【課題】内燃機関停止の状態で、燃料噴射弁や燃料ポンプを含む燃料噴射経路におけるエマルジョン燃料の主燃料への置換を効率よく行うことを課題とする。
【解決手段】エンジン１００は、切替弁８によってエマルジョン燃料と主燃料とを切り替える。エンジン１００は、切替弁８の下流側に配設された燃料ポンプ９、燃料ポンプ９内への燃料の吸入量を調整する吸入調量弁９ａ、９ｂ、燃料ポンプ９の下流側に配設された燃料噴射弁１１、燃料噴射弁１１のリターン燃料が流通するリターン経路１３を通じて主燃料を燃料噴射弁１１側に圧送する燃料置換ポンプ４、エンジン１００の停止状態において燃料ポンプ９を駆動するアクチュエータ２２、燃料回収経路２０を通じて燃料ポンプ９及び燃料噴射弁１１から流出した燃料を回収し貯留するエマルジョン燃料貯留部１７、燃料回収経路２０内の燃料の流通を遮断する三方弁２１を備える。 （もっと読む）

【課題】レール圧制御の安定性、信頼性の向上、及び、排気ガス特性の向上を図る。
【解決手段】コモンレール式燃料噴射制御装置が搭載される一方、アイドリング状態の際にエンジン動作が停止せしめられるエンジン一時停止制御が実行されるよう構成されなる車両において、圧力制御弁１２のみがフィードバック制御されてレール圧が制御されるか、又は、調量弁６と圧力制御弁１２の双方がフィードバック制御されてレール圧が制御される動作状態において、一時停止制御の実行によりエンジンが停止されるタイミングであると判定された際に、エンジンの回転数が所定の回転数Ｎｓを下回るまでは、圧力制御弁１２に対してフィードバック制御を継続する一方、エンジンの回転数が所定の回転数Ｎｓを下回った以降は、閉弁状態として、エンジン停止時のレール圧の跳ね上がりを防止する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップから速やかに内燃機関を再始動する燃料圧力制御装置を提供する。
【解決手段】燃料圧力制御装置は、アイドルストップ要求フラグがオンであり（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、エンジン回転数が低下中の吸入制御を実行する時間同期のタイミングであれば（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、燃料供給ポンプに燃料を吸入させてコモンレールに燃料を圧送させる。そして、コモンレール圧の実圧と、アイドルストップ中またはエンジン始動開始時のいずれかに応じて設定された目標圧との差圧ΔＰｃが減圧弁を開弁してコモンレール圧を減圧する必要がある駆動許可判定値よりも大きく、かつ駆動許可フラグがオンであれば（Ｓ４２４：Ｙｅｓ）、燃料圧力制御装置は、減圧弁に通電する最終通電時間を算出し（Ｓ４２８〜Ｓ４３６）、最終通電時間に基づいて減圧弁を開閉駆動してコモンレー圧を減圧する（Ｓ４３８）。 （もっと読む）

【課題】本発明は、決められた路線を運行する路線バスがナビゲーション端末からの走行経路情報なく交通信号機の交通信号情報のみで能動型アイドルストップを行えるようにする制御装置およびその方法を提供する。
【解決手段】本発明に係る路線バスにおける能動型アイドルストップのための制御装置は、外部から交通信号情報を受信する信号受信部と、路線バスが停車中であるかを判断する停車判断部と、路線バスが停車中である場合、路線バスが停車した交差点の位置を把握する位置把握部と、該当交差点の位置情報と路線バスの走行経路情報に基づき、信号受信部を介して受信した交通信号情報から路線バスの走行経路に対応する信号機の交通信号情報のみを抽出する交通信号情報フィルタ部と、抽出した交通信号情報から路線バスの信号待機残余時間を抽出する信号待機残余時間抽出部と、信号待機残余時間によって路線バスの始動を制御する始動制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】リングギヤの磨耗等を抑制することによりスタータによるクランキングを適正に実施する。
【解決手段】エンジン１０には、エンジン出力軸としてのクランク軸２１に連結されたリングギヤ２２にスタータ３０のピニオン３３が対向して配置されている。ＥＣＵ４０は、エンジン始動に際して、リングギヤ２２にピニオン３３を噛み合わせた状態でクランキングを実施し、該クランキングの終了後にその噛み合わせを解除する。特に、ＥＣＵ４０は、エンジン停止に伴いリングギヤ２２の回転が停止したときのリングギヤ２２におけるピニオン３３との対向位置（ピニオン対向位置）のばらつきを大きくするばらつき制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】コモンレール内のエマルジョン燃料を短時間で主燃料に置換することを課題とする。
【解決手段】燃料供給装置１００は、燃料としてエマルジョン燃料及び主燃料を用いるエンジン１に用いられる。燃料供給装置１００は、燃料噴射ノズル４に供給する燃料を貯留するコモンレール２と、このコモンレール２内の燃料を流出させるリリーフバルブ５と、コモンレール２に導入される燃料を主燃料である軽油に切り替える切替バルブ２３と、イグニション２４のオフ状態を確認後、コモンレール２の目標レール圧を維持しつつ、コモンレール２に軽油が流入するように切替バルブ２３を切り替えると共に、リリーフバルブ５を開閉させてコモンレール２内のエマルジョン燃料を軽油に置換する燃料置換制御を行う燃料置換制御部２６を備えている。 （もっと読む）

