【課題】吸入空気量を上限となる空気量を上回らないように制限することにより、下り坂を走行中に内燃機関の過回転の抑制を図ることを目的とする。
【解決手段】車両に搭載される内燃機関において、内燃機関の最高出力を発生する機関回転数近傍を上回る機関回転数の運転領域において機関出力を低減するように吸入空気量を制限する内燃機関の吸入空気量制御方法であって、吸入空気量の制限を、機関回転数が高くなるほど大きくし、かつ内燃機関の負荷が小さくなるほど小さくする。 （もっと読む）

【課題】 筒内噴射型の燃料噴射弁と、燃料跳ね上げ用のキャビティがその頂面に形成されたピストンとを備えた内燃機関において、ファーストアイドル時における燃焼安定性や排気浄化触媒の昇温性の向上を実現する。
【解決手段】 シリンダヘッド２の燃焼室壁２ａには、両吸気ポート６ａ，６ｂの外縁に沿うかたちで、シュラウド４１，４２が形成されている。シュラウド４１，４２は、燃焼室壁２ａの中心Ｐを基準にして、吸気ポート６ａ，６ｂの開口部の外周に沿って反時計周り側に形成されている。そのため、低リフト時において、吸気ポート６ａ，６ｂから燃焼室５に流入した吸入空気は、シュラウド４１，４２に遮られることにより、時計回りのスワール流を生成し、燃料噴霧を点火プラグ１５の近傍に滞留させる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、低負荷での過渡運転時において、圧縮端圧力を十分に高めて高圧縮比を実現し、排気エミッションを向上させることを目的とする。
【解決手段】エンジン１０は、過給機３２と、吸気バルブ２８の位相を可変に設定するＶＶＴ３８と、吸気バルブ２８の作用角及びリフト量を可変に設定する可変動弁機構４０とを備える。ＥＣＵ５０は、少なくともエンジン回転数、吸気バルブ２８の作用角及び閉弁時期に基いて、筒内での圧縮端圧力が最大となる吸気バルブ２８の閉弁時期を、最適な閉弁時期として算出する。そして、低負荷での過渡運転時に、ＶＶＴ３８により実際の閉弁時期が最適な閉弁時期となるように制御する。これにより、吸気バルブ２８の作用角及びリフト量を減少させずに、圧縮端圧力及び有効圧縮比を可能な限り高めることができ、排気ガス中のＴＨＣを効果的に低減することができる。 （もっと読む）

【課題】燃焼モードの切換中に、適正な空燃比を得ることができ、それにより、内燃機関の排ガス特性および燃費を向上させることができる原動機の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置では、燃焼モードを切り換えるべきか否かが判定され、可変動弁機構が、ＨＣＣＩ燃焼モードおよびＳＩ燃焼モードにおいてそれぞれ互いに異なる排気弁の動作特性が得られるように制御されるとともに、燃焼モードを切り換えるべきと判定されているときに、切換先の燃焼モードに応じて制御される。また、燃焼モードを切り換えるべきと判定されているときに、検出された筒内圧パラメータに基づいて、燃焼モードの切換が許可または禁止される。さらに、内燃機関に供給される混合気の空燃比が、ＨＣＣＩ燃焼モードおよびＳＩ燃焼モードにおいてそれぞれ互いに異なる値に制御されるとともに、燃焼モードの切換の禁止中、切換元の燃焼モードに応じて制御される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の減速の際に触媒の過昇温抑制を行うことができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵの制御により、可変動弁装置がその開弁特性を変更可能な弁体（吸気弁、排気弁）を対象にして、開弁特性を操作することができる。触媒の過昇温（ＯＴ）の危険性が大きい場合、機関回転数の低下度合（減速度）を抑制するようにバルブタイミングを制御する。開弁特性２４のように、通常時に比して、大作用角・高リフトでのポンプ損失低減をするとともに吸気弁を閉じる時期を遅くすることで圧縮仕事を小さくする。内燃機関の減速時に、機関回転数を、通常（Ｂａｓｅ）の場合に比して、相対的に緩やかな傾きで減少させる。これにより、通常（Ｂａｓｅ）の場合に比して、触媒供給ガス量を相対的に緩やかな傾きで減少させる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、ドライバビリティや燃費への悪影響を抑制しつつ点火プラグのくすぶりを回避することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、点火プラグの温度を取得する点火プラグ温度取得手段と、点火プラグのくすぶりの原因物質の堆積量を推定する堆積量推定手段と、その堆積量に基づいて点火プラグのくすぶりを回避するために必要な目標点火プラグ温度を算出する目標点火プラグ温度算出手段と、最大燃焼圧を変化させる燃焼圧可変手段と、最大燃焼圧を増大させる燃焼圧増大制御が実行可能であるか否かを判定する可否判定手段と、点火プラグ温度取得手段により取得された点火プラグ温度が目標点火プラグ温度算出手段により算出された目標点火プラグ温度より低く、且つ、燃焼圧増大制御が実行可能であると可否判定手段により判定された場合に、燃焼圧増大制御を実行させるプラグくすぶり回避手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】カムトルク変動による油圧式バルブタイミング可変機構の暴れに起因した構成部品間の衝突を好適に抑制する。
【解決手段】吸気バルブのバルブリフト量及びバルブ作用角を可変とするリフト量／作用角可変機構７と、油圧により駆動されて吸気バルブのバルブタイミングを可変とする油圧式バルブタイミング可変機構５とが搭載された内燃機関において、電子制御ユニット１は、油圧式バルブタイミング可変機構５の制御範囲の進角ガード値及び遅角ガード値の双方をバルブ作用角に応じて可変とするようにしている。 （もっと読む）

