステップＳ１２０において、第１可変バルブ機構２１、第２可変バルブ機構２２及び変速機３０の変速比ｉを通常に制御する通常制御モードに切り換わる。一方、アクセルペダルがＯＮでないと判定した場合（Ｓ１１０・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０４に進む。
【０１０２】
ステップＳ１２０において、ＥＣＵ２００は、第１可変バルブ機構２１、第２可変バルブ機構２２及び変速機３０の変速比ｉを通常に制御する通常制御モードを実行する。
具体的には、ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ１３１から入力されるアクセル開度に基づいて、エンジン１０に要求される出力を算出する。そして、ＥＣＵ２００は、この算出した出力と、第２軸８２の回転速度Ｒ８２とに基づいて、変速機３０の変速比ｉを算出する。この場合において、ＥＣＵ２００は、エンジン１０のＢＳＦＣ（Brake Specific Fuel Consumption：正味燃料消費率）マップに基づいて、正味燃料消費率が小さくなるクランク軸の回転速度となるように、変速比ｉを算出する。そして、ＥＣＵ２００は、変速比ｉとなるように、ＤＣモータ５４を制御する。
【０１０３】
そうすると、エンジン１０の動力は、第１軸８１、変速機３０、第１ワンウェイクラッチ６０、第２軸８２を介して、つまり、加速側伝達経路を介して、デフ装置１１０に伝達される。なお、第２クラッチ９２がＯＮされている場合、ＥＣＵ２００は、第２クラッチ９２をＯＦＦする。
その後、ＥＣＵ２００の処理は、リターンを通って、スタートに戻る。
【０１０４】
≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更できる。
【０１０５】
前記した実施形態では、回転半径可変機構５０（偏心量可変機構）は、偏心部５１ｂと、ディスク５２と、ピニオン５３とを備えて構成したが、これに限定されない。
例えば、入力軸５１と同軸で同期回転する円板を設け、この円板の径方向に延びるスライド溝等によって、第１支点Ｏ３（図３参照）を径方向にスライド可能に構成し、アクチュエータによって第１支点Ｏ３を径方向にスライドさせ、回転半径ｒ１を可変する構成としてもよい。
【０１０６】
前記した実施形態では、第１支点Ｏ３の回転半径ｒ１を可変する構成としたが（図３参照）、これに代えて又は加えて、アクチュエータによって第２支点Ｏ４を径方向にスライドすることで、揺動半径ｒ２を可変し、角速度ω２及び揺動角度θ２を可変する構成としてもよい。
また、揺動変換ロッド４０を伸縮可能に構成し、アクチュエータによって、第１支点Ｏ３と第２支点Ｏ４との距離を可変することで、角速度ω２及び揺動角度θ２を可変する構成としてもよい。
【０１０７】
前記した実施形態では、エンジン１０（内燃機関）がレシプロエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、ロータリエンジン、ガスタービンエンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。
【０１０８】
前記した実施形態では、エンジン１０がガソリンを燃焼させるガソリンエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、軽油を燃焼させるディーゼルエンジン、水素を燃焼させる水素エンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【０１０９】
１ 駆動システム
１０ エンジン（内燃機関）
１４ 吸気弁
１５ 排気弁
２１ 第１可変バルブ機構
２２ 第２可変バルブ機構
３０ 変速機
４０ 揺動変換ロッド
４１ 回転リング（回転部）
４２ 揺動部
５０ 回転半径可変機構（偏心量可変機構）
５１ 入力軸
５１ｂ 偏心部
５２ ディスク
６０ 第１ワンウェイクラッチ
６２ 外リング（入力部）
９１ 第１クラッチ
１１４Ｌ、１１４Ｒ 駆動輪
１３３ 減速度センサ（要求減速度検出手段）
２００ ＥＣＵ（制御手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される駆動システムであって、内燃機関と駆動輪との間において動力を伝達させる経路として、第１伝達経路と第２伝達経路とを備えるシステムが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
具体的には、第１伝達経路は、内燃機関側から駆動輪側に向かって順に、４節リンク機構で構成されたてこクランク型の第１変速機と、ワンウェイクラッチとを備えている。一方、第２伝達経路は、駆動輪から内燃機関に向かって順に、遊星歯車機構（プラネタリギヤ等）を有する第２変速機と、モータジェネレータと、を備えている。そして、車両の減速走行時（回生時）、駆動輪からの動力を第２変速機で変速し、モータジェネレータをジェネレータ（発電機）として機能させて、駆動輪の動力（回生エネルギ）を電力に変換している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００５−５０２５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、システム構成の簡略化のため、モータジェネレータ及び第２変速機を削除した構成の場合、車両の減速走行時、内燃機関でエンジンブレーキ（機関ブレーキ）を実行することになるが、第２変速機も削除しているので、駆動輪から内燃機関に向かう動力を変速できず、つまり、変速比（レシオ）を変更できないので、内燃機関のクランク軸の回転速度（ｒｐｍ）を可変できない。そうすると、内燃機関によるエンジンブレーキの大きさ、つまり、減速の程度（減速度）を制御できない。
【０００６】
そこで、本発明は、システム構成を簡略化しつつ、減速走行時の減速度を制御可能な駆動システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、駆動輪を有する車両に搭載される駆動システムであって、内燃機関と、前記内燃機関の吸気弁及び／又は排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する可変バルブ機構と、前記車両の加速走行時又は定速走行時、前記内燃機関の動力を、前記駆動輪に伝達する加速側伝達経路と、前記車両の減速走行時、前記駆動輪の動力を、前記加速側伝達経路を迂回させて前記内燃機関に伝達する減速側伝達経路と、前記可変バルブ機構を制御する制御手段と、を備え、前記加速側伝達経路は、前記内燃機関の出力軸の動力を変速する変速機と、前記変速機による変速後の動力を前記駆動輪に伝達するワンウェイクラッチと、を備え、前記車両の減速走行時、前記減速側伝達経路を介して前記駆動輪の動力を前記内燃機関に伝達させ、前記内燃機関のエンジンブレーキよる制動中、前記制御手段は、前記可変バルブ機構を制御して、前記吸気弁及び／又は前記排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変し、エンジンブレーキを可変することを特徴とする駆動システムである。
