【課題】ドグクラッチの断接時に、駆動輪の回転数変動により、ギヤ鳴り、破損、変速ショックの発生を抑制可能な車両のクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】車両状態検出手段が検出する車両状態に応じて、自動変速機ＡＴの変速を制御するとともに、自動変速機ＡＴの変速中は、ドグクラッチ構造の第２クラッチＣＬ２を切断状態とするとともに、変速終了後に、噛合状態とする指令を行なう統合コントローラ１４を備えた車両のクラッチ制御装置であって、統合コントローラ１４は、左右駆動輪ＬＴ，ＲＴの回転速度の変化が、あらかじめ設定された変速制限状態である場合は、変速を制限する変速制限判定処理を実行することを特徴とする車両のクラッチ制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、エンジンとモータにより駆動されるハイブリッド自動車に関し、自動車の加減速性能を従来より大幅に向上することを目的とする。
【解決手段】 エンジンに連結されモータまたはジェネレータとして使用される第１のモータ／ジェネレータと、前記第１のモータ／ジェネレータにクラッチを介して連結されモータまたはジェネレータとして使用される第２のモータ／ジェネレータと、前記第２のモータ／ジェネレータの回転を変速するトランスミッションと、前記第１および前記第２のモータ／ジェネレータの少なくとも一方のジェネレータとしての使用により充電され、放電により前記第１および前記第２のモータ／ジェネレータの少なくとも一方をモータとして使用する蓄電装置と、前記エンジン、前記第１および前記第２のモータ／ジェネレータ、前記蓄電装置を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】出力低減遅延制御を行っている状態から出力を向上する際の加速ショックの発生を抑制したエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置１００を、加速要求検出手段１１０と、加速要求の減少時に出力低減遅延制御を行うエンジン出力調整手段１２０と、動力伝達機構のバックラッシュが詰まっているかエンジンの出力トルクに相関するパラメータに基づいて判定するバックラッシュ判定手段１３０とを備え、エンジン出力調整手段は、第１の制御モード、及び、第１の制御モードよりも遅延させて出力を増加させる第２の制御モードを有し、バックラッシュが詰まっている場合には第１の制御モード、開いている場合には第２の制御モードを選択するとともに、出力低減遅延制御の実行時にはバックラッシュ判定手段の判定結果に関わらず第２の制御モードを選択する構成とする。 （もっと読む）

【課題】再加速時における加速ショックの発生を抑制するとともに、部分負荷時からの加速時における応答性を改善したエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置１００を、加速要求を検出する加速要求検出手段１１０と、加速要求検出手段の出力に基づいてエンジン１０の出力調整を行うエンジン出力調整手段１２０と、動力伝達機構２０のバックラッシュが詰まっているか判定するバックラッシュ判定手段１３０とを備え、エンジン出力調整手段は、加速要求の増加に応じて前記エンジンの出力を増加させる第１の制御モード、及び、加速要求の増加に応じてエンジンの出力を第１の制御モードよりも遅延させて増加させる第２の制御モードを有し、バックラッシュが詰まっていると判定された場合には第１の制御モードを選択し、バックラッシュが開いていると判定された場合には第２の制御モードを選択する構成とする。 （もっと読む）

【課題】路面摩擦係数が最大となるような態様で必要モータトルクを発生させることができる、電動モータ式四輪駆動車両のエンジン制御技術を提案する。
【解決手段】Ｓ11で、必要モータトルクを発生させるのに要求される必要最小限の必要モータトルク発生用前輪速を演算する(S11)。Ｓ12では、路面摩擦係数μが最大となる（前輪グリップ力が最大となる）前輪の理想スリップ率を実現するのに必要な目標前輪スリップ量ΔVwを演算し、このΔVwを現在の車体速VSPに加算して路面摩擦係数最大用前輪速を求める。Ｓ13では、必要モータトルク発生用前輪速および路面摩擦係数最大用前輪速のうち、大きい方を目標前輪速とする。Ｓ14では、前輪の実車輪速がこの目標前輪速に追従するようエンジンを出力制御する。 （もっと読む）

