【課題】単一の燃料噴射を行うと共に、排気還流率または過給圧の目標値からのずれに応じて噴射時期あるいは着火時期を制御するようにした予混合圧縮着火が可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】燃焼室内に燃料を噴射するインジェクタを介して燃焼に寄与する単一の燃料噴射により予混合圧縮着火が可能なエンジン（内燃機関）において、過給機による実過給圧を検出し、検出された実過給圧と目標過給圧の偏差が減少するように過給機の動作を制御すると共に、排気還流装置による実排気還流率を検出し、検出された実排気還流率と目標排気還流率の偏差が減少するように排気還流装置の動作を制御し、さらに目標過給圧と実過給圧の偏差と目標排気還流率と実排気還流率の偏差の少なくともいずれかに応じて目標着火時期あるいは目標噴射時期を制御する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に付帯するＥＧＲ装置のスライディングモード制御において、ノミナルポイントから離れたポイントにおける制御性能の向上を図る。
【解決手段】制御出力Ｙとその目標値Ｒとの偏差をフィードバックし、かつフィードバックする偏差に補正ゲイン５２を乗じるようにした。この補正ゲイン５２は、ノミナルポイントにおけるゲインとプラントの現況におけるゲインとの比である。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に付帯するＥＧＲ装置のＥＧＲ制御において、負圧域から過給域に遷移するタイミングにおける過給圧やＥＧＲ率の一時的な落ち込みを回避する。
【解決手段】負圧域にて固定していた可変ターボのノズルベーンの開度を、過給域に遷移する際にサーボコントローラによる操作に委ねるにあたり、ノズルベーンの開度を先の固定値ｕ_Hからコントローラで算出した制御入力値ｕ₂に向けて徐々に変化させるとともに、その間はＥＧＲバルブ、スロットルバルブに与える制御入力値に補正を加えて、過給圧ｙ₂やＥＧＲ率の偏差の縮小を図る。 （もっと読む）

【課題】低排気温度でのＤＰＦの再生を可能にする
【解決手段】内燃機関１のＤＰＦ２１の上流に酸化触媒２２を設ける。内燃機関１の負荷と回転速度が、パティキュレート燃焼によるＤＰＦ２１の再生に適した運転領域にない場合に、空気過剰率を高めてパティキュレート発生を抑制する一方、排気還流量と還流排気温度の制御を通じて、排気温度を高めるとともに、排気還流率を低下させる。その結果、酸化触媒２２が活性化するとともに、内燃機関１の燃焼によって発生する一酸化窒素が増える。活性状態の酸化触媒２２は一酸化窒素を二酸化窒素に変換し、二酸化窒素がＤＰＦ２１のパティキュレートと反応することで、ＤＰＦ２１を再生する。したがって、パティキュレート燃焼によるＤＰＦ２１の再生に不適な運転領域においても、ＤＰＦ２１の再生を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吸気モデルとして汎用性に優れている装置を提供する。
【解決手段】吸気通路にスロート部を設けると共に、このスロート部下流の吸気を燃焼室へと吸い込むポンプとしての機能を有するエンジンの制御装置において、前記スロート部下流の吸気を燃焼室へと吸い込むポンプとしての吸い込み能力と、前記スロート部面積とに基づいて仮想流速または仮想マッハ数を算出する仮想流速・仮想マッハ数算出手段（１７）と、この算出した仮想流速または仮想マッハ数に基づいて、正規化体積効率、前記スロート部前後圧力比、前記スロート部前後密度比のいずれか一つを算出する正規化体積効率・スロート部前後圧力比・スロート部前後密度比算出手段（１８）とを備える。 （もっと読む）