【課題】車載内燃機関に搭載される排気駆動式過給機の過度な温度上昇を抑制しつつ、自動停止処理の実行頻度を確保して燃費の低減を図ることのできる排気駆動式過給機の冷却装置及びこれを具備する内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】車載内燃機関に冷却水を供給する冷却水ポンプとして電動式のポンプを採用し、この電動ポンプから過給機に対しても冷却水を供給する。電子制御装置は、自動停止条件が成立して（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、自動停止処理が開始される際に、冷却水温ＴＨＷの温度が所定温度ＴＨＷｐ以上であり、過給機の温度が高いと判断したときには（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、電動ポンプを作動状態にする一方、冷却水温ＴＨＷの温度が所定温度ＴＨＷｐ未満であり、過給機の温度が低いと判断したときには（ステップＳ１２０：ＮＯ）、電動ポンプの作動を停止する。 （もっと読む）

【課題】カムレス型のエンジンの耐久性を向上させる。
【解決手段】カムレス型のエンジン１において、エンジン停止時には複数の気筒のうちの所望の気筒のピストンを下死点側の予め設定された目標範囲内に位置させた状態とし、エンジン始動時には所望の気筒に燃料を最初に噴射する。これにより、エンジン１を最適な位相から始動することができるので、エンジン１の始動時間を短縮することができる。このため、セルモータおよびバッテリーの負担を軽減でき、その寿命を延ばすことができる。すなわち、カムレス型のエンジン１の耐久性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の路肩寄せ等、車両の走行中にハンドル２８が操作される状況下においてエンジン１０が自動停止されると、ドライバの意図する車両の走行を適切に実現することができず、ドライバビリティが低下すること。
【解決手段】車両の直進方向と、車両の実際の進行方向とのなす角度についての都度の角速度（角度変化量）の時間積分演算値である車両方向変化角及びハンドル２８の操舵量と関連付けられたエンジン１０の自動停止処理を禁止する領域（自動停止禁止領域）を設定する。そして、車輪速センサ３４の出力値に基づく車両の走行速度と、操舵量センサ３６の出力値に基づくハンドル２８の操舵量とに基づき上記角度変化量を算出し、角度変化量の時間積分演算値を車両方向変化角として算出する。そして、算出された車両方向変化角と、ハンドル２８の操舵量とに基づき、上記自動停止禁止領域において自動停止処理を禁止する処理を行う。 （もっと読む）