【課題】バルブタイミングの進遅角制御をＰＩＤフィードバック制御で行なうにあたり、オーバーシュート、ハンチング等の発生を効果的に抑えることができるとともに、目標進角量に実進角量を素早く収束一致させることのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】機関運転状態に基づいて設定される目標進角量に実進角量を収束一致させるべく、進角量に相当する可変バルブタイミング機構６０への通電量をＰＩＤフィードバック制御するようにされ、その際、Ｄ分の初期値計算と該初期値（ピーク値）からの減縮処理を機関回転数及び機関油温に基づいて行うようにされる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、工数の増加を抑制しつつ制御精度を良くしオイル消費量を低減することのできる車両の吸入空気量制御装置を提供する。
【解決手段】クランク角センサ、アクセルポジションセンサ、車速センサの検出値に基づき車両が減速中であれば(S10)、クランク角センサ、エアフローセンサ、吸気温センサの検出値に基づき実Ｅcを算出し(S12)、大気圧センサ３３の検出値に基づき大気圧相当Ｅcを算出する（S14）。大気圧相当Ｅcから実Ｅcを減算して充填効率偏差を算出し(S16)、充填効率偏差が所定偏差より大きければ、充填効率偏差が所定偏差以下となるように電子制御スロットルバルブの開度を調整する(S18,S20)。 （もっと読む）

【課題】バルブタイミングの固定を円滑に解除することができる内燃機関の可変動弁装置を提供する。
【解決手段】この可変動弁装置は、バルブタイミングを変更する機能およびバルブタイミングを最遅角に固定する機能を備えるバルブタイミング可変機構と、この可変動弁機構への潤滑油の供給態様を制御するオイルコントロールバルブと、このオイルコントロールバルブのデューティ比を設定領域内で変更する制御装置とを含む。この設定領域は、進角感帯ＡＲ３、遅角感帯ＡＲ１、保持領域ＢＲ２、進角解除領域ＢＲ３および遅角解除領域ＢＲ１を含む。進角解除領域ＢＲ３は、バルブタイミングの変化速度が保持領域ＢＲ２よりも大きく、かつハウジングロータとベーンロータとの係合を解除する領域である。制御装置は、機関運転状態が解除要求状態のとき、オイルコントロールバルブのデューティ比を進角解除領域ＢＲ３内のデューティ比に設定する。 （もっと読む）

【課題】プリイグニッションの性質に応じた有効な対策のみを選択しながら、適正かつ確実にプリイグニッションを抑制する。
【解決手段】プリイグニッションが検出され、かつエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅｘ未満であるときに選択される第１プリイグ回避制御には、筒内の空燃比をリッチ化する制御（Ｓ２２）と、吸気弁の閉時期を変更することにより、エンジンの有効圧縮比を低下させる制御（Ｓ２３）とが含まれる。一方、プリイグニッションが検出され、かつエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅｘ以上であるときに選択される第２プリイグ回避制御には、筒内の空燃比をリッチ化する制御（Ｓ３１）は含まれるが、エンジンの有効圧縮比を低下させる制御は含まれない。 （もっと読む）