【０００８】
このような構成によれば、車両の加速走行時又は定速走行時、内燃機関の動力は、加速側伝達経路を介して、駆動輪に伝達される。詳細には、内燃機関の動力は変速機で変速され、この変速後の動力はワンウェイクラッチを介して、駆動輪に伝達される。
【０００９】
一方、車両の減速走行時、駆動輪の動力は、加速側伝達経路を迂回すると共に減速側伝達経路を介して、内燃機関に伝達される。
これに並行して、車両の減速走行時、制御手段が、可変バルブ機構を制御して、吸気弁及び／又は排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する。これにより、吸気弁及び／又は排気弁における抵抗が可変し、内燃機関によるエンジンブレーキを可変できる。すなわち、減速側伝達経路に変速機を備えずシステム構成を簡略化しつつ、エンジンブレーキの大きさ（減速度）を制御できる。
【００１０】
また、前記駆動システムにおいて、運転者からの要求減速度を検出する要求減速度検出手段を備え、前記車両の減速走行時、前記制御手段は、前記要求減速度検出手段の検出する要求減速度に基づいて、前記可変バルブ機構を制御することが好ましい。
【００１１】
このような構成によれば、車両の減速走行時、制御手段は、要求減速度検出手段の検出する運転者からの要求減速度に基づいて、可変バルブ機構を制御する。これにより、エンジンブレーキの大きさ（減速度）が運転者からの要求減速度に基づいて制御され、車両が運転者の意思に更に沿って走行することになり、車両の商品性が向上する。
【００１２】
また、前記駆動システムにおいて、前記変速機は、前記内燃機関の動力によって所定の回転軸から偏心しながら回転する回転部と、前記回転部と前記ワンウェイクラッチの入力部とを接続し、前記回転部の回転運動によって揺動運動する揺動部と、前記回転部の偏心量を可変する偏心量可変機構と、を備え、前記加速側伝達経路は、前記ワンウェイクラッチと前記駆動輪との間における動力の伝達を断接するクラッチを備え、前記車両の減速走行時、前記要求減速度検出手段の検出する要求減速度が所定値以上である場合、前記制御手段は、前記クラッチを切断状態とし、前記回転部の偏心量が大きくなるように前記偏心量可変機構を制御することが好ましい。
【００１３】
このような構成によれば、車両の加速走行時又は定速走行時、偏心量可変機構が回転部の偏心量を可変することにより、揺動部の角速度及び揺動角度（揺動幅）が可変し、内燃機関の動力が変速されワンウェイクラッチの入力部に入力される。
【００１４】
一方、車両の減速走行時、要求減速度検出手段の検出する要求減速度が所定値以上である場合、制御手段が、クラッチを切断状態とし、偏心量可変機構を制御して回転部の偏心量を大きくする。ここで、車両の減速走行時、駆動輪からの動力によって回転部が所定の回転軸から偏心しながら回転することになるので、回転部の偏心量を大きくすることにより、回転部の慣性モーメントが大きくなり、要求減速度に対応して実際の減速度を大きくできる。この場合において、回転部の偏心量を大きくすると、揺動部（ワンウェイクラッチの入力部）の角速度が大きくなり、ワンウェイクラッチがエンゲージ状態（ロック状態、動力伝達状態）となり易くなるが、クラッチを切断状態とするので、変速機で変速された動力が駆動輪に伝達することはない。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、システム構成を簡略化しつつ、減速走行時の減速度を制御可能な駆動システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態に係る駆動システムの構成図である。
【図２】本実施形態に係る変速機及びワンウェイクラッチの断面図である。
【図３】本実施形態に係る変速機及びワンウェイクラッチの側面図である。
【図４】本実施形態に係る変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、（ａ）は回転半径ｒ１（偏心量）が最大、（ｂ）は回転半径ｒ１が中間、（ｃ）は回転半径ｒ１が０、の状態を示している。
【図５】（ａ）〜（ｄ）は変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「最大」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。
【図６】（ａ）〜（ｄ）は変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「中間」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。
【図７】（ａ）〜（ｄ）は変速機及びワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「０」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。
【図８】入力軸（第２軸）の回転角度θ１と外リング（揺動部）の角速度ω２との関係を示すグラフである。
【図９】入力軸（第２軸）の回転角度θ１と外リング（揺動部）の摺動速度との関係を示すグラフである。
【図１０】本実施形態に係る駆動システムの動作を示すフローチャートである。
【図１１】本実施形態に係る駆動システムの吸気弁及び排気弁の一動作例を示すタイムチャートである。
【図１２】本実施形態に係る駆動システムの一動作例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。
【００１８】
≪駆動システムの構成≫
図１に示す本実施形態に係る駆動システム１は、図示しない車両に搭載されており、車両の駆動力を発生するシステムである。なお、車両は、四輪車の他、二輪車、三輪車でもよい。
【００１９】
駆動システム１は、エンジン１０（内燃機関）と、第１可変バルブ機構２１と、第２可変バルブ機構２２と、変速機３０と、複数（ここでは６つ）の第１ワンウェイクラッチ６０と、第２ワンウェイクラッチ７１と、第１軸８１、第２軸８２（足軸）、第３軸８３、第４軸８４及び第５軸８５と、第１クラッチ９１（第１断接手段）及び第２クラッチ９２（第２断接手段）と、デフ装置１１０と、システムを電子制御するＥＣＵ２００（Electronic Control Unit、電子制御装置）と、を備えている。
なお、以下の説明において、「正方向」は車両の前進方向に対応する方向であり、「逆方向」は後退方向に対応する方向である。
【００２０】
＜エンジン＞
エンジン１０は、シリンダブロック（図示しない）に２つのシリンダ１１、１１を有する直列２気筒型で構成されたレシプロエンジンである。ただし、シリンダの数・配列はこれに限定されず、適宜に変更自由である。
【００２１】
各シリンダ１１には、吸気ポート１２と排気ポート１３とがそれぞれ接続されると共に、常閉型の吸気弁１４及び排気弁１５がそれぞれ設けられている。吸気弁１４は、第１可変バルブ機構２１によって開閉されると共に、その開閉タイミング及びそのリフト量が可変されるようになっている。排気弁１５は、第２可変バルブ機構２２によって開閉されると共に、その開閉タイミング及びそのリフト量が可変されるようになっている。
