【課題】車両の加速走行時において、車両が下り勾配を走行すると、燃料消費量の少ない走行を行うことができる。
【解決手段】内燃機関１０を作動状態にして、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される駆動動力により車両１が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして、慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された車速域Ｒ内において交互に繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両１に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、前記加速走行中において、前記車両１が路面勾配が下り勾配の路面を走行すると、現車速ＶＲから前記設定された車速域Ｒの上限に達するまで前記加速走行を行わせる場合の加速時燃料消費量Ｆ１に基づいて、前記加速走行の維持、または、前記惰性走行への切り替えのいずれかを選択することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両の内燃機関における、吸入空気量学習を行う機会を拡大する。
【解決手段】 本発明は、車両の動力を発生する内燃機関と、電力を蓄える蓄電装置と、クラッチを介して上記内燃機関の出力軸に連結し、上記蓄電装置の電力によって車両の動力を発生するモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、上記内燃機関の吸気通路に設けられた電動アクチュエータにより駆動され、吸入空気量を制御するスロットルバルブとを有している。また、無負荷アイドリング時に、機関回転速度を目標アイドル回転速度に近づけるようにスロットルバルブ開度をフィードバック制御しつつ、目標機関回転速度が得られるようにスロットルバルブの目標開度を学習補正する吸入空気量学習を、モータによる車両走行中に上記クラッチが開放状態かつ上記内燃機関がかかっている状態で行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】複数の推進機の電源を一括投入／遮断できるとともに、停止中の原動機の連れ回りを抑制または防止できる船舶用推進システムを提供する。
【解決手段】複数の船外機を一括してオン／オフするための単一のキースイッチ８１が備えられている。複数の船外機にそれぞれ対応する複数の船外機ＥＣＵ３０が設けられている。各船外機ＥＣＵ３０は、対応する船外機のエンジンに連れ回りが発生しているか否かを判定する。各船外機ＥＣＵ３０は、対応する船外機のエンジンに連れ回りが発生していると判定したときには、当該船外機のシフト位置をレバー位置に関係なく強制的に中立位置に制御する。 （もっと読む）

【課題】惰行制御時のエンジン回転数の低下に伴うエンジン騒音の変化を低減し、惰行制御時にドライバーが感じる違和感の低減を図った燃費走行制御時の補助制御装置を提供する。
【解決手段】走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落として惰行制御する燃費走行制御を行う走行体に搭載される燃費走行制御時の補助制御装置であって、前記惰行制御でエンジン回転数をアイドル回転数に落としたときに、その惰行制御前のエンジン騒音を発生させるエンジン騒音発生手段１３を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関とモータとを有するハイブリッド駆動源の制御システムにおいて、内燃機関の運転中におけるトルクショックの発生を抑制することを目的とする。
【解決手段】内燃機関が、気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁と吸気ポート内に燃料を噴射するポート内噴射弁とを有している。そして、アイドリング運転中に筒内噴射弁及びポート内噴射弁のうちいずれか一方による燃料噴射から他方による燃料噴射に切り替える場合、一方の噴射弁からの燃料噴射を停止させ、その後、内燃機関の回転が一旦停止してから他方の噴射弁による燃料噴射を開始する。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルを一旦踏み込んでも、直後にアクセルを戻し操作するとき、無駄にエンジン回転を上昇させることのないようにして、燃費の悪化を防止する。
【解決手段】通常、加速時は最適燃費線上で運転点を例えばYからX1へ移動させて増大後エンジン要求出力Pe3を実現するが、この場合、エンジン回転上昇量が大きくて、これに消費される燃料量が多く、直後にアクセルを戻す場合、燃費の悪化を生ずる。そこで、加速時に直ちに運転点をYからX1へと移行させず、一時的にこの運転点X1よりも低エンジン回転数Nex2の低回転運転点X2（エンジントルクはTex2）で増大後エンジン要求出力Pe3を実現させ、X1に対するX2の燃費悪化分燃料増大量が、Y→X1時のエンジン回転上昇用燃料消費量よりも大きくなると判定したときに、運転点をX2からX1に移行する。よって、この判定前にアクセル戻しがなされた場合、ΔNex（＝Nex1-Nex2）だけ無駄にエンジン回転を上昇させなかったことになり、燃費の悪化を防止し得る。 （もっと読む）

【課題】燃料経済性を向上し、定常高負荷性能を発揮し、そして、過渡的な負荷状態において滑らかかつ応答性の良い動作をするハイブリッド電気車両を提供する。
【解決手段】モーター・ジェネレーター14と可変排気量内燃機関16を統合した推進システム12を持つ、ハイブリッド電気車両10である。モーター・ジェネレーター14とエンジン16は、それぞれ、車両10のドライブ・トレーン17に動作可能に接続されて、車両10に協働して出力を与える。 （もっと読む）