【課題】停車する前からエンジンを自動停止させるか否かを判定するにあたり、運転者へ違和感を与えないような判定を可能にしたアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】所定車速以下の低速走行中にブレーキペダルが踏み込まれた場合、その踏み込み時点での踏込量及び車速と、その踏み込み操作に伴って停車するに至ったかの結果とを関連付けてマップに学習し（学習手段Ｓ１８）、低速走行中にブレーキペダルが踏み込まれた場合に、前記マップに記憶された学習結果に基づきエンジンを自動停止させるか否かを判定する（判定手段Ｓ１３）。よって、ブレーキペダルを操作するドライバの意図に反して低速走行中でのエンジン自動停止が為されることを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲバイパス弁の作動頻度を減少させることにより、その耐用性を向上させるとともに、ＥＧＲバイパス弁を駆動する負圧切替弁の消費電力を低減することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＧＲ通路１４をクーラ通路１４ａ側とバイパス通路１４ｂ側に切り替えるためのＥＧＲバイパス弁１７と、負圧源４３に接続された負圧供給通路４０と、通電およびその停止に応じてＥＧＲバイパス弁１７をクーラ通路１４ａ側またはバイパス通路１４ｂ側に駆動する負圧切替弁１９と、を備える。内燃機関３の停止時には、負圧を排出する負圧排出動作を実行するとともに、それによる負圧の排出が完了したか否かを判定し、負圧の排出が完了したと判定されたときに、負圧切替弁１９への通電を停止する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中であってもエンジン１０の自動停止を許可するアイドルストップ制御においては、ドライバに停車意思がないにもかかわらず車両の走行中にエンジン１０が自動停止されることで、ドライバビリティが低下すること。
【解決手段】エンジン１０の停止条件を、車両を加速させる方向に作用する力と、車両を減速させる方向に作用する力との合力であって且つ車両を減速させる方向を正とする力である車両制動力が第１の閾値よりも大きくなるとの条件として設定する。そして、エンジン１０の発生トルク、車両に作用する走行抵抗及びブレーキの制動力に基づき、上記車両制動力を算出する。そして、算出された車両制動力が第１の閾値よりも大きくなると判断された場合、エンジン１０を自動停止させる処理を行う。 （もっと読む）

【課題】車両が信号待ちだけでなく、渋滞により既に設定されている時間停車する場合にも車両に対するアイドリングを制御できる車両のアイドリング制御装置及び方法を提供すること。
【解決手段】車両のアイドリング制御装置は、前記車両のエンジンがオン状態であるが、前記車両が停車している車両のアイドリング状態を判断して交通信号に関する情報に基づいて前記車両のエンジンを制御するエンジン始動制御部とを含む。前記エンジン始動制御部は、前記車両がアイドリング中であるかを判断するとき、前記交通信号の残余時間に基づいて前記車両のエンジンをオン状態又はオフ状態に維持する。また、前記エンジン始動制御部は、前記車両の停車期間が既に設定されているアイドリング限界時間よりも大きい場合、前記車両のエンジンをオフし、前記停車期間は前記車両がアイドリング状態中であることを判断した時点から現在時点までの期間で計算される。 （もっと読む）

【課題】４ストロークサイクルが採用された火花点火式の内燃機関１０の自動停止処理および再始動処理を行う機能を有するものにあって、再始動処理が長期化しやすいこと。
【解決手段】ＭＲＥセンサであるクランク角センサ３６の出力に基づき、内燃機関１０の自動停止処理時であっても、４ストロークを１周期とする位相情報であるクランクカウンタが更新される。再始動条件が成立すると、燃料噴射制御については直ちに許可される一方、点火制御については、カム角センサ４２ａ，４２ｂの出力との比較によってクランクカウンタの信頼性が高いと評価されるまで禁止される。 （もっと読む）

【課題】燃費低減効果を適切なものとすることや、ドライバビリティの低下を回避すること等、様々な要求要素に基づきアイドルストップ制御におけるエンジン１０の停止条件（第１の停止条件）を設定すると、エンジン１０を自動停止させる頻度が低下することで燃費低減効果が十分に得られなくなること。
【解決手段】ブレーキペダル４２が踏み込まれているとの条件、車両の走行速度が０であるとの条件、セレクトレバー３６の位置（シフト位置）がＮレンジであるとの条件及びシフト位置が駆動状態からＮレンジへと操作されてからＮレンジが継続される時間が第１の閾値よりも長くなるとの条件の論理積が真であるとの条件として第２の停止条件を設定する。そして、第１の停止条件が成立しないと判断された場合であっても、第２の停止条件が成立すると判断された場合、エンジン１０を自動停止させる処理を行う。 （もっと読む）