【課題】高温下においては減速機のバックラッシが狭い減速領域を使用せずにアクチュエータの駆動を可変動弁機構に伝達することにより、高温でのギヤ膨張によりバックラッシが無くなってギヤの駆動制御が不能、あるいは不十分になってしまうことを防ぐ。
【解決手段】内燃機関の吸気弁のリフト量を可変可能な可変動弁機構と、可変動弁機構を駆動するアクチュエータと、アクチュエータの駆動を減速して可変動弁機構に伝達する減速機と、アクチュエータの駆動を制御する制御装置と、可変動弁機構の温度を推定する温度推定手段を備え、減速機のバックラッシが、リフト量が高くなる減速領域よりも低くなる減速領域において狭く、制御装置は、推定された可変動弁機構の温度が所定温度以上の場合に、減速機がリフト量が高くなる減速領域のみを使用してアクチュエータの駆動を可変動弁機構に伝達するように、アクチュエータの駆動を制御する。 （もっと読む）

【課題】燃料カット制御中であっても機械圧縮比を適切に制御することができるようにする。
【解決手段】火花点火式内燃機関は、可変圧縮比機構Ａと、可変バルブタイミング機構Ｂとを具備する。機関運転状態毎に機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が到達すべき要求動作点が設定される。機関運転状態が変化したときに動作点が変化後の機関運転状態に対して設定された要求動作点に向けて変化するように、一定時間に変更可能な機械圧縮比の予測量及び一定時間に変更可能な吸気弁閉弁時期の予測量に基づいて一定時間毎に目標動作点を算出し、機械圧縮比及び吸気弁閉弁時期が該目標動作点に向けて変化せしめられる。燃料カット制御中には一定時間に変更可能な機械圧縮比の予測量が現在の吸入空気量及び現在の実圧縮比のうち少なくともいずれか一方に応じて変更される。 （もっと読む）

【課題】 燃料の増量による冷却が必要な高回転高負荷運転状態にあるときに、燃料噴射量が燃料噴射弁の最大燃料供給量を上回らないように、内燃機関の出力の低下を抑制しながら、吸入空気量を適切に制御し、空燃比を精度良く制御できる内燃機関の吸入空気量制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の内燃機関３の吸入空気量制御装置１は、内燃機関３が、燃料の増量による冷却が必要な所定の高回転高負荷運転状態にあると判定されているときに、燃料噴射弁６から噴射すべき燃料噴射量ＱＩＮＪを、燃料噴射弁６の最大燃料供給量ＱＭＡＸを上回らないように制限するために、吸入空気量ＧＡＩＲを、エンジン回転数ＮＥおよび点火時期ＴＩＧに応じて、減少側に制御する（図１２のステップ３６〜４１）。 （もっと読む）

【課題】この発明は、低温始動時でも気化燃料を筒内に速やかに供給し、始動性を向上させることを目的とする。
【解決手段】エンジン１０は、通常の燃料タンク３４、気化燃料タンク４２、タンク内噴射弁４４、気化燃料供給弁４８、大気導入弁５０等を備える。ＥＣＵ７０は、エンジンの運転中に気化燃料タンク４２内に蓄えておいた気化燃料を、始動時にサージタンク２０に供給する。このとき、ＥＣＵ７０は、気化燃料の始動時要求流量に基いてスロットルバルブ１８を駆動し、スロットル開度に応じて気化燃料の供給流量を制御する。これにより、気化燃料供給弁４８や大気導入弁５０として、例えば２位置切換型の単純な電磁弁を用いた場合でも、既存のスロットルバルブ１８を利用して気化燃料の供給量を円滑に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】要求トルクが大きく変化したときでも、各燃焼サイクルにおいて、圧縮着火による安定した燃焼を確保することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】カム位相可変機構１０の次回位相ＣＡＥＸ（ｋ＋１）を推定し（図６のステップ１３，１４、図７）、推定された次回位相ＣＡＥＸ（ｋ＋１）に応じて、次回の燃焼サイクルにおける圧縮端温度Ｔ＿ＴＤＣが圧縮着火温度ＴＨＣＣＩになるように、燃料噴射量ＱＩＮＪの設定に用いる補正要求トルクＢＭＥＰＣＯＲを算出する（図６のステップ１５）。これにより、要求トルクＢＭＥＰが大きく変化したときでも、各燃焼サイクルにおいて、圧縮端温度Ｔ＿ＴＤＣを圧縮着火温度ＴＨＣＣＩに精度良く制御でき、ノッキングや失火を抑制しながら、圧縮着火による混合気の燃焼を安定して行うことができる。 （もっと読む）