【００２２】
そして、エンジン１０は、ＥＣＵ２００からの指令に従って、燃料（ガソリン）を燃焼させ、４サイクル（吸気行程、圧縮行程、燃焼・膨張行程、排気行程）で運転するようになっている。すなわち、エンジン１０には、燃料を噴射する燃料インジェクタ、吸気空気の流量を制御するスロットル弁、燃料に点火する点火プラグ（いずれも図示しない）等が取り付けられており、ＥＣＵ２００がこれらを電子制御することで、エンジン１０のサイクルを制御するようになっている。
【００２３】
＜第１可変バルブ機構＞
第１可変バルブ機構２１は、エンジン１０のサイクル（吸気行程等）に連動して吸気弁１４を開閉する機構であると共に、ＥＣＵ２００からの指令に従って、吸気弁１４の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する機構である。
【００２４】
このような第１可変バルブ機構２１は、例えば、軸方向において複数のカム組が形成されたカム軸（カムシャフト）と、エンジン１０のクランク軸の回転に連動してカム軸を回転させるタイミングチェーンと、前記各カム組に設けられ、カムの位相に対応して揺動し吸気弁１４を開閉するロッカーアーム組と、カムの位相を進角／遅角させる電磁式のアクチュエータと、を備えている。各カム組は、カム曲線が異なり吸気弁１４のリフト量が異なる複数のカムを備えている。各ロッカーアーム組は、各カム組（複数のカム）に対応して配置された複数のロッカーアームと、軸方向に進退することで複数のロッカーアームが一体で揺動するか否かを切り替えるロックピンと、を備えている。
【００２５】
そして、ＥＣＵ２００が、前記アクチュエータを制御しカムの位相を進角／遅角させることにより、吸気弁１４の開閉タイミングが進角／遅角し、可変するようになっている。
また、ＥＣＵ２００が、前記ロックピンを進退させ、複数のロッカーアームを一体とするか否かを切り替えることで、ロッカーアームの揺動角が可変され、吸気弁１４のリフト量が可変されるようになっている。
ただし、第１可変バルブ機構２１の具体的構成はこれに限定されず、適宜に変更自由である。第２可変バルブ機構２２についても同様に変更自由である。
【００２６】
そして、車両の減速走行中、エンジン１０によってエンジンブレーキを実行する場合において、吸気弁１４の開閉タイミングを通常時に対して進角／遅角させると、吸気弁１４における抵抗（圧損）が大きくなるので、エンジンブレーキが通常よりも大きくなる。
また、吸気弁１４のリフト量を通常時に対して小さくすると、吸気弁１４における抵抗（圧損）が大きくなるので、エンジンブレーキが通常よりも大きくなる。
【００２７】
＜第２可変バルブ機構＞
第２可変バルブ機構２２は、エンジン１０のサイクル（吸気行程等）に連動して排気弁１５を開閉する機構であると共に、ＥＣＵ２００からの指令に従って、排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する機構である。
第２可変バルブ機構２２は、第１可変バルブ機構２１と同様の構成であるので、具体的な説明は省略する。
【００２８】
そして、車両の減速走行中、エンジン１０によってエンジンブレーキを実行する場合において、排気弁１５の開閉タイミングを通常時に対して進角／遅角させると、排気弁１５における抵抗（圧損）が大きくなるので、エンジンブレーキが通常よりも大きくなる（図１１、図１２参照）。
また、排気弁１５のリフト量を通常時に対して小さくすると、排気弁１５における抵抗（圧損）が大きくなるので、エンジンブレーキが通常よりも大きくなる。
【００２９】
＜第１軸＞
第１軸８１は、エンジン１０の図示しないクランク軸（出力軸）と連結されている。そして、第１軸８１は、前記クランク軸と一体に回転するようになっている。また、第１軸８１には、ギヤ８１ａが固定されており、ギヤ８１ａは後記するギヤ８５ａと噛合している。
【００３０】
また、第１軸８１には、回転速度センサ８１ｄが取り付けられている。回転速度センサ８１ｄは、第１軸８１の回転速度Ｒ８１（ｒｐｍ）を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。
【００３１】
＜変速機＞
変速機３０は、図１〜図３に示すように、ＥＣＵ２００の指令に従って、第１軸８１（エンジン１０のクランク軸）の回転力（動力）を、変速する４節クランク機構式の変速機である。すなわち、変速機３０は、第１軸８１の回転運動を揺動運動に変換し、その揺動運動を第１ワンウェイクラッチ６０に伝達すると共に、変速比ｉ（レシオ）を無限無段階で変速することで、後記する揺動部４２の角速度ω２（揺動速度）・揺動角度θ２（揺動振幅）を可変する機構である（図３参照）。
なお、「変速比ｉ＝第１軸８１の回転速度／第２軸８２の回転速度」であり、この場合の「第２軸８２の回転速度」は、「外リング６２の正方向の揺動（動力）のみで回転した場合における第２軸８２の回転速度」である。
【００３２】
変速機３０は、図２、図３に示すように、第１軸８１の回転運動を揺動運動に変換する複数（ここでは６本）の揺動変換ロッド４０（揺動変換手段、コネクティングロッド）と、各揺動変換ロッド４０の回転リング４１（回転部）の回転半径ｒ１（偏心量）を無段階で可変することで、各揺動変換ロッド４０の揺動部４２の角速度ω２（揺動速度）及び揺動角度θ２（揺動振幅）を可変する回転半径可変機構５０（偏心量可変機構）と、を備えている。
【００３３】
ここで、回転半径ｒ１（偏心量）は、入力軸５１（第１軸８１）の中心軸線Ｏ１とディスク５２の中心である第１支点Ｏ３との距離である。また、揺動部４２の揺動中心は、第２軸８２の中心軸線Ｏ２で固定であり、揺動半径ｒ２（第２支点Ｏ４と中心軸線Ｏ２の距離）も固定である。
なお、揺動変換ロッド４０、偏心部５１ｂ、ディスク５２等の数は変更自由である。
【００３４】
＜変速機−回転半径可変機構＞
回転半径可変機構５０は、第１軸８１と連結され第１軸８１の動力が入力される入力軸５１と、６枚のディスク５２と、入力軸５１とディスク５２とを相対回転させることで、回転半径ｒ１（偏心量）を可変するピニオン５３と、ピニオン５３を回動させるＤＣモータ５４と、減速機構５５と、を備えている。
【００３５】
入力軸５１は、変速機ケース５８を構成する壁部５８ａ、壁部５８ｂに、軸受５９ａ、軸受５９ｂを介して、回転自在に支持されている。なお、入力軸５１の中心軸線Ｏ１と、第１軸８１の回転軸線とは一致している（図２参照）。
【００３６】
図２において、入力軸５１の左端側（一端側）は、第１軸８１と連結されている。そして、入力軸５１は第１軸８１と一体に角速度ω１で回転するようになっている。
【００３７】
また、入力軸５１は、その中心軸線Ｏ１上に、ピニオン５３が回転自在に挿入される中空部５１ａを有している。なお、中空部５１ａは部分的に径方向外に開口しており、ピニオン５３が内歯車５２ｂと噛合するようになっている（図３参照）。
【００３８】