【課題】ユーザに制御結果を誤解させない学習制御の技術を提供する。
【解決手段】車両の電源から導かれる第１系統より電力の供給を受け、不揮発性の第１記憶部にデータを書き込むデータ書込装置は、書込要求に応答して、電源から導かれる第２系統より電力の供給を受け、データを記憶可能な第２記憶部に記憶された書き込みの対象データを、第１記憶部に書き込み、主電源からの電力供給が停止した後に開始する際は所定の初期表示を行う表示装置に、第１記憶部へのデータの書込結果を表示させ、第１記憶部に書込む際に、第１系統からの電力供給が停止された後に開始された場合は、第２記憶部に記憶された対象データを第１記憶部に書き込む第２書込手段は、書込要求を制御手段から受け付けたときに有効化し、書込要求をユーザから受け付けたときに有効化しない。このため、ユーザに制御結果を誤解させない学習制御を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】電動式の可変バルブタイミング装置でエンジン停止中にカム軸位相（バルブタイミング）を変化させる場合に、カム軸位相を確実に変化させながら作動音を低減する。
【解決手段】エンジン停止中にカム軸位相を変化させる際には、まず、可変バルブタイミング装置１８のモータの通電開始時にモータの通電デューティ比を所定増量値（エンジン停止中にカム軸位相を変化させるのに必要なトルクを出力する通電デューティ比）に設定する通電増量制御を実行する。これにより、モータの出力トルクを適度に大きくして、カム軸位相を確実に変化させる。この通電増量制御の実行後にカム軸位相の実変化速度を目標変化速度に一致させるように通電デューティ比をフィードバック制御する位相変化速度フィードバック制御を実行する。これにより、カム軸位相の変化速度が過剰に速くなることを防止して、可変バルブタイミング装置１８の作動音を低減する。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップ機能によるエンジンの始動中に生じる電気負荷の不具合を防止できる技術を提供する。
【解決手段】電圧制御装置においては、ユーザからのエンジンの始動指示からアイドリングストップ機能によりエンジンを初めて停止するまでに昇圧回路が正常であるか否かを確認し、昇圧回路が正常でない場合にアイドリングストップ機能を無効化する（ステップＳ２０）。このためアイドリングストップ機能によるエンジンの始動中に生じる、電気負荷の不具合を確実に防止できる。また、バッテリの電圧が大きく低下するスタータモータの駆動中に昇圧回路の動作確認を行うため（ステップＳ１２）、電気負荷に定格以上の電圧を与えることなく、昇圧回路の動作確認の際に電圧を比較的大きく昇圧できることから、動作確認の判定精度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】より正確なアイドルストップ許可の判定を行い、確実にアイドルストップ後の再始動を行えるようにしつつ、さらなる燃費の向上を図る。
【解決手段】エンジン始動時のバッテリ電圧の第一極小値たるＡ点電圧Ｖ_aと、バッテリ温度と、バッテリ電圧が前記最大降下値に達した直後の第二極小値たるＢ点電圧Ｖ_bと、エンジン温度Ｔ_eとを参照して行う制御方法であって、前記バッテリ温度に対応する第一閾値Ｖ_ath、及び前記エンジン温度に対応する第二閾値Ｖ_bthを決定し、その後、所定のエンジン停止条件を満たしていると判定した際に、エンジン始動時に検出された前記Ａ点電圧Ｖ_aが前記第一閾値Ｖ_athを上回り、エンジン始動時に検出された前記Ｂ点電圧Ｖ_bが前記第二閾値Ｖ_bthを上回り、かつ前記エンジン温度Ｔ_eが所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合に次回のアイドルストップを許可するアイドルストップ制御方法を採用する。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構の油圧を制御する制御弁の駆動に伴う騒音を低減する。
【解決手段】エンジンのクランキング中である場合、可変バルブタイミング機構のカム角制御弁の駆動を開始し（Ｓ４）、可動子とスプールとの接触による打音をクランキング音に紛れ込ませる。エンジン運転中である場合には、カム角制御弁を停止させることなく駆動状態に維持し（Ｓ５）、可動子とスプールとが離間した状態からの再駆動による騒音発生を回避する。そして、エンジン停止時に、カム角制御弁に対する通電電流を０とし、駆動を停止する（Ｓ２）。これにより、可変バルブタイミング機構の油圧を制御する制御弁の駆動に伴う騒音を低減することができる。 （もっと読む）