【課題】アクセル踏み込み量に対応する動力を必要としない状況で燃料又はエネルギの無駄な消費を防止することができ、エネルギ効率を高めることができる自動車を提供する。
【解決手段】 エンジン１は、アクセル踏み込み量に対応して開度が制御される電子制御式のスロットルバルブ１５を備えている。エンジン１は、さらに、アクセルセンサ３１と、スロットルバルブ１５を開閉するアクチュエータ１６と、コントローラ３０とを備えている。コントローラ３０は、アクセル踏み込み量に対応するスロットル目標開度を演算し、スロットル目標開度に対応する連続的な制御信号をアクチュエータ１６に出力する。さらに、コントローラ３０は、自動車又はエンジン１がスロットル目標開度に対応するエンジン動力を必要としない走行環境又は運転状態では、スロットル制御信号をパルス制御信号に変換してアクチュエータ１６に出力する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの冷機始動時、エンジン暖機完了タイミングとバッテリ充電完了タイミングの乖離を小さくすることで、効率の悪い燃料消費を抑制し、燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動源に、車両走行用のエンジンEngと、バッテリ４への充電電力により駆動するモータ/ジェネレータMGを搭載し、エンジンEngの冷機始動時、負荷運転によりエンジン暖機を促す制御を行う。このＦＲハイブリッド車両において、エンジン暖機制御手段（図２）は、エンジンEngの冷機始動時、エンジンEngの暖機時間とバッテリ４の充電時間を予測し、エンジン暖機完了タイミングとバッテリ充電完了タイミングが所定範囲内となる動作点の集合を抽出し、抽出した集合の何れかの動作点による負荷運転を行う。 （もっと読む）

【課題】プロペラへの外乱の影響をより迅速に推定し、これに基づきガバナ制御に修正を加えて燃費の向上をする。
【解決手段】回転数指令と実測された主軸１３または主機１２の回転数Ｎ_Ｅの偏差をＰＩＤ演算部１６に入力するとともに燃料噴射装置１５から主機１２へ供給される燃料の量をフィードバック制御する。プロペラ１４に掛かる負荷トルクを検知して、ＰＩＤ演算部１６から燃料噴射装置１５に出力されるガバナ指令に修正を加える。 （もっと読む）

【課題】プロペラへの外乱の影響をより迅速に推定し、これに基づきガバナ制御に修正を加えて燃費の向上をする。
【解決手段】回転数指令と実測された主軸１３または主機１２の回転数Ｎ_Ｅの偏差をＰＩＤ演算部１６に入力して燃料噴射装置１５から主機１２へ供給される燃料の量をフィードバック制御する。プロペラ１４に掛かる負荷トルクＱ_Ｐを負荷トルク推定部１７において推定する。推定された負荷トルクＱ_Ｐに基づいてＰＩＤ演算部１６から燃料噴射装置１５に出力されるガバナ指令に修正を加える。 （もっと読む）

【課題】副駆動源であるモータに交流電流を供給するインバータにおいて無駄に消費される電力を低減することのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッドコントロールコンピュータ１００が制御する車両は、主駆動源として前輪２０Ｌ，２０Ｒを駆動するハイブリッドシステム２００を搭載しているとともに、副駆動源として同ハイブリッドシステム２００によって駆動されない後輪３０Ｌ，３０Ｒを必要に応じて駆動するシンクロナスリラクタンスモータ３００を搭載している。ハイブリッドコントロールコンピュータ１００は、車両走行中であっても、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がない状態のときに後輪駆動用インバータ５３０への給電を停止する。 （もっと読む）

【課題】ホイールローダを始めとする作業車両において、簡単かつ安全に、作業中断時のエンジンの回転速度を低下させて、燃費を向上させると共に、騒音及び振動を低下させる。
【解決手段】エンジンの出力が走行機と作業機に分配される特殊な作業車両において、作業車両の停止、作業機操作の中断、及び、作業車両の前後左右方向の傾斜が安全な範囲内にあることを条件に、エンジンのアイドル回転速度を標準アイドル回転速度から、低アイドル回転速度で維持するようにし、安全を損なわない範囲でエンジンのアイドル回転速度を抑制する。 （もっと読む）