さらに、入力軸５１は、中心軸線Ｏ１に対して一定の偏心距離で偏倚した軸方向視で略円形（略三日月形）の偏心部５１ｂを６つ有している（図２参照）。６つの偏心部５１ｂは、本実施形態では、入力軸５１の軸方向において等間隔で配置されると共に（図２参照）、周方向において等間隔（６０°間隔）で配置されている。
これにより、後記する６つの第１ワンウェイクラッチ６０の６つの外リング６２の揺動運動の位相が等間隔（６０°間隔）でずれることになり（図９参照）、その結果、位相がずれて揺動運動する６つの外リング６２から内リング６１に、６つの外リング６２の揺動運動の正方向における動力が連続的に伝達されることになる。
【００３９】
６枚のディスク５２は、６つの偏心部５１ｂにそれぞれ設けられている（図２参照）。
さらに説明すると、図３に示すように、各ディスク５２は円形を呈している。そして、ディスク５２の中心である第１支点Ｏ３から外れた位置には、円形の偏心孔５２ａが形成されており、偏心孔５２ａには偏心部５１ｂが回転可能に内嵌している。また、偏心孔５２ａの内周面には内歯車５２ｂが形成されており、内歯車５２ｂはピニオン５３と噛合している。
【００４０】
ピニオン５３は、（１）偏心部５１ｂとディスク５２とをロック（相対位置を保持）し、回転半径ｒ１を保持する機能と、（２）偏心部５１ｂとディスク５２とを相対回転させ、回転半径ｒ１を可変する機能と、を備えている。
【００４１】
すなわち、ピニオン５３が、偏心部５１ｂ（入力軸５１、第１軸８１）と同期して回転すると、つまり、ピニオン５３が、偏心部５１ｂ（入力軸５１、第１軸８１）と同一の回転速度で回転すると、偏心部５１ｂとディスク５２との相対位置が保持され、つまり、偏心部５１ｂとディスク５２とが一体化して回転し、回転半径ｒ１が保持されるようになっている。
【００４２】
一方、ピニオン５３が、偏心部５１ｂと異なる回転速度（上回る回転速度／下回る回転速度）で回転すると、ピニオン５３に内歯車５２ｂで噛合するディスク５２が偏心部５１ｂの周りに相対回転し、その結果、回転半径ｒ１が可変するようになっている。
【００４３】
ＤＣモータ５４は、ＥＣＵ２００の指令に従って回転し、ピニオン５３を適宜な回転速度にて回動させるものである。ＤＣモータ５４の出力軸は、減速機構５５（遊星歯車機構）を介して、ピニオン５３に接続されており、ＤＣモータ５４の出力は、１２０：１程度に減速されて、ピニオン５３に入力されるようになっている。なお、ＤＣモータ５４は、車両に搭載されたバッテリ（図示しない）を電源としている。また、このバッテリはオルタネータ（図示しない）によって適宜に充電されるようになっている。
【００４４】
＜変速機−揺動変換ロッド＞
揺動変換ロッド４０は、図３に示すように、入力軸５１の回転運動が入力される回転リング４１と、回転リング４１と一体であり、その揺動運動を第１ワンウェイクラッチ６０に出力する揺動部４２と、軸受４３と、を備えている。
【００４５】
回転リング４１は、軸受４３を介して、ディスク５２に外嵌するように設けられている。揺動部４２は、ピン４４を介して、第１ワンウェイクラッチ６０の外リング６２に回動自在に連結されている。
【００４６】
これにより、回転リング４１とディスク５２とは、相対的に回動自在となっている。したがって、回転リング４１は、中心軸線Ｏ１を中心として回転半径ｒ１で回転するディスク５２に同期して回転するものの、回転リング４１はディスク５２に対して相対的に回動するので、揺動変換ロッド４０全体は回転せず、揺動変換ロッド４０はその姿勢を略維持したままとなる。
そして、回転リング４１が一回転すると、回転半径ｒ１の大小に関わらず、揺動部４２が円弧状で一往復揺動運動し、外リング６２も円弧状で一往復揺動運動するようになっている。
【００４７】
＜第１ワンウェイクラッチ、第２軸＞
各第１ワンウェイクラッチ６０は、各揺動変換ロッド４０の揺動部４２の正方向のみの動力を、第２軸８２に伝達させるものである。
なお、第２軸８２には、回転速度センサ８２ｄが取り付けられている。回転速度センサ８２ｄは、第２軸８２の回転速度Ｒ８１（ｒｐｍ）を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。
【００４８】
図２に示すように、第２軸８２は、変速機ケース５８を構成する壁部５８ａ、壁部５８ｂに、軸受５９ｃ、軸受５９ｄを介して、中心軸線Ｏ２を中心として、回転自在に支持されている。
【００４９】
そして、図３に示すように、各第１ワンウェイクラッチ６０は、第２軸８２の外周面に一体に固定され第２軸８２と一体で回転する内リング６１（クラッチインナ）と、内リング６１に外嵌するように設けられた外リング６２（クラッチアウタ、入力部）と、内リング６１と外リング６２との間で周方向に複数設けられたローラ６３と、各ローラ６３を付勢するコイルばね６４（付勢部材）と、を備えている。
【００５０】
外リング６２は、ピン４４を介して、揺動変換ロッド４０の揺動部４２と回動自在に連結されており、外リング６２は揺動部４２の揺動運動に連動して、正方向（矢印Ａ１参照）／逆方向（矢印Ａ２参照）に揺動運動する。
【００５１】
ローラ６３は、内リング６１と外リング６２とを互いにエンゲージ状態（ロック状態、動力伝達状態）／非エンゲージ状態（非ロック状態）とするものであり、各コイルばね６４は、ローラ６３を前記エンゲージ状態となる方向に付勢している。
【００５２】
そして、図９に示すように、外リング６２の正方向の揺動速度が、内リング６１（第２軸８２）の正方向の回転速度を超えた場合、ローラ６３によって外リング６２と内リング６１とがエンゲージ状態となる。そうすると、揺動変換ロッド４０の揺動運動する揺動部４２の正方向の動力が、第１ワンウェイクラッチ６０を介して、第２軸８２に伝達し、第２軸８２が正方向で回転するようになっている。
【００５３】
なお、図９では、外リング６２から内リング６１に動力が伝達する状態を太線で示している。
【００５４】
＜回転半径ｒ１の可変状況＞
ここで、図４を参照して回転半径ｒ１が可変する状況を説明し、次いで、図５〜図７を参照して、異なる回転半径ｒ１におけるディスク５２（回転リング４１）の回転運動と、揺動部４２の揺動運動を説明する。
【００５５】
図４（ａ）に示すように、第１支点Ｏ３（ディスク５２の中心）と中心軸線Ｏ１とが最も遠ざかると、回転半径ｒ１が「最大」となり、変速比ｉがオーバードライブ（Over Drive、ＯＤ）側の「小」となるように構成されている。
そして、ピニオン５３が偏心部５１ｂと異なる回転速度で回転し、偏心部５１ｂとディスク５２とが相対回転すると、図４（ｂ）に示すように、第１支点Ｏ３と中心軸線Ｏ１とが近づき、回転半径ｒ１が「中」となるように構成されている。
【００５６】
さらに、偏心部５１ｂとディスク５２とが相対回転すると、図４（ｃ）に示すように、第１支点Ｏ３と中心軸線Ｏ１とが重なり、回転半径ｒ１が「０」なり、変速比ｉがアンダードライブ（Under Drive、ＵＤ）側の「∞（無限大）」となるように構成されている。
このように、回転半径ｒ１は「最大」と「０」との間で、変速比ｉは「最小」と「∞」との間で、無段階で制御可能となっている。
【００５７】