【課題】筒内に導入される既燃ガスの量を負荷に応じて適正に制御することにより、適正な圧縮自己着火燃焼をより広い負荷域で行わせる。
【解決手段】ＨＣＣＩ領域Ｒ内の低負荷域Ｒ１で、各気筒２における複数の吸気弁１１の少なくとも１つと、複数の排気弁１２の全てとを吸気行程中に開き始め、かつ、これら吸気弁１１および排気弁１２の開時期と、排気行程中に開弁する排気弁１２の閉時期とを、排気上死点を挟んで所定期間（Ｘ＋Ｙ）離れた時期に設定する。また、ＨＣＣＩ領域Ｒ内の中負荷域Ｒ２で、吸気行程中に開弁する排気弁１２の数を、負荷の増大に伴い徐々に減らして最終的にゼロにする。さらに、ＨＣＣＩ領域Ｒ内の高負荷域Ｒ３で、排気行程中に開弁する排気弁１２の閉時期と、吸気行程中に開弁する吸気弁１１の開時期とを、ともに排気上死点に近づく方向に変化させる。 （もっと読む）

【課題】プリイグニッションが発生したときに、燃料噴射時期の遅角化を含む制御によりプリイグニッションを確実に回避しながら、その制御の後は、できるだけ早期にエミッション性を回復させる。
【解決手段】プリイグニッションが検出されると、これを回避すべく、インジェクタ１８からの燃料の噴射量を増大させて筒内の空燃比をリッチ化する制御（Ｓ２２，Ｓ３１）と、上記インジェクタ１８から噴射すべき燃料のうち、一部の燃料の噴射時期を圧縮行程の中期以降に遅角させる制御（Ｓ２４，Ｓ３２）とを実行する。そして、これらの制御が両方とも実行されてプリイグニッションが回避された場合には、圧縮行程の中期以降まで遅角された上記一部の燃料の噴射時期を進角側に戻す制御を実行し（Ｓ４３）、その後もプリイグニッションが検出されなければ、上記リッチ化後の空燃比をリーン側に戻す制御を実行する（Ｓ４５）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの低速領域ではエゼクタ効果により掃気を促進し、中速領域では排気の脈動を利用して掃気性を高め、各速度領域で吸気の充填量を増大させる。
【解決手段】低速側独立排気通路５４および低速側集合部５５を有する低速側通路５３と、高速側独立排気通路５７，５８および高速側集合部５９を有する高速側通路５６と、排気流通状態を変更する排気流通変更手段とを備え、低速側通路５３は低速領域でエゼクタ効果が得られるようになっており、高速側通路５６は、高速側集合部５９までの通路が中速領域で排気脈動が同調する大きさに設定されている。排気流通変更手段は、低速領域では低速側通路５３を開くとともに高速側通路５６を絞り、エンジン回転数が前記低速領域から中速領域に移行したとき、低速側通路５３を閉じて高速側通路５６を開くように作動する。 （もっと読む）

【課題】エンジンコントロールユニットとは独立に設けられる、可変動弁機構を制御するためのコントロールユニットにおいて、キーオフ後に電源供給を継続させて各種の処理を実行できるようにする。
【解決手段】エンジンコントロールユニット４００に備えられるリレー駆動回路４０３によって駆動されるユニット電源リレー３０４を介して、エンジンコントロールユニット４００のマイコン４０２と可変動弁コントロールユニット２００のマイコン２０２との双方に電源供給がなされるようにする。ここで、可変動弁コントロールユニット２００は、キーオフ後の処理が完了すると、エンジンコントロールユニット４００に対して電源供給停止許可信号を送信する。エンジンコントロールユニット４００は、キーオフ後の処理が完了し、かつ、前記電源供給停止許可信号を受信していることを条件に、前記ユニット電源リレー３０４をオフする。 （もっと読む）