【課題】駆動輪スリップに伴うトルクダウン処理の実行時に、変速機の入力回転数が過分に低下するのを抑制し、これを原因とするエンジン停止、エンジンおよびモータの逆回転の発生を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】自動変速機ＡＴの入力軸ＩＰＳ側に、エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧが連結されたハイブリッド車両の制御装置であって、トラクションコントローラ３０は、駆動輪スリップ検出時に、トルクダウン処理を実行し、統合コントローラ１０は、トルクダウン処理の実行時に、自動変速機ＡＴのギア段がワンウェイクラッチを介在させたギア段である場合、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの合計入力トルクが、トルクダウン時トルク閾値よりも小さな値にならないように、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとのトルク配分を行なうことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】 車両が加速中又は減速中であっても、エンジンを所定の目標停止位置に高い精度で停止させることができる車両制御装置等を提供する。
【解決手段】入力部材Ｉ、出力部材Ｏ、及び回転電機ＭＧ１がそれぞれ差動歯車装置ＰＧの異なる回転要素に駆動連結された車両用駆動装置２に対する制御を行う車両制御装置１であって、目標停止位置へ向かって次第にエンジンＥの回転速度を低減させるように、回転電機ＭＧ１を制御する停止制御を行う停止制御手段３４と、車両加速度を取得する加速度取得手段３５と、車両加速度に応じて回転電機ＭＧ１の慣性モーメントにより生じる慣性トルクを打ち消す補正トルクを導出し、少なくとも前記停止制御が終了した後に、補正トルクを回転電機ＭＧ１に出力させる補正手段３６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、加速ピーク後の立ち下がり時の加速度を制御することで、トルク感のある加速度波形（Ｇ波形）を演出して、運転者の加速感を向上できる車両の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】アクセル踏込操作に対して独立に出力制御可能なエンジン１１と、該エンジン１１をトルクアシストする駆動モータ１７とを備えたハイブリッド車両１の制御装置に、発進あるいは加速の際のアクセル踏込操作による加速ピークＰ以降における時系列の目標車両加速度Ｇｔを設定する目標車両加速度設定手段（ステップＳ６）と、実車両加速度Ｇｆが上記目標車両加速度Ｇｔに追従するようエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段（ステップＳ９）と、上記目標車両加速度Ｇｔと上記実車両加速度Ｇｆとに所定量Ａ以上の差分ＥＲＲがあるときに駆動モータ１７を制御する駆動モータ制御手段（ステップＳ８）とを備えた。 （もっと読む）

【課題】空燃比フィードバック制御の開始前でも、オルタネータによる発電を行い得る装置を提供する。
【解決手段】エンジンによって駆動され発電を行うオルタネータ（１）と、エンジンの冷機始動時であって、バッテリ電圧が所定値以上のときにオルタネータ（１）を非駆動状態として発電を停止させた状態でエンジンを始動し（Ｓ１）、その後に車両の加速が判定されたとき、オルタネータを駆動して発電を行わせる制御手段（Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両が加速中又は減速中であっても、エンジンを所定の目標停止位置に高い精度で停止させることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに駆動連結される入力部材Ｉと、出力部材Ｏと、入力部材Ｉと出力部材Ｏとを駆動連結する駆動伝達機構５と、少なくとも入力部材Ｉに駆動連結された回転電機ＭＧ１と、を備えた車両用駆動装置２に対する制御を行う車両制御装置１であって、エンジンＥの回転を停止させるために、エンジン回転方向に目標停止位置を設定し、当該目標停止位置までの残り回転量に応じてエンジン回転速度を低減させるように、回転電機ＭＧ１を制御する停止制御を行い、エンジン回転速度が所定の制御終了値未満となったときに前記停止制御を終了する停止制御手段３４と、車両加速度を取得する加速度取得手段３５と、車両加速度に応じて残り回転量を補正する補正手段３６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】開発効率を向上させる。
【解決手段】本発明は、本発明は、内燃機関１と流体を介して動力を伝達するトルクコンバータ２とを備える車両の制御装置であって、運転状態に応じてトルクコンバータ２の目標タービントルクを算出する目標タービントルク算出手段（Ｓ３）と、目標タービントルクに基づいて、トルクコンバータ２の目標トルク容量を算出する目標トルク容量算出手段（Ｓ８）と、トルクコンバータ２の実トルク容量を算出する実トルク容量算出手段（Ｓ９）と、目標トルク容量と前記実トルク容量との差分である差分トルク容量に応じて目標ポンプ加速トルクを算出する目標ポンプ加速トルク算出手段（Ｓ１３）と、目標トルク容量と目標ポンプ加速トルクとを加算して目標ポンプトルクを算出する目標ポンプトルク算出手段（Ｓ１４）と、内燃機関１の出力トルクを目標ポンプトルクに制御する出力トルク制御手段と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は、車両駆動装置の少なくとも１つの部品の温度と温度閾値との間の温度差を求めるステップ（１０１）と、前記車両駆動装置の現在の走行状態を求めるステップ（１０３）と、前記現在の走行状態が駆動出力の低減を許可するか否かを判定するステップ（１０５）と、前記現在の走行状態が駆動出力の低減を許可する場合に、前記温度差を上げるために、前記少なくとも１つの部品の温度が低下するように前記車両駆動装置の駆動出力を低減するステップ（１０７）とを有することを特徴とする、車両駆動装置の駆動出力を低減する方法に関する。
（もっと読む）