【課題】供給燃料種が変更され得るエンジンと有段変速部とを有する車両用駆動装置の制御装置において、変速ショックを低減し蓄電装置の寿命向上を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７６は、自動変速部２０の変速にて、自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTの落込みを小さくする前記トルク相補償制御を実行するので、その変速において変速ショックが低減される。また、トルク補償手段７６は、エンジントルク特性がエンジン用燃料のエタノール濃度の変更により高トルク方向に変化するほど、前記トルク相補償制御でのエンジントルクＴ_Eの使用割合を大きくするので、そのエンジントルクＴ_Eの使用割合が大きくされることに応じて相対的に第２電動機Ｍ２の消費電力量が抑えられることになり、その結果として、その第２電動機Ｍ２に電力を供給する蓄電装置６０の寿命向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】アルコール濃度推定を所定回数実行する前であっても、過度の温度上昇を防止することができる燃料噴射量を適宜設定でき、エンジン本体、エンジンの排気系（特に触媒）などのダメージを抑制する内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、アルコール濃度推定許可期間であるかどうかを判定し、アルコール濃度推定許可期間であれば、所定条件下で燃料中のアルコール濃度推定を実行するアルコール濃度推定手段５２と、このアルコール濃度推定手段により所定回数アルコール濃度推定が実行されるまで、フィードバック制御手段がフィードバック制御を行うフィードバック制御作動領域となるように吸入空気量を制限するために目標有効圧を設定する目標有効圧設定手段５４とを備える。 （もっと読む）

【課題】燃圧と過給器系を協調制御して、空燃比を適正に制御する筒内噴射型内燃機関の過給圧制御装置を提供する。
【解決手段】現在の燃圧ＦＰｒｅａｌ、過給圧Ｐｂ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて、実現可能な最もリッチな予測Ａ／Ｆを求め（ステップＳ１〜Ｓ８）、現在の目標Ａ／Ｆ（ＴＡＦ’）より予測Ａ／Ｆが大きい場合には、目標Ａ／Ｆ（ＴＡＦ’）となるように、ＥＴＶ、Ｗ／Ｇ−Ｖを制御して、過給圧を制限する（ステップＳ９〜Ｓ１３）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動時におけるエミッションの悪化を好適に抑制する。
【解決手段】排気管２１８における三元触媒２２０の上流側に排気絞り弁２２１を有するエンジン２００を有するエンジンシステム１０において、ＥＣＵ１００は、始動制御を実行する。始動制御においては、スロットルバルブ２１０が全開状態であり、排気絞り弁２２１が全閉状態であり、吸気バルブ２１５と排気バルブ２１６とのオーバラップ量がゼロであり、燃料噴射が停止である所定の始動許可状態において、エンジン２００がクランキングされ、排気管２１８における排気絞り弁上流側の排気圧上昇区間における排気圧の上昇が図られる。続いて、排気圧上昇区間における排気圧が十分に上昇し、酸素濃度が十分に上昇したと判断された段階で燃料噴射が開始され、未燃ＨＣの後燃えが促進される。この未燃ＨＣの後燃えにより三元触媒２２０の昇温が促進される。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時から吸気量を多く必要とする場合にも速やかに吸気量を確保するエンジンの吸気制御装置を提供する。
【解決手段】吸気通路に設けられる過給機と、過給機と並列に設けられ過給機を迂回して吸気を流れるようにするバイパス通路と、バイパス通路に配置されるバイパスバルブとを有し、エンジンの始動要求によりエンジンを始動するエンジン始動手段（Ｓ５）と、エンジンが始動されたときに負圧によるバルブ付近の吸気流動が始まる前にバイパスバルブを開くバイパスバルブ開度制御手段（Ｓ６〜Ｓ１２）とを備える。 （もっと読む）

