【課題】燃費の悪化を防ぐとともにフェールセーフ機能を有することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、第１のモータジェネレータと、内燃機関及び第１のモータジェネレータが連結された動力分配機構と、駆動軸に接続された第２のモータジェネレータと、動力分配機構の回転要素に連結されたブレーキと、を有し、ブレーキを解放した状態では無段変速モードが実行され、ブレーキを係合した状態では固定変速モードが実行されるハイブリッド車両に適用される。ハイブリッド車両の制御装置は、第２のモータジェネレータを動力源として駆動軸が駆動されている電気走行状態において、駆動軸の回転数が所定回転数以上となっている場合には、固定変速モードを実行する。これにより、燃費の悪化を抑えることができるとともに、フェールセーフ機能を有することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】様々な車載装置を利用して、分離膜の未透過側と透過側との間に十分な差圧を発生させ、燃料の分離速度を確保し、所望の成分の燃料が不足することを防止できるエンジンの燃料供給装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載され、原燃料を分離膜９ａの未透過側に供給し、該分離膜９ａの未透過側と透過側との差圧によって、特定成分を、該分離膜９ａを透過させて分離し、分離後の各燃料を互いに異なる供給路を介してエンジンへ供給するエンジンの燃料供給装置であって、エンジンの回転力により蓄圧状態とされる一方、車両の状態に応じて該蓄圧状態を解放して前記差圧を発生させる蓄圧装置３を含んで構成した。 （もっと読む）

【課題】車輪５，６にて支持される走行機体２と，これに搭載したエンジン７と，このエンジンにて前記車輪を変速して駆動する走行変速ミッション８と備え，更に，前記走行変速ミッションを走行速度の増速又は減速に変速する変速操作手段（変速ペダル）１２を設けて成る走行式農作業機において，走行を停止したときにおけるエンジンの静粛性及び燃費の向上と，エンジンによる走行性の向上とを同時に達成する。
【解決手段】前記変速操作手段に連動するカム手段３７が設けられ，前記エンジンにおける回転変更手段（アクセルレバー）７ａが，前記カム手段により，前記変速操作手段を増速に変速操作したときエンジン回転数を増速に作動し，前記変速操作手段を減速に変速操作したときエンジン回転数を減速に作動する構成である。 （もっと読む）

【課題】作業車輌を姿勢安定且つ所望の走行速度に調整可能なエンジン出力制御構造を提供する。
【解決手段】エンジン出力操作部材７０３を第１操作位置から第２操作位置へと操作すると、制御装置７００により、予め記憶されている制御関数Ｆに、前記第１操作位置に対応した前記エンジン１０の出力回転数である第１回転数Ｒ１と前記第２操作位置に対応した前期エンジン１０の出力回転数である第２回転数Ｒ２と所定のフィルタ定数Ｔとが入力されて時間に対する目標エンジン回転数Ｒｏが算出される。
そして、制御装置７００により算出された目標エンジン回転数Ｒｏに基づいてガバナアクチュエータ７０２が作動制御される。 （もっと読む）

【課題】負荷の変動に基づいて、エンジンの回転数を制御することが可能なインバータ式エンジン発電装置を提供する。
【解決手段】機械式調速機構１１を有するエンジン１０と、エンジン１０により駆動される発電機２０と、発電機２０の出力を所定の周波数の交流電流に変換するインバータ３０と、を有する発電装置１において、機械式調速機構１１を作動させることで燃料噴射量を調節しエンジン１０の回転数を変更又は停止するアクチュエータ４０と、インバータ３０の出力電流Ｉを検出するインバータ出力検出手段４１と、インバータ出力検出手段４１により検出された出力電流Ｉから負荷率Ｌを算出し、算出した負荷率Ｌに対応する目標エンジン回転数Ｎｔａを算出し、目標エンジン回転数Ｎｔａに対応する作動量だけアクチュエータ４０を作動させる制御装置５０と、を備える構成とした。 （もっと読む）

【課題】外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関と変速比を変更可能な変速機とを備えたパワートレインの制御装置であって、パワートレインを、より燃費が良い形（或いは、再加速時に燃焼異常が生じてしまうことをより確実に防止できる形）で制御できるパワートレインの制御装置を提供する。
【解決手段】パワートレインの制御装置を、減速フューエルカット時に、燃料噴射の停止等を行うための処理（Ｓ１０１）に加えて、その後の再加速時における内燃機関の状態がより燃焼異常が生じにくい状態となる方向（パワートレインの仕様によって定まる方向）に変速機の変速比（変速段）を変更する処理（Ｓ１０４）を行う装置としておく。 （もっと読む）

