【課題】 無段変速機の偏心カムに対する偏心ディスクの組み付けを容易化する。
【解決手段】 偏心ディスク１９を偏心カム１８に組み付けた状態では、入力軸１２の開口１２ａから露出するピニオン１５に偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂが噛合するが、偏心ディスク１９を偏心カム１８に組み付けるべく、偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂを入力軸１２の外周に嵌合して軸線Ｌ方向に挿入する過程で、ピニオン１５の手前の入力軸１２がリングギヤ１９ｂと干渉してしまい、偏心ディスク１９を偏心カム１８に対して正しい位置に位置決めできなくなって組み付けが不能になる。しかしながら、リングギヤ１９ｂの一部に入力軸１２の肉厚Ｔよりも大きい深さＤの切欠き部１９ｄを形成したので、リングギヤ１９ｂの切欠き部１９ｄをピニオン１５の手前の入力軸１２に嵌合させることで、偏心ディスク１９を偏心カム１８に対して正しい位置に位置決めして組み付けを可能にすることができる。 （もっと読む）

【課題】簡略化しつつ減速走行時の減速度を制御可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】エンジン１０と、吸気弁１４の開閉タイミング及びリフト量を可変する第１可変バルブ機構２１と、排気弁１５の開閉タイミング及びリフト量を可変する第２可変バルブ機構２２と、加速走行時又は定速走行時、エンジン１０の動力を、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒに伝達する加速側伝達経路と、減速走行時、駆動輪１１４Ｌ、１１４Ｒの動力を、加速側伝達経路を迂回させてエンジン１０に伝達する減速側伝達経路と、ＥＣＵ２００と、を備え、加速側伝達経路は変速機３２と第１ワンウェイクラッチ６０と、を備え、減速走行時、減速側伝達経路を介して駆動輪の動力をエンジン１０に伝達させ、エンジン１０のエンジンブレーキよる制動中、ＥＣＵ２００は、吸気弁１４及び／又は排気弁１５の開閉タイミング及び／又はリフト量を可変し、エンジンブレーキを可変する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの再始動等で消費するエネルギを削減する。
【解決手段】内燃機関１０と、内燃機関１０の下流側に配置された第１変速機３０と、第１変速機３０の下流側に配置された第１ワンウェイクラッチ６０と、第１ワンウェイクラッチ６０の下流側に足軸８３を介して配置された駆動輪１１５Ｌ，１１５Ｒと、駆動輪１１５Ｌ，１１５Ｒの動力を第１変速機３０および第１ワンウェイクラッチ６０を迂回して内燃機関１０に伝達する減速動力伝達経路と、を備える駆動システム１であって、減速動力伝達経路は、第２変速機７０と、第２変速機７０と内燃機関１０の間に配置された第２ワンウェイクラッチ７５と、を有し、第２変速機７０は、足軸８３の回転速度が低下すると変速比がアンダードライブ側に変更される。 （もっと読む）

【課題】クランク軸および入力軸に生じる捩れ量を安定させることができ、品質を高めることができる駆動システムを提供することを課題とする。
【解決手段】複数のシリンダ１１およびクランク軸１２が設けられたエンジン１０と、入力軸２１の回転力を伝達する変速装置２０とを備えた駆動システム１であって、変速装置２０は、偏心部２１ｄが設けられた入力軸２１と、出力軸２２と、出力軸２２に取り付けられたワンウェイクラッチ２３と、偏心部２１ｄおよびワンウェイクラッチ２３に連結された揺動部材２４とを備え、揺動部材２４の先端部が出力軸２１回りの正逆方向に往復動する。また、接続部３０側で燃焼行程が行われているときに、接続部３０側の反対側のワンウェイクラッチ２３がエンゲージ状態となり、接続部３０側で燃焼行程が行われているときに、接続部３０側のワンウェイクラッチ２３がエンゲージ状態となる。 （もっと読む）

【課題】四節リンク機構型無段変速機の入力軸の剛性を高める。
【解決手段】四節リンク機構型無段変速機１は、入力軸２と、出力軸３と、６つの回転半径調節機構４と、出力軸３に一方向クラッチ１７を介して設けられた揺動リンク１８と、回転半径調節機構４と揺動リンク１８とを連結するコネクティングロッド５と、ピニオン７とを備える。各回転半径調節機構４は、入力軸２に偏心して固定されるカムディスク５と、カムディスク５に回転自在に軸支される回転ディスク６とを備える。各回転ディスク６には、カムディスク５を軸方向で挟むように一対の内歯６ｂが設けられている。ピニオン７は、入力軸２に回転自在に軸支されると共に、カムディスク５の間に配置されて、１つのピニオン７が隣接する２つの回転ディスク６の内歯６ｂと夫々噛み合う。 （もっと読む）