【課題】フィルタの再生効率を確保しつつ、再生時における排気性能を向上させる。
【解決手段】ＤＰＦの強制再生時に、エンジンの低負荷時または低回転時には筒内ポスト噴射を使用する一方、高回転高負荷時には排気管燃料添加弁のみを使用して、酸化触媒に燃料を供給する。更に、筒内ポスト噴射による再生時に、ＥＧＲ装置による排気の還流を規制する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ系を備える内燃機関において、簡易な構成で確実にＥＧＲを行うことを可能とした内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０の吸気通路１２に配置されたスロットル弁２４と、内燃機関１０から排出される排気ガスが流れる排気通路２６と、吸気通路１２におけるスロットル弁２４の下流側と、排気通路２６とを接続するＥＧＲ通路３６と、ＥＧＲ通路３６に配置されたＥＧＲ弁３８と、内燃機関１０の機関要求に応じてＥＧＲを行うＥＧＲ実行手段と、を備える。ＥＧＲ実行手段は、吸気弁が開いている吸気行程中の一時期にスロットル弁２４を閉じるとともに、スロットル弁２４を閉じている期間の少なくとも一時期にＥＧＲ弁３８を開弁する。 （もっと読む）

【課題】 加速運転時に、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができ、それにより、内燃機関の出力の高い応答性や良好な排出ガス特性を得ることができる内燃機関の吸気装置を提供する。
【解決手段】 本発明に係る吸気装置１は、吸気通路４に設けられた吸気コンプレッサ１０ａと、吸気コンプレッサ１０ａに連結され、排気通路８に設けられた排気タービン１０ｂを有し、排気により排気タービン１０ｂが吸気コンプレッサ１０ａとともに駆動されることによって、吸気を過給する過給装置９を備え、内燃機関３が所定の加速運転状態にあるか否かを判定するとともに、加速運転状態にあると判定されたとき（図２のステップ３：ＹＥＳ）に、排気通路８における排気タービン１０の下流側の圧力Ｐ４を低下させるように制御する（図２のステップ７）ことによって、排気タービン膨張比を増大させる。 （もっと読む）

【課題】スロットルバルブの開閉弁が固着してしまう故障に対して好適なフェールセーフ制御を実現するハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン１と、バッテリ３から供給される電力で駆動するモータ４と、を駆動力源として備え、前記エンジン１の吸気経路６には吸入空気量を制御するスロットルバルブ７が介装されたハイブリッド車両の制御装置５であって、前記スロットルバルブ７の開固着を検出するスロットル開固着検出手段（ステップＳ１）と、前記スロットルバルブ７の開固着が検出されたときに、そのときの前記スロットルバルブ７の開度、前記バッテリ３の充電状態及びドライバー要求トルクに応じて、前記エンジン１の運転態様を切り替えるエンジン制御手段（ステップＳ６〜Ｓ１３）と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】火花点火式内燃機関において燃料噴射再開時の燃焼を安定させる。
【解決手段】機関の要求トルクが所定トルク以下でありかつ機関の速度が所定速度以上であるときに、燃料噴射を停止し、機関の速度が上記所定速度を超えて低下したときには、ネガティブオーバーラップ期間の一部であって燃焼室内の圧力が排気弁が閉じたときの圧力よりも低い負圧期間に、燃焼室内へ第１量（ＦＰ１）の燃料を直接噴射するとともに、吸気期間に、燃焼室内へ第１量よりも少なく０を含む第２量（ＦＰ２）の燃料を直接噴射することにより、燃料噴射を再開し、機関の要求トルクが上記所定トルクを超えて上昇したときには、上記負圧期間に燃焼室内へ第３量（ＦＰ３）の燃料を直接噴射するとともに、上記吸気期間に燃焼室内へ第４量（Ｆ４Ｐ）の燃料を直接噴射することにより、燃料噴射を再開する。第３量は、第４量よりも少なく０を含む。 （もっと読む）

【課題】車輪速センサの故障時に差動装置を過度な負荷から保護することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動制御ＥＣＵは、車輪速センサの故障時において、エンジン回転数センサおよびモータジェネレータの回転数センサから入力される信号に基づき、差動装置の入力回転数ＲｅｖＦｉｎを算出する（ステップＳ１１）。そして、差動装置の入力回転数ＲｅｖＦｉｎが、差動装置において許容される左右の車輪の回転数差から求められる上限値を超えないよう、駆動力発生装置を制御する（ステップＳ１３）。 （もっと読む）