すなわち、図４（ａ）に示す回転半径ｒ１が「最大」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図５に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「最大」で保持したまま回転するようになっている。
【００５８】
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２の振幅が「最大」となる（図８参照）。
また、「変速比ｉ＝入力軸５１（第１軸８１）の回転速度／第２軸８２の回転速度」であり、「外リング６２の揺動速度＝外リング６２の半径（固定値）×角速度ω２」であるから、変速比ｉは「小」となる。
【００５９】
次に、図４（ｂ）に示す回転半径ｒ１が「中」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図６に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「中」で保持したまま回転するようになっている。
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２の振幅が「中」となる（図８参照）。そして、変速比ｉは「中」となる。
【００６０】
次に、図４（ｃ）に示す回転半径ｒ１が「０」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図７に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「０」で保持したまま回転するようになっている。つまり、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３が、回転リング４１内で空転し、揺動変換ロッド４０が動作しないことになる。
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２が「０」となる（図８参照）。そして、変速比ｉは「∞（無限大）」となる。
【００６１】
このようにして、回転半径ｒ１が保持された状態（偏心部５１ｂとピニオン５３とが同期回転する状態）では、回転半径ｒ１の大小に関わらず、入力軸５１の回転周期と、揺動部４２及び外リング６２の揺動周期とは、同期（回転半径ｒ１＝０の場合を除く）することになる。
【００６２】
すなわち、本実施形態では、揺動変換ロッド４０、回転半径可変機構５０及び第１ワンウェイクラッチ６０によって、中心軸線Ｏ１、第１支点Ｏ３、第２支点Ｏ４、中心軸線Ｏ２の４つの節を回動点とする４節リンク機構が構成されている。
そして、中心軸線Ｏ１を中心とする第１支点Ｏ３の回転運動によって、第２支点Ｏ４が中心軸線Ｏ２を揺動中心として揺動運動するようになっている。
また、回転半径可変機構５０により、回転半径ｒ１を可変することで、第２支点Ｏ４の角速度ω２及び揺動角度θ２が可変されるようになっている。
【００６３】
＜第１クラッチ＞
図１に戻って説明を続ける。
第２軸８２は、第１クラッチ９１を介して、デフ装置１１０（デファレンシャル装置）のデフケース１１２に接続されている。
第１クラッチ９１は、ＥＣＵ２００からの指令に従って、第２軸８２（第１ワンウェイクラッチ６０）とデフケース１１２（駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒ）との間における動力の伝達を断接、つまり、接続（ＯＮ）／切断（ＯＦＦ）するものである。第１クラッチ９１としては、例えば、電磁クラッチを使用できる。
【００６４】
＜デフ装置＞
デフ装置１１０は、サイドギヤ及びピニオンギヤを有するデフギヤ１１１と、デフギヤ１１１を収容するデフケース１１２と、を備えている。そして、デフギヤ１１１は、左右の駆動軸１１３Ｌ、駆動軸１１３Ｒを介して、左右の駆動輪１１４Ｌ、駆動輪１１４Ｒにそれぞれ連結されている。これにより、第１クラッチ９１がＯＮ（接続状態）とされている場合、駆動輪１１４Ｌ及び駆動輪１１４Ｒと、第２軸８２（足軸）とは、略一体で回転するようになっている。
【００６５】
また、デフケース１１２には、リングギヤ１１５が固定されている。リングギヤ１１５は、ギヤ８３ｂと噛合している。
【００６６】
＜第３〜第５軸、第２クラッチ、第２ワンウェイクラッチ＞
第３軸８３にはギヤ８３ａが固定されており、ギヤ８３ａはギヤ８３ｂと噛合している。これにより、第３軸８３と、駆動輪１１４Ｌ及び駆動輪１１４Ｒとは、略一体で回転するようになっている。
【００６７】
第２クラッチ９２は、ＥＣＵ２００からの指令に従って、第３軸８３と第４軸８４との間における動力の伝達を断接、つまり、接続（ＯＮ）／切断（ＯＦＦ）するものである。
【００６８】
第２ワンウェイクラッチ７１は、第４軸８４の正方向（車両の前進に対応する方向）の回転速度が第５軸８５の正方向の回転速度以上である場合、エンゲージ状態（ロック状態）となり、第４軸８４の正方向の回転力（動力）を第５軸８５に伝達させる装置である。第２ワンウェイクラッチ７１は、第１ワンウェイクラッチ６０と同様の構成であるので、具体的な説明は省略する。
【００６９】
第５軸８５には、ギヤ８５ａが固定されている。ギヤ８５ａは、前記したギヤ８１ａに噛合している。
【００７０】
＜加速側伝達経路＞
ここで、「車両の加速走行時又は定速走行時、エンジン１０の動力を、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒに伝達する加速側伝達経路」は、第１軸８１と、変速機３０と、第１ワンウェイクラッチ６０と、第２軸８２と、第１クラッチ９１と、デフ装置１１０と、を備えて構成されている。
【００７１】
＜減速側伝達経路＞
また、「車両の減速走行時、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒの動力を、加速側伝達経路を迂回させてエンジン１０に伝達する減速側伝達経路」は、デフ装置１１０と、リングギヤ１１５と、ギヤ８３ｂと、ギヤ８３ａと、第３軸８３と、第２クラッチ９２と、第４軸８４と、第２ワンウェイクラッチ７１と、第５軸８５と、ギヤ８５ａと、ギヤ８１ａと、第１軸８１と、を備えて構成されている。
【００７２】
＜その他センサ＞
アクセル開度センサ１３１は、アクセルペダル（図示しない）のアクセル開度を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。
車速センサ１３２は、車速を検出し、ＥＣＵ２００に出力するようになっている。
【００７３】
減速度センサ１３３（要求減速度検出手段）は、運転者から要求された減速度を検出するセンサであり、検出した減速度をＥＣＵ２００に出力するようになっている。具体的には、減速度センサ１３３は、パドルシフト等のシフトレバーのポジションを検出するセンサや、車両が「ノーマルモード、エコモード、スポーツモード」を備え、運転者の操作するモード切替スイッチのポジションを検出するセンサによって構成される。
【００７４】
＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ２００は、駆動システム１を電子制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されており、その内部に記憶されたプログラムに従って、各種機能を発揮し、各種機器を制御するようになっている。
【００７５】
＜ＥＣＵ−変速比制御機能＞
ＥＣＵ２００は、変速機３０の変速比ｉを適宜に制御する機能を備えている。
【００７６】
＜ＥＣＵ−クラッチ制御機能＞
ＥＣＵ２００は、第１クラッチ９１及び第２クラッチ９２のＯＮ（接続状態）／ＯＦＦ（切断状態）を適宜に制御する機能を備えている。
【００７７】
≪駆動システムの動作・効果≫
次に、図１０を参照して、駆動システム１の動作・効果について説明する。
なお、初期状態において、車両は前進方向で走行しており、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒ（駆動軸１１３Ｌ、１１３Ｒ）は正方向で回転している。また、第１クラッチ９１はＯＮ（接続状態）であり、第２クラッチ９２はＯＦＦ（切断状態）である。
【００７８】
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ１３１からの信号に基づいて、アクセルペダル（図示しない）がＯＦＦであるか否か判定する。なお、アクセルペダルがＯＦＦとは、アクセルペダルが踏み込まれてなく、アクセル開度が０であり、車両の減速走行時に対応している。一方、アクセルペダルがＯＦＦでない、つまり、ＯＮであるとは、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が０よりも大きく、車両の加速走行時（又は定速走行時）に対応している。
【００７９】
アクセルペダルはＯＦＦであると判定した場合（Ｓ１０１・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理は、ステップＳ１０２に進む。なお、このようにステップＳ１０２に進む場合、エンジン１０においてインジェクタ（図示しない）による燃料噴射は停止される。
一方、アクセルペダルはＯＦＦでないと判定した場合（Ｓ１０１・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１２０に進む。
【００８０】
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２００は、第１ワンウェイクラッチ６０が非エンゲージ状態（非ロック状態）となるように、変速機３０の変速比ｉを、後記するステップＳ１２０で算出される通常値よりもアンダードライブ（ＵＤ）側に変更する（図４参照）。すなわち、ＥＣＵ２００は、ＤＣモータ５４を制御してピニオン５３と偏心部５１ｂとを相対回転させて、回転リング４１（ディスク５２）の回転半径ｒ１を小さくし、変速比ｉを大きくする。
【００８１】
このように変速比ｉをアンダードライブ側に変更した場合において、ＥＣＵ２００は、この後にアクセルペダルが踏み込まれる車両の再加速時、、ステップＳ１１０・Ｙｅｓ、ステップＳ１０１・Ｎｏ、ステップＳ１２０と進み、ステップＳ１２０において、変速比ｉを通常値に戻すことになる。
【００８２】
このように進む場合において、ステップＳ１２０において変速比ｉが通常値に戻るまで、第１ワンウェイクラッチ６０がエンゲージしないので、再加速時における加速遅れ（エンゲージ遅れ）を小さくするため、ステップＳ１０２において変速比ｉをアンダードライブ側に変更する程度、つまり、大きくする程度は、なるべく小さくすることが好ましい。
【００８３】
すなわち、回転速度センサ８１ｄの検出する第１軸８１の回転速度Ｒ８１と、回転速度センサ８２ｄの検出する第２軸８２の回転速度Ｒ８２とに基づいて、第１ワンウェイクラッチ６０がエンゲージしない範囲において変速比ｉをなるべくと小さく（回転半径ｒ１をなるべく大きく）すると共に、回転速度Ｒ８１及び回転速度Ｒ８２に基づいて連続的に変化させることにより、再加速時におけるスムーズな加速を実現可能となる。
なお、第１軸８１の回転速度Ｒ８１、第２軸８２の回転速度Ｒ８２は、車速センサ１３２の検出する車速、駆動輪１１４Ｌ等の外周長さ、ギヤ８３ｂ、８３ａのギヤ比、ギヤ８５ａ、８１ｂのギヤ比に基づいても算出できる。
【００８４】
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ２００は、第２クラッチ９２がＯＮ（接続）状態であるか否か判定する。なお、ＥＣＵ２００が第２クラッチ９２にＯＮ指令を出力している場合、第２クラッチ９２はＯＮ状態であると判定する。
【００８５】
第２クラッチ９２はＯＮ状態であると判定した場合（Ｓ１０３・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０４に進む。一方、第２クラッチ９２はＯＮ状態でないと判定した場合（Ｓ１０３・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０５に進む。
【００８６】
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ２００は、第２クラッチ９２にＯＮ指令を出力し、第２クラッチ９２をＯＮ（接続）状態とする。
【００８７】
次に、ステップＳ１０４の処理内容を説明する前に、ステップＳ１０４に進んだ場合における動力の伝達状況を説明する。なお、第１クラッチ９１及び第２クラッチ９２はＯＮ状態である。ただし、後記するステップＳ１０８を経由した場合、第１クラッチ９１はＯＦＦ状態となる。
【００８８】
減速走行中の駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒの動力は、駆動軸１１３Ｌ、１１３Ｒ、デフ装置１１０、リングギヤ１１５、ギヤ８３ｂ、ギヤ８３ａ、第３軸８３、第２クラッチ９２、第４軸８４を介して、第２ワンウェイクラッチ７１の入力部に伝達している。この場合において、エンジン１０では燃料噴射が停止しているので動力は生成しておらず、クランク軸及びこれと一体である第１軸８１はエンジン１０の動力で回転していない。したがって、第１軸８１に連動する第５軸８５もエンジン１０の動力で回転しておらず、よって、第２ワンウェイクラッチ７１はエンゲージ状態となる。
【００８９】
これにより、第４軸８４の動力（駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒからの動力）は、第２ワンウェイクラッチ７１、第５軸８５、ギヤ８５ａ、ギヤ８１ａ、第１軸８１を介してクランク軸に伝達し、エンジン１０によるエンジンブレーキが実行される。
この場合において、第１軸８１と一体である入力軸５１も回転することになるが、前記したように、変速機３０の変速比ｉはステップＳ１０２において第１ワンウェイクラッチ６０が非エンゲージ状態となるようにアンダードライブ（ＵＤ）側に変更されているので、入力軸５１の動力が第２軸８２に伝達することはない。
【００９０】
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２００は、減速度センサ１３３を介して、運転者から要求されている減速度を検出する。