【課題】四節リンク機構型無段変速機において、カムシャフトの剛性を向上させる。
【解決手段】四節リンク機構型無段変速機１は、入力軸２とは別体のカムディスク５及び回転ディスク６を有する偏心機構４と、出力軸３に軸支される揺動リンク１８と、揺動リンク１８と出力軸３との間に設けられる一方向クラッチ１７と、コネクティングロッド１５と、入力軸２に内挿されたピニオンシャフト７とを備える。入力軸２には複数の切欠孔２ａが形成され、切欠孔２ａからピニオンシャフト７が露出する。回転ディスク６には、カムディスク５を受け入れる受入孔６ａが設けられ、受入孔６ａの内周面に内歯６ｂが形成され、内歯６ｂは切欠孔２ａから露出するピニオンシャフト７と噛合する。入力軸２には、切欠孔２ａの軸方向両側に位置させて円筒部２ｃが設けられている。この円筒部２ｃでコネクティングロッド１５からの荷重を受ける。 （もっと読む）

【課題】四節リンク機構型無段変速機において、レイアウト自由度を低下させることなく且つ入力軸を大径にすることなく入力軸の径を維持したまま、入力軸の撓みを抑制する。
【解決手段】四節リンク機構型無段変速機１は、入力軸２と、出力軸３と、６つのてこクランク機構２０を備える。てこクランク機構２０は、偏心機構４と、コネクティングロッド１５と、揺動リンク１８とで構成される。偏心機構４は、入力軸２に偏心して固定されるカムディスク５と、カムディスク５に偏心して回転自在に外嵌される回転ディスク６とを備える。隣接する偏心機構４のカムディスク５同士はボルトで連結される。 （もっと読む）

【課題】 入力軸および出力軸をコネクティングロッドおよびワンウェイクラッチを介して接続した無段変速機において、変速アクチュエータの慣性二次モーメントを有効利用して駆動源から変速アクチュエータに入力されるトルク変動を低減する。
【解決手段】 電動モータ２５、減速機２６およびアクチュエータハウジング２４を備える変速アクチュエータ２３は入力軸１２および変速軸１５を相対回転させて変速比を変更する。電動モータ２５の回転を減速機２６で減速して変速軸１５に伝達するので、入力軸１２および変速軸１５をきめ細かく相対回転させて変速比の制御精度を高めることができるだけでなく、大きな慣性二次モーメントを有する変速アクチュエータ２３全体が入力軸１２および変速軸１５と一体に回転するので、変速アクチュエータ２３をフライホイールとして機能させてエンジンのトルク変動を抑制することができ、これにより変速アクチュエータ２３に入力されるトルク変動を減少させて変速比の制御精度を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機の駆動力の伝達効率を高く維持したまま、動力伝達装置の最小変速比を小さくする。
【解決手段】 無段変速機Ｔの出力軸１２の回転を増速して駆動輪伝達軸３６，３７に伝達する増速機構３４を備えるので、無段変速機Ｔの変速比を比較的に大きい値にして高い伝達効率を維持しながら、無段変速機Ｔおよび増速機構３４を含む動力伝達装置のトータルの変速比を低下させることで、エンジンの燃料消費率の低減を図ることができる。また無段変速機Ｔのワンウェイクラッチの必要な応答周波数を低減することができるので、その分だけワンウェイクラッチのフリクションダンパーを弱く設定してフリクションを低減することができ、しかも複数のワンウェイクラッチが順番に作動することで発生した出力軸１２のトルク変動を、増速機構３４で低減して駆動輪伝達軸３６，３７に出力することができる。 （もっと読む）

【課題】車両が停止している場合でも、オイルポンプを駆動することが可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】第１クラッチ７２Ａと、オイルポンプ出力軸接続機構８０と、第１オイルポンプ接続機構８５Ａとを備え、車両が停止している場合には、第１クラッチ７２Ａを切断状態に設定し、かつ、第１オイルポンプ接続機構８５Ａを接続状態に設定し、かつ、第１トランスミッション３０Ａの変速比を無限大に設定することで、第１内燃機関１０の動力を第１オイルポンプ接続機構８５Ａ、オイルポンプ出力軸接続機構８０のポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４に伝達でき、しかも第１内燃機関１０の動力によって効率的にオイルポンプ１４を駆動できる。 （もっと読む）