【課題】燃費と快適性とを考慮して走行する通常走行モードと通常走行モードより燃費を優先して走行する燃費優先走行モードとを切り替えて設定するモード設定スイッチにより燃費優先モードが設定されているときに、通常走行モードで走行するときに対する燃費の向上の程度を運転者に報知する。
【解決手段】通常走行モードとエコモードとを切り替えるエコスイッチによりエコモードが設定されているときには、エコモードでの走行における燃費であるエコモード時燃費Ｆｅを演算すると共に（Ｓ２２０，Ｓ２３０）、通常走行モードで走行したと仮定したときに推定される燃費である通常走行モード時燃費Ｆｎを演算し（Ｓ２４０）、エコモード時燃費Ｆｅと通常走行モード時燃費Ｆｎとの両方をメータ表示ユニットに表示する。これにより、エコモード時燃費Ｆｅの通常走行モード時燃費Ｆｎに対する向上の程度を運転者に報知することができる。 （もっと読む）

【課題】燃費向上を優先させる運転モードにおいて運転者の負担が増大することを抑制する。
【解決手段】車両用走行制御装置１０は、運転者の加速操作を検出して得られる検出結果の信号をＡＰ入力値として出力するアクセルペダル開度センサ３１と、ＡＰ入力値に基づいてＡＰ出力値を設定し、ＡＰ出力値により内燃機関の制御をおこなう制御出力信号設定部４４および制御出力信号補正部４８および車両制御部４９とを備え、自車両の運転状態として低燃費モードを設定する運転モード設定部４５と、自車両の加速度を取得する加速度センサ３２と、制限加速度を設定する制限加速度設定部４６とを備え、低燃費モードが設定され、かつ、加速度が制限加速度よりも大きい場合に、加速度が制限加速度以下となるようにしてＡＰ出力値を補正する。 （もっと読む）

【課題】エンジン負荷率とエンジン回転数との相関性を考慮して車速制御が可能な作業車両を提供すること。
【解決手段】エンジン６２とミッションケース６５内にギヤ噛合式変速装置を備え、エンジン６２の回転数の上限値を最高車速に制限する制御中では、エンジン負荷率が９０％又はその近傍の制限値を越える高負荷状態にある場合には、ギヤ式変速装置の減速比を変更する制御を行い、エンジン負荷率が所定の制限値を越えない余裕がある状態ではエンジン負荷率を下げることなくエンジン回転数が制限値を越えないように制御を行う制御装置１００を備えた走行車両である。 （もっと読む）

【課題】車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段を備える車両において、フューエルカット制御を長い期間行わせることが可能な車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる実行手段と、車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段とを備えた車両を制御する車両走行制御装置であって、車速が、下限車速に基づいて予め定められた所定車速を下回るか否かを判定する車速判定手段と、車速を増加させる増速手段とを備え、フューエルカット制御の開始後に、車速判定手段により車速が所定車速を下回ると判定された場合（Ｓ３０−Ｎ）に、増速手段により車速を下限車速よりも大きい予め定められた上限車速まで増加させた（Ｓ５０）後で、実行手段によりフューエルカット制御を実行させる。 （もっと読む）

【課題】差動動作が可能な差動機構と、無段変速が可能な無段変速部とを備えた車両用駆動装置に対し、駆動装置全体に対する変速動作の総合的な制御を実現することにより動力伝達効率を最高効率に設定することが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合されて差動部１１の差動が制限されているときには、無段変速部２０の変速比を調整する。一方、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放されて差動部１１の差動が制限されていないときには、差動部１１の変速比と無段変速部２０の変速比との総合変速比を調整する。これにより、差動部１１をその伝達効率η₁₁の充分に高い差動状態に維持しつつ燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うようにエンジン８を運転できる。 （もっと読む）

【課題】蓄電手段の劣化を抑制しつつ燃費を向上させることを主目的とする。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときにバッテリ５０の劣化が開始されることを示す劣化ファクターＤに基づいてエンジン２２の運転停止が禁止されてエンジン２２が始動された場合、エンジン２２の始動から所定時間が経過するまで劣化ファクターＤの値に拘わらずエンジン２２の運転停止が許容されない（ステップＳ２４０〜Ｓ２６０，ステップＳ２９０，Ｓ３００，Ｓ１８０〜Ｓ２１０）。これにより、劣化ファクターＤに基づいてエンジン２２が始動された後、比較的短時間のうちにエンジン２２が停止されてしまうことを抑制することができるので、エンジン２２の頻繁な始動・停止に起因して運転者が違和感を覚えることを抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】適切なタイミングと方法で車両の走行燃費を報知する。
【解決手段】ナビゲーション装置は、様々な条件による判定を行う（ステップＳ１０、Ｓ５０、Ｓ１００およびＳ１５０）ことで、車両の走行燃費を報知すべきか否かを判定すると共に、様々な種類の車両の走行燃費を算出する（ステップＳ２０、Ｓ６０、Ｓ１１０およびＳ１３０）。そして、走行燃費を報知すべきと判定したときに、算出した走行燃費を音声により報知する（ステップＳ３０、Ｓ７０、Ｓ１２０およびＳ１６０）。 （もっと読む）