具体的には、パドルシフト等のシフトレバーにおいて「Ｌｏｗ」又は「Ｌｏｗに近いポジション」が選択されるにつれて、大きい減速度が要求されていると検出される。
また、車両が「ノーマルモード、エコモード、スポーツモード」を備え、運転者の操作するモード切替スイッチによって「スポーツモード」が選択されている場合、「ノーマルモード、エコモード」の選択時よりも大きい減速度が要求されていると検出される。
【００９１】
ステップＳ１０６において、ＥＣＵ２００は、ステップＳ１０４で検出した減速度となるように、第１可変バルブ機構２１及び／又は第２可変バルブ機構２２を制御して、吸気弁１４及び／又は排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する。
【００９２】
具体的には、減速度が大きくなるにつれて、エンジンブレーキが大きくなるように、吸気弁１４を制御する場合、エンジン１０の吸気行程において吸気弁１４で受ける吸気抵抗（圧力損失）が大きくなるように、（１）吸気弁１４の開閉タイミングを通常タイミングに対して進角／遅角させたり、（２）吸気弁１４のリフト量を小さくしたりする。
【００９３】
また、排気弁１５を制御する場合、エンジン１０の排気行程において排気弁１５から受ける排気抵抗（圧力損失）が大きくなるように、（１）排気弁１５の開閉タイミングを通常タイミングに対して進角／遅角させたり、（２）排気弁のリフト量を小さくしたりする。なお、図１１では、排気弁１５の開閉タイミングを通常タイミングに対して進角（又は遅角）した場合を例示している。
【００９４】
このようにして、第１可変バルブ機構２１及び／又は第２可変バルブ機構２２を制御して、吸気弁１４及び／又は排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変するので、図１２に示すように、第１可変バルブ機構２１等を制御しない通常のエンジンブレーキに対して、調整可能な減速度の範囲が形成され、車速を速やかに小さくできる。すなわち、システム構成を簡略化するため、減速側伝達経路に変速機やジェネレータを備えない構成としても、第１可変バルブ機構２１及び／又は第２可変バルブ機構２２を制御することで、減速度を制御できる。
【００９５】
ステップＳ１０７において、ＥＣＵ２００は、さらなる減速が必要であるか否か判定する。具体的には、ステップＳ１０７で検出した減速度が所定値以上である場合、さらなる減速が必要であると判定される。ここで、所定値は、ステップＳ１０６において、吸気弁１４の吸気抵抗及び／又は排気弁１５の排気抵抗を最大とした場合における減速度に設定される。
【００９６】
さらなる減速が必要であると判定した場合（Ｓ１０７・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０８に進む。一方、さらなる減速が必要でないと判定した場合（Ｓ１０７・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１１０に進む。
【００９７】
ステップＳ１０８において、ＥＣＵ２００は、第１クラッチ９１をＯＦＦ（切断状態）する。
【００９８】
ステップＳ１０９において、ＥＣＵ２００は、変速機３０の変速比ｉをオーバードライブ（ＯＤ）側に変更し、つまり、変速比ｉを小さく、回転半径ｒ１を大きくする（図４参照）。
このように、回転半径ｒ１が大きくなると、ディスク５２及び回転リング４１の慣性モーメントが大きくなるので、ディスク５２及び回転リング４１が回転し難くなる。したがって、ディスク５２及び回転リング４１を回転させるのに要する入力軸５１のトルクが大きくなり、よって、エンジンブレーキが大きくなり、運転者の要求する減速度に近づく。このようにして、車両のドライブフィーリングが向上し、車両の商品性が高まる。
【００９９】
この場合において、変速比ｉが小さく、回転半径ｒ１が大きくなると、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２が大きくなり（図８参照）、第１ワンウェイクラッチ６０がエンゲージ（ロック）し易くなり、第２軸８２が回転し易くなる。しかしながら、ステップＳ１０８で第１クラッチ９１をＯＦＦ（切断状態）しているので、第１ワンウェイクラッチ６０がエンゲージし第２軸８２が回転したとしても、第２軸８２の回転力がデフケース１１２に伝達することはない。
【０１００】
ステップＳ１１０において、ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ１３１からの信号に基づいて、アクセルペダル（図示しない）がＯＮであるか否か、つまり、アクセルペダルが踏み込まれているか否か判定する。
【０１０１】
アクセルペダルがＯＮであると判定した場合（Ｓ１１０・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００の処理はリターンを通ってスタートに戻る。そして、その後に進むステップＳ１０１における判定で「Ｎｏ」となり、ステップＳ１２０において、第１可変バルブ機構２１、第２可変バルブ機構２２及び変速機３０の変速比ｉを通常に制御する通常制御モードに切り換わる。一方、アクセルペダルがＯＮでないと判定した場合（Ｓ１１０・Ｎｏ）、ＥＣＵ２００の処理はステップＳ１０４に進む。
【０１０２】
ステップＳ１２０において、ＥＣＵ２００は、第１可変バルブ機構２１、第２可変バルブ機構２２及び変速機３０の変速比ｉを通常に制御する通常制御モードを実行する。
具体的には、ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ１３１から入力されるアクセル開度に基づいて、エンジン１０に要求される出力を算出する。そして、ＥＣＵ２００は、この算出した出力と、第２軸８２の回転速度Ｒ８２とに基づいて、変速機３０の変速比ｉを算出する。この場合において、ＥＣＵ２００は、エンジン１０のＢＳＦＣ（Brake Specific Fuel Consumption：正味燃料消費率）マップに基づいて、正味燃料消費率が小さくなるクランク軸の回転速度となるように、変速比ｉを算出する。そして、ＥＣＵ２００は、変速比ｉとなるように、ＤＣモータ５４を制御する。
【０１０３】
そうすると、エンジン１０の動力は、第１軸８１、変速機３０、第１ワンウェイクラッチ６０、第２軸８２を介して、つまり、加速側伝達経路を介して、デフ装置１１０に伝達される。なお、第２クラッチ９２がＯＮされている場合、ＥＣＵ２００は、第２クラッチ９２をＯＦＦする。
その後、ＥＣＵ２００の処理は、リターンを通って、スタートに戻る。
【０１０４】
≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更できる。
【０１０５】
前記した実施形態では、回転半径可変機構５０（偏心量可変機構）は、偏心部５１ｂと、ディスク５２と、ピニオン５３とを備えて構成したが、これに限定されない。