【課題】
本発明は地震時、火災時あるいは人命救助時等の非常事態時に人が誤ってバルブを操作しても、結果は正しい操作となる、ヒューマンエラー防止バルブおよびその機構を提供するものである。
【解決手段】
従来、バルブのハンドルと軸は１つで、この軸で直接弁を動かしている。このため、緊急時たとえ開閉表示をしていても、誤って反対方向に動かすことは、度々経験することである。本発明はハンドル軸と弁の軸の２つの軸を設け、ハンドル軸に２個の歯車を、弁軸に２個の歯車を設け、ハンドル軸の動力伝達系統を２系列とし、ハンドル軸の２歯車と軸間にそれぞれロック方向が異なるように一方向クラッチを設け、更に弁軸歯車と軸間に一方向クラッチを設置することにより、２方向回転入力を一方向回転出力にすれば、間違い操作が２次災害を及ぼす事はない。 （もっと読む）

【課題】減速時などに省エネのためエンジン停止制御指令を発してから実際にエンジンが止まるまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を有効利用する。
【解決手段】第１のエンジンＥＮＧ１の下流側に、無限・無段変速機構ＢＤ１よりなるトランスミッションＴＭ１が設けられ、その出力側にワンウェイ・クラッチＯＷＣ１が設けられ、第１のエンジンの出力軸にサブモータジェネレータＭＧ２が接続された駆動システムにおいて、減速時などにエンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、無段変速機構ＢＤ１の変速比可変機構１１２の駆動操作のアシスト力として利用すると共に、サブモータジェネレータＭＧ２により電気エネルギーとして回生させる。 （もっと読む）

【課題】 駆動力を間欠的に伝達する往復動式の変速機のトルク変動を効果的に吸収して振動や騒音の発生を抑制する。
【解決手段】 往復動式の無段変速機の出力軸１２は、内側出力軸１２ａおよび外側出力軸１２ｂで構成され、外側出力軸１２ｂの一端が内側出力軸１２ａの一端に接続され、内側出力軸１２ａの他端がディファレンシャルギヤＤのデフケース３３に接続され、ディファレンシャルギヤＤのサンギヤ３９，３９′が左右のドライブシャフトＳ，Ｓの一端にそれぞれ接続されるので、捩じりバネとして機能する外側出力軸１２ｂおよび内側出力軸１２ａと、質量体として機能するディファレンシャルギヤＤと、捩じりバネとして機能する左右のドライブシャフトＳ，Ｓとを直列に接続してダンパーを構成することで、エンジンの常用運転回転数の範囲内で往復動式の変速機Ｔのトルク変動が共振点を跨がないようにし、振動や騒音を効果的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンおよび往復動式の無段変速機を組み合わせた動力装置の小型化を図る。
【解決手段】 エンジンＥのクランクシャフト１４および無段変速機Ｔの出力軸１５を平行に配置し、コネクティングロッド１３および出力軸１５を第１二対偶素節Ｌ１、第２二対偶素節Ｌ２、三対偶素節Ｌ３およびワンウェイクラッチ１６を介して接続し、変速比変更手段Ｖで三対偶素節Ｌ３の三つの節のうちの少なくとも一つの節の長さを変更するか第３回り対偶Ｐ３の固定位置を変更することで、クランクシャフト１４の回転運動を変速して出力軸１５の間欠回転運動に変換することができる。エンジンＥの軸線および無段変速機Ｔの軸線を並列に配置することができるので、動力装置の軸方向寸法を小型化することができ、しかも無段変速機Ｔの入力軸が不要になり、動力装置の軸直角方向の寸法を小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンおよび往復動式の無段変速機を組み合わせた動力装置の小型化を図る。
【解決手段】 エンジンＥのクランクシャフト１４および無段変速機Ｔの出力軸１５を平行に配置し、コネクティングロッド１３および出力軸１５を第１二対偶素節Ｌ１、第２二対偶素節Ｌ２、三対偶素節Ｌ３およびワンウェイクラッチ１６を介して接続し、比変更手段Ｖで三対偶素節Ｌ３の三つの節のうちの少なくとも一つの節の長さを変更するか第３回り対偶Ｐ３の固定位置を変更することで、クランクシャフト１４の回転運動を変速して出力軸１５の間欠回転運動に変換することができる。エンジンＥの軸線および無段変速機Ｔの軸線を並列に配置することができるので、動力装置の軸方向寸法を小型化することができ、しかも無段変速機Ｔの入力軸が不要になり、動力装置の軸直角方向の寸法を小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機の変速比の制御を、電動モータのような特別の駆動源を必要とせずに行えるようにする。
【解決手段】 無段変速機の変速比は、コントロールシャフト２０を軸線Ｌ方向に移動させることで変更可能である。コントロールシャフト２０に接続された油圧シリンダ２２の第１、第２油室２６，２７を相互に接続する油路２９には、作動油の流通を遮断する位置と、作動油の一方向への流通のみを許容する位置と、作動油の他方向への流通のみを許容する位置とを切り換え可能な制御バルブ３０が配置される。入力軸１２が出力軸に伝達する駆動力の反力でコントロールシャフト２０が周期的に押し引きされるのを利用し、制御バルブ３０の位置を切り換えることで、電動モータのような特別の駆動源を必要とせずに、無段変速機の変速比をホールドしたり変更したりすることができる。 （もっと読む）