【課題】 燃料セーブモードと通常モードとを効率よく切り換えて、燃料効率を向上させながら操船性を維持する。
【解決手段】 コントローラ４には、設定回転数と、実回転数とが、入力され、通常モードにおいて、設定回転数と実回転数との差から舶用機関２の燃料供給手段への出力値をＰＩＤ制御器１２が算出する。ＰＩＤ制御器１２は、通常モードに比べて単位時間当たりの出力値の変更幅を小さくする燃料セーブモードも有している。設定回転数及び実回転数の変動を監視する検出部２０、２２、２４、２６、２８を備え、燃料セーブモードにおいて、設定回転数または実回転数が所定範囲を超えたとき、これら検出部の出力によってＰＩＤ制御部１２が通常モードに切り換えられる。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、燃料カット制御から通常の燃料噴射制御への復帰時における燃焼を安定化させる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関からの排気の一部をＥＧＲガスとして前記内燃機関の吸気系に流入させるＥＧＲ装置と、所定の燃料カット条件が成り立つ時に前記内燃機関における燃料噴射を停止する燃料カット制御を行う燃料カット制御手段と、車両が走行する道路状況を取得する道路状況取得手段と、前記道路状況取得手段によって取得した情報に基づいて、現在以降において前記燃料カット条件が成り立つタイミングを予測する予測手段と、前記予測手段により予測された前記燃料カット条件が成り立つタイミングより所定時間前の時点で、前記内燃機関の吸気系内に存在するＥＧＲガス量を減少させる処理を行う制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】燃費向上のために適切な制御を車両に対して行う。
【解決手段】ナビゲーション装置は、車両の走行道路に関する情報を取得し（ステップＳ４１０、Ｓ４２０およびＳ４５０）、取得した情報に基づいて、所定の判定条件を満たすか否かを判定することにより、車両の急加速を禁止すべきか否かを判定する（ステップＳ４３０、Ｓ４４０およびＳ４６０）。その結果、車両の急加速を禁止すべきと判定したときに、急加速禁止信号を出力する（ステップＳ４７０）ことで、車両の急加速を禁止するための制御を行う。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ後の走行パターンでの燃費の向上と運転者の違和感の解消の両立
【解決手段】現在の車輌の走行状況に基づいた実加減速走行パターンを生成する実加減速走行パターン生成手段（メインＥＣＵ７１）と、実加減速走行パターンにおける実加減速周期Ｔ１と予め定められた基準加減速周期Ｔ０とを比較する加減速周期比較手段（メインＥＣＵ７１）と、実加減速周期が基準加減速周期よりも短い場合に、実加減速走行パターンの実加減速周期を長くした補正加減速走行パターンを生成する補正加減速走行パターン生成手段（メインＥＣＵ７１）と、補正加減速走行パターンの生成が行われなければ実加減速走行パターンを最良加減速走行パターンに設定し、補正加減速走行パターンの生成が行われれば当該補正加減速走行パターンを最良加減速走行パターンに設定する最良加減速走行パターン設定手段（メインＥＣＵ７１）と、を設けること。 （もっと読む）

【課題】余剰電力などの発生を可能な限り抑制して全体の効率を向上させるようにしたコージェネレーション装置を提供する。
【解決手段】電気負荷における電力需要と熱負荷における熱需要を検出し（Ｓ１０，Ｓ２０）、検出された電力需要に応じて内燃機関のスロットルバルブを開閉するアクチュエータ（スロットル用電動モータ）の駆動を制御して内燃機関の機関回転数を制御する（Ｓ１２からＳ１８）と共に、検出された熱需要に応じて内燃機関の点火時期を制御する（Ｓ２２，Ｓ２４）。 （もっと読む）

【課題】車速に拘わらずに内燃機関を運転可能なハイブリッド車において、運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに車速の増加に対するエンジンの回転数の上昇と車両の燃費との両立を図る。
【解決手段】アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きいアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃを車速Ｖにおけるエンジンの最大回転数Ｎｅｍａｘから減じて得られる移行回転数Ｎｅｔと燃費優先動作ラインとを用いて閾値Ｐｐｗ，Ｐｅｃｏを設定し（Ｓ１１０〜Ｓ１５０）、要求パワーＰｅ＊と閾値Ｐｐｗ，Ｐｅｃｏとの比較により燃費優先動作ラインとパワー優先動作ラインとを切り替える（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）。これにより、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだときにはパワー優先動作ラインが用いられるから、車速の増加に対してエンジンの回転数Ｎｅの増加が大きくなり過ぎるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】例えばエンジン冷間始動時に触媒を好適に暖機する。
【解決手段】触媒暖機制御装置は、エンジン（２００）の排気管（２）に配設された通電式加熱触媒（３２）と、排気管において、通電式加熱触媒の後段に配設された後段触媒（３３）と、排気管において、通電式加熱触媒の前段に配設された前段触媒（３１）と、エンジンのモータリングを行うモータリング手段（４００）と、吸気弁（２０３）及び排気弁（２０４）のうち少なくとも一方の弁の開閉時期を可変とする可変動弁機構（１００）とを備える。そして、エンジンの冷間始動の際に、通電式加熱触媒に通電し、且つ吸気弁及び排気弁の開弁期間をオーバーラップさせたバルブオーバーラップ状態で、モータリングを行うようにモータリング手段を制御する制御手段（２０）を更に備える。 （もっと読む）