例えば、入力軸５１と同軸で同期回転する円板を設け、この円板の径方向に延びるスライド溝等によって、第１支点Ｏ３（図３参照）を径方向にスライド可能に構成し、アクチュエータによって第１支点Ｏ３を径方向にスライドさせ、回転半径ｒ１を可変する構成としてもよい。
【０１０６】
前記した実施形態では、第１支点Ｏ３の回転半径ｒ１を可変する構成としたが（図３参照）、これに代えて又は加えて、アクチュエータによって第２支点Ｏ４を径方向にスライドすることで、揺動半径ｒ２を可変し、角速度ω２及び揺動角度θ２を可変する構成としてもよい。
また、揺動変換ロッド４０を伸縮可能に構成し、アクチュエータによって、第１支点Ｏ３と第２支点Ｏ４との距離を可変することで、角速度ω２及び揺動角度θ２を可変する構成としてもよい。
【０１０７】
前記した実施形態では、エンジン１０（内燃機関）がレシプロエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、ロータリエンジン、ガスタービンエンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。
【０１０８】
前記した実施形態では、エンジン１０がガソリンを燃焼させるガソリンエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、軽油を燃焼させるディーゼルエンジン、水素を燃焼させる水素エンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【０１０９】
１ 駆動システム
１０ エンジン（内燃機関）
１４ 吸気弁
１５ 排気弁
２１ 第１可変バルブ機構
２２ 第２可変バルブ機構
３０ 変速機
４０ 揺動変換ロッド
４１ 回転リング（回転部）
４２ 揺動部
５０ 回転半径可変機構（偏心量可変機構）
５１ 入力軸
５１ｂ 偏心部
５２ ディスク
６０ 第１ワンウェイクラッチ
６２ 外リング（入力部）
９１ 第１クラッチ
１１４Ｌ、１１４Ｒ 駆動輪
１３３ 減速度センサ（要求減速度検出手段）
２００ ＥＣＵ（制御手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を有する車両に搭載される駆動システムであって、
内燃機関と、
前記内燃機関の吸気弁及び／又は排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する可変バルブ機構と、
前記車両の加速走行時又は定速走行時、前記内燃機関の動力を、前記駆動輪に伝達する加速側伝達経路と、
前記車両の減速走行時、前記駆動輪の動力を、前記加速側伝達経路を迂回させて前記内燃機関に伝達する減速側伝達経路と、
前記可変バルブ機構を制御する制御手段と、
を備え、
前記加速側伝達経路は、前記内燃機関の出力軸の動力を変速する変速機と、前記変速機による変速後の動力を前記駆動輪に伝達するワンウェイクラッチと、を備え、
前記車両の減速走行時、前記減速側伝達経路を介して前記駆動輪の動力を前記内燃機関に伝達させ、前記内燃機関のエンジンブレーキよる制動中、
前記制御手段は、前記可変バルブ機構を制御して、前記吸気弁及び／又は前記排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変し、エンジンブレーキを可変する
ことを特徴とする駆動システム。
【請求項２】
運転者からの要求減速度を検出する要求減速度検出手段を備え、
前記車両の減速走行時、前記制御手段は、前記要求減速度検出手段の検出する要求減速度に基づいて、前記可変バルブ機構を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の駆動システム。
【請求項３】
前記変速機は、前記内燃機関の動力によって所定の回転軸から偏心しながら回転する回転部と、前記回転部と前記ワンウェイクラッチの入力部とを接続し、前記回転部の回転運動によって揺動運動する揺動部と、前記回転部の偏心量を可変する偏心量可変機構と、を備え、
前記加速側伝達経路は、前記ワンウェイクラッチと前記駆動輪との間における動力の伝達を断接するクラッチを備え、
前記車両の減速走行時、前記要求減速度検出手段の検出する要求減速度が所定値以上である場合、前記制御手段は、前記クラッチを切断状態とし、前記回転部の偏心量が大きくなるように前記偏心量可変機構を制御する
ことを特徴とする請求項２に記載の駆動システム。
【請求項１】
駆動輪を有する車両に搭載される駆動システムであって、
内燃機関と、
前記内燃機関の吸気弁及び／又は排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変する可変バルブ機構と、
前記車両の加速走行時又は定速走行時、前記内燃機関の動力を、前記駆動輪に伝達する加速側伝達経路と、
前記車両の減速走行時、前記駆動輪の動力を、前記加速側伝達経路を迂回させて前記内燃機関に伝達する減速側伝達経路と、
前記可変バルブ機構を制御する制御手段と、
を備え、
前記加速側伝達経路は、前記内燃機関の出力軸の動力を変速する変速機と、前記変速機による変速後の動力を前記駆動輪に伝達するワンウェイクラッチと、を備え、
前記車両の減速走行時、前記減速側伝達経路を介して前記駆動輪の動力を前記内燃機関に伝達させ、前記内燃機関のエンジンブレーキよる制動中、
前記制御手段は、前記可変バルブ機構を制御して、前記吸気弁及び／又は前記排気弁の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変し、エンジンブレーキを可変する
ことを特徴とする駆動システム。
【請求項２】
運転者からの要求減速度を検出する要求減速度検出手段を備え、
前記車両の減速走行時、前記制御手段は、前記要求減速度検出手段の検出する要求減速度に基づいて、前記可変バルブ機構を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の駆動システム。
【請求項３】
前記変速機は、前記内燃機関の動力によって所定の回転軸から偏心しながら回転する回転部と、前記回転部と前記ワンウェイクラッチの入力部とを接続し、前記回転部の回転運動によって揺動運動する揺動部と、前記回転部の偏心量を可変する偏心量可変機構と、を備え、
前記加速側伝達経路は、前記ワンウェイクラッチと前記駆動輪との間における動力の伝達を断接するクラッチを備え、
前記車両の減速走行時、前記要求減速度検出手段の検出する要求減速度が所定値以上である場合、前記制御手段は、前記クラッチを切断状態とし、前記回転部の偏心量が大きくなるように前記偏心量可変機構を制御する
ことを特徴とする請求項２に記載の駆動システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−７１５７４（Ｐ２０１３−７１５７４Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１１４９４（Ｐ２０１１−２１１４９４）
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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