【課題】 運転者の意図する旋回挙動を実現できる車両挙動制御装置および車両挙動制御方法を提供する。
【解決手段】 車両の左右後輪に対して左右独立に駆動力を付与可能な駆動力配分制御装置と、各輪に対し独立して制動力を付与可能なブレーキ制御装置と、車両挙動（ヨーレイト）を検出する目標ヨーレイト算出部307と、検出された車両挙動に基づいて車両のアンダーステアとオーバーステアを判断する車両挙動状態判断部310と、車両挙動状態判断部310の判断結果に応じて駆動力を増加し、駆動力配分制御装置を制御する駆動力制御部（駆動力配分算出部311，目標エンジントルク算出部313）およびブレーキ制御装置を制御する目標制動力算出部312と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】駆動力源の切換制御と変速制御とが重複する同時切換が生じる場合に、運転者の出力要求量の変化に対する駆動力変化の応答性の悪化を抑制しつつ、同時切換に起因してショックが発生することを防止する。
【解決手段】アクセル操作変化率Δθacc が正の所定値Ａ以上の加速要求時に、駆動力源切換制御と変速制御とが重複する同時切換になるか否かを予測し（Ｓ１〜Ｓ３）、同時切換になることが予測されると、駆動力源切換マップのＭ→Ｅ切換線に従う本来の駆動力源切換に先立って、モータ走行からエンジン走行に切り換えるためにエンジン１０の始動制御を開始する（Ｓ４）。このため、駆動力源の切換制御と変速制御とがずれて実施されるようになり、同時切換に起因するショックの発生が抑制されるとともに、エンジン走行への切換制御を本来の制御開始よりも先行して実施するため、運転者の加速要求に対する駆動力変化の応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】ＨＣ排出量を低減するハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】エンジン部とモータジェネレータと可変動弁機構とを有するハイブリッド車両の始動時に、可変動弁機構の変換角度が始動時変換角度とはなっていない場合（Ｓ１０１）に、変換角度に基づいてエンジンへの要求エンジン負荷を算出し（Ｓ１０２）、エンジンを要求エンジン負荷によって運転する（Ｓ１０３）。 （もっと読む）

【課題】出力軸がダンパを介して後段の後段軸に接続されたエンジンを備える内燃機関装置において、エンジンをより適正な燃料噴射量によって運転する。
【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅと後段軸の回転数Ｎｂとに基づいて演算されたダンパのねじれ角θにダンパのバネ定数Ｋを乗じてエンジンから実際に出力されていると推定される推定出力トルクＴｅｅｓｔを計算し（Ｓ２４０，Ｓ２５０）、エンジンの目標トルクＴｅ＊から推定出力トルクＴｅｅｓｔを減じたトルク差ΔＴが所定値Ｔｒｅｆ未満のときには値τ１を燃料噴射係数τに設定し（Ｓ２７０，Ｓ２８０）、トルク差ΔＴが所定値Ｔｒｅｆ以上のときには値τ１より大きい値τ２を燃料噴射係数τに設定する（Ｓ２７０，Ｓ２９０）。そして、エンジンの吸入空気量に燃料噴射係数τを乗じて目標燃料噴射量を設定してエンジンを制御する。 （もっと読む）

【課題】第２クラッチのスリップ開始タイミングにばらつきが生じても、始動遅れやショックの発生を抑制可能なハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、モータジェネレータＭＧ、第２クラッチＣＬ２が直列に配置されたハイブリッド車両に、エンジン始動要求があったときには、モータジェネレータＭＧをトルク制御するとともに、エンジン始動要求からあらかじめ設定された待機時間の経過後に、第１クラッチＣＬ１の締結を開始し、さらに、第２クラッチＣＬ２の非スリップ判定時には、トルク制御のモータトルク値を、目標駆動トルクに第１クラッチＣＬ１のトルク容量Ｔｃ分を加算した値とし、第２クラッチＣＬ２のスリップ時には、モータジェネレータＭＧの制御を、トルク制御から回転数制御に移行する統合コントローラ１０が設けられていることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転速度が一定に制御され、エンジンの負荷が一定である場合のエンジンの排ガス還流量を、個々のエンジンに応じて適切かつ簡便に決定する。
【解決手段】ＥＧＲ制御装置を、エンジンの回転速度を調節する回転速度操作手段に、前記回転速度が一定の目標値となるように操作量が与えられた結果である前記回転速度操作手段の状態を示す状態情報を取得する状態情報取得部１４と、前記状態情報取得部が取得した前記状態情報を記憶する状態情報記憶部１５と、前記エンジンの負荷が一定である場合に、前記状態情報記憶部から取得した前記状態情報に基づいて前記エンジンの排気側から前記エンジンの吸気側へ環流させる前記エンジンの排ガスの還流量を決定する状態情報処理部１６と、決定された前記還流量で前記排ガスを還流させる状態情報処理結果出力部７と、を含むように構成する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの効率特性が、環境条件や制御条件によって大きく変化しても、燃料消費率を最小（効率を最高）に維持できると共に、僅かなメモリーサイズで、しかも、互いに干渉することのない安定的な運転点のフィードバック探索により、最小燃料消費率を実現することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１と、発電モータ２と、エンジントルクTeと発電機回転数Ngを制御する発電システムを備えた車両において、発電制御手段（図２）は、基本運転点設定部２１と、燃料消費率εが最小になるように目標発電機回転数Ng^*をフィードバック補正する回転数軸方向最良燃費探索部２３と、燃料消費率εが最小になるように目標エンジントルクTe^*をフィードバック補正するトルク軸方向最良燃費探索部２４と、回転数軸方向最良燃費探索とトルク軸方向最良燃費探索を交互に機能させるタイミング制御部２５と、発電機回転数制御部２６と、エンジントルク制御部２７と、を有する。 （もっと読む）