【課題】吸気圧検出手段および大気圧検出手段を有する場合において、両検出手段の異常を同時に判定できるとともに、両検出手段のいずれが異常であるかをさらに特定することができる内燃機関における圧力検出系の異常判定装置を提供する。
【解決手段】圧力検出系の異常判定装置１のＥＣＵ２は、推定相対圧ＰＢＧＡ＿ＲＥＦを算出し（図７のステップ２）、吸気圧ＰＢと大気圧ＰＡとの差である検出相対圧ＰＢＧＡ、および推定相対圧ＰＢＧＡ＿ＲＥＦに基づき、吸気圧センサ２１または大気圧センサ２２のいずれかに異常があるか否かを判定し（図７のステップ４）、この判定結果が異常ありのときには、推定吸気圧ＰＢ＿ＲＥＦを算出し（図７のステップ６）、吸気圧ＰＢおよび推定吸気圧ＰＢ＿ＲＥＦに基づき、吸気圧センサ２１または大気圧センサ２２のいずれが異常であるかを特定する（図７のステップ７〜９）。 （もっと読む）

【課題】酸素濃度低減時において、吸気量によるトルク制御が適切か燃料噴射量によるトルク制御が適切かを高精度に判定できる内燃機関の制御装置を提案する。
【解決手段】吸気量を意図的に増減させて（Ｓ３０）、エンジン回転数を検出する（Ｓ４０）。エンジン回転数の増加分を吸気量の増加分で除算した値を対空気量エンジン出力感度として、この値が所定値Ａ２以上ならば、空気優先運転状態であると判定し、所定値未満ならば燃料優先運転状態であると判定する。空気優先運転状態と判定された場合は、吸気量の増減によってエンジン出力を制御する（Ｓ１００）。燃料優先運転状態と判定された場合は、燃料噴射量の増減によってエンジン出力を制御する（Ｓ１１０）。 （もっと読む）

【課題】排気エミッション低減に有効なバルブタイミングを設定しながら排気ガスの吹き返しを有効に抑制できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】回転数センサと、スロットルポジションセンサと、排気側可変バルブタイミング機構と、吸気側可変バルブタイミング機構と、少なくとも回転数センサおよびスロットルポジションセンサの検出情報に基づいてエンジンの運転状態を判定し、両可変バルブタイミング機構の作動を制御するＥＣＵとを備えた内燃機関の制御装置において、スロットルバルブが閉弁されるとき、タイミング制御手段が、排気側可変バルブタイミング機構によって排気バルブの開閉時期を制御範囲内の最進角位置に位置させるとともに、吸気側可変バルブタイミング機構によって吸気バルブの開閉時期を制御範囲内の最遅角位置に位置させる（ステップＳ１３）。 （もっと読む）

【課題】
回転速度と負荷とバルブタイミングにもとづいて点火時期制御量を演算する構成に、大気圧の低下する高地補正分の影響を考慮しようとすると、少なくとも回転速度と負荷とバルブタイミングと大気圧を軸とする多次元マップが必要となるために、ＥＣＵに搭載するマップが大規模となり、メモリ容量が増大する。
【解決手段】
少なくとも回転速度と吸気絶対圧と大気絶対圧または排気絶対圧と可変バルブ制御量を入力とする多項式にもとづき充填効率基準値とＥＧＲ量基準値を演算し、これを吸気絶対圧と大気絶対圧との比によって高地補正する。大気圧の低下する高地条件では、上記高地補正した充填効率にもとづき燃料噴射量を演算し、また、回転速度と上記高地補正済み充填効率と上記高地補正済みＥＧＲ量にもとづき点火時期を演算する。 （もっと読む）