【課題】発進加速性能、シフト特性、巡航性能、追い越し性能、登下坂性能を含む所望の全車両性能が得られる多速度比装置を提供する。
【解決手段】多速度比装置であって、この多速度比装置は、駆動部材（たとえば、エンジン、モータまたはトランスミッション）および被駆動部材（たとえば、軸、差動装置または車軸）に連結するものであり、この装置は少なくとも１つの回転速度変換機を有し、この回転速度変換機は共役対のカム部分３０，３３およびこれら共役対のカム部分３０，３３間に相互連結したリアクションディスク３２を有するもので、このリアクションディスク３２は共役対のカム部分３０，３３を作動可能に連結でき、さらに、固定部材を含むものとする。 （もっと読む）

【課題】外部から出力軸に加わる負荷が変動しても、回転力を安定して供給することのできる動力伝達機構を提供する。
【解決手段】入力軸１１に入力された回転力を出力軸３０から外部に出力する動力伝達機構１００において、前記入力軸１１はクランクシャフト１０に設けられ、一体で回転するフライホイール１２が設けられるとともに、複数のクランクピン１３が設けられ、前記出力軸３０は、前記クランクシャフト１０の回転中心と略平行に配置されて複数のリンク機構２０を介して前記クランクシャフト１０に接続され、前記クランクピン１３に回転自在に取り付けられた第１リンク２１と、一端が当該第１リンク２１に揺動自在に取り付けられるとともに、他端がクラッチ機構２３を介して前記出力軸３０に揺動自在に取り付けられた第２リンク２２とを有し、前記クラッチ機構２３は、前記第２リンク２２の揺動により前記出力軸３０を１方向にのみ回転させる。 （もっと読む）

締付体型フリーホイール（１０）において、内輪（１２）と、内輪（１２）に対して相対的に第１の回動方向に回動可能な外輪（１４）と、内輪（１２）及び外輪（１４）の間の締付体（２２）のためのケージ（２４）と、複数の締付体（２２）とを備えており、締付体（２２）は、内輪（１２）及び外輪（１４）の間の相対回動を第２の回動方向において阻止する締付け位置と、内輪（１２）及び外輪（１４）の間の相対回動を第１の方向において可能にする解放位置との間において傾動可能であり、締付体（２２）を半径方向内側にかつ締付け位置に向かって予荷重をかける締付体ばね支承部が設けられており、締付体ばね支承部は各締付体のために個別に形成されたばね（５０）として設けられている。
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クランクＣＶＴ変速機において、入力軸を有しており、入力軸に複数の偏心体ユニットが設けられており、入力軸の回動軸線に対する複数の偏心体ユニットの偏心量が、偏心量のための変位装置により可変である。被駆動軸に設けられた、偏心体ユニットの数に相当する数のフリーホイールユニットが設けられており、各偏心体ユニットは結合部材を介して１つのフリーホイールユニットに結合されてトルクの伝達を行う。さらに、クランクＣＶＴ変速機は、トルクを伝達するために被駆動軸に結合されているディファレンシャルを有しており、ディファレンシャルは一対のディファレンシャル被駆動軸を有しており、ディファレンシャル被駆動軸には夫々、ドライブシャフトとの結合のための装置が備えられている。フリーホイールユニットは、ディファレンシャル被駆動軸がほぼ同じ長さを有しているように配置されている。したがって、変速機は、特に入力軸及び出力軸の軸線方向においてコンパクトに構成することができる。
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