【課題】運転者による省燃費運転を正当に評価することにより、運転者の省燃費運転に対する意欲を向上させる省燃費運転評価装置及び省燃費運転評価方法を提供する。
【解決手段】運転者による複数種類の運転操作を検知する操作検知手段と、操作検知手段の検知結果に基づいて、複数種類の運転操作項目毎に、内燃機関の稼働中における運転操作の項目別評価値を演算する評価値演算手段と、各運転操作項目に属する運転操作の燃費への関係率と、省燃費運転操作の難易度と、車両の走行環境に応じた運転操作の予測発生頻度とを重み付け値として運転操作項目別に決定する重み付け値決定手段と、重み付け値により各項目別評価値に重み付け処理を行い、重み付け処理後の各項目別評価値に基づいて、総合評価値を演算する総合評価値演算手段とを有する省燃費運転評価装置とした。 （もっと読む）

【課題】エンジン、第1クラッチ、モータ/ジェネレータ、第2クラッチ、駆動輪よりなるハイブリッド車両の第1クラッチに係わる摩耗抑制を実現したエンジン始動を実現する。
【解決手段】t1にエンジン始動要求が発生したとき、第1クラッチ摩耗量が設定摩耗量以上である場合、エンジン始動用モータ/ジェネレータ回転数制御に際し、目標モータ/ジェネレータ回転数を第1クラッチ摩耗量が大きいほど低くなるよう定め、当該エンジン始動時のモータ/ジェネレータ回転数Nmが実線で示すごとく、一点鎖線で示す従来のモータ/ジェネレータ回転数Nmよりも低くされるようにする。従って、エンジン始動用に第1クラッチを締結させた時における第1クラッチの前後回転差が小さく、第1クラッチがそれ以上摩耗するのを抑制し、その耐久性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリット車両のばね振動の制振制御を行う場合に、十分な制振効果を達成し、安定した車両走行を実現することが可能な制振制御装置および制振制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動制御装置２２ａは、車両走行中に発生する車両のピッチ・バウンス振動を検出し、検出した車両のピッチ・バウンス振動に基づいて、ピッチ・バウンス振動を低減するための補償成分Ｕを算出する補償成分決定部５４と、算出した補償成分ＵをＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂにより低周波成分と高周波成分とに分離する分離部５５と、分離された補償成分Ｕの低周波成分を要求エンジントルクＴｅに加算する加算器ａ２と、分離された補償成分Ｕの高周波成分を要求モータトルクＴｍに加算する加算器ａ１とを備えている。 （もっと読む）

【課題】適切な条件下でバネ上制振制御を介入させること。
【解決手段】路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段（バネ上制振制御部３）と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置（エンジン２０や変速機３０）の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段（駆動制御部２）と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御の実行を許可又は禁止すること。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ実施中にＥＧＲ弁を閉弁し且つスロットル弁を開弁する加速要求があった場合に、吸気通路内の空気がＥＧＲ通路を逆流して排気通路に流入することを抑制する技術を提供する。
【解決手段】内燃機関とモータとの少なくともいずれかによってトルクを出力するハイブリッドシステムに適用され、ＥＧＲ通路と、ＥＧＲ弁と、スロットル弁と、を有し、ＥＧＲ弁が開弁される運転状態においてＥＧＲ弁を閉弁し且つスロットル弁を開弁する制御要求があった場合に、ＥＧＲ弁については閉弁制御を開始し、スロットル弁についてはＥＧＲ弁が閉弁完了するまでの間は該制御要求における要求開度より閉じ側の所定開度まで開弁し、ＥＧＲ弁が閉弁完了した後に要求開度まで開弁する過渡時弁制御を行うとともに、過渡時弁制御の実行時に内燃機関が出力トルクが要求トルクに対して不足する場合はモータによって不足分のトルクを出力させるアシスト制御を行う。 （もっと読む）

【課題】機関回転速度が低い状態での加速時に、吸入空気量の過度な増大に起因する機関加速性の悪化を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１００は、吸気バルブ１１の作用角を変更可能な作用角変更機構３０を備えている。内燃機関１００の電子制御装置６０は、機関の加速要求に基づきその作用角の制御目標値を設定するとともに、作用角がこの制御目標値になるようにこれを増大させる加速制御を実行する。同電子制御装置６０は、機関回転速度が所定の判定速度よりも低く、且つ作用角の制御目標値が所定の判定値よりも大きいことを条件に、その加速制御において吸気バルブ１１の作用角を徐々に増大させる。 （もっと読む）

【課題】定常走行時において加速要求時に比べて吸気弁の閉弁時期を遅角側に設定する遅閉じ制御が行われるハイブリッド車両の制御装置において、遅閉じ制御時における燃料消費量の低減と、その後に加速要求が出されたときのドライバビリティの悪化の抑制とを両立させる。
【解決手段】エンジンと、エンジンの発生する動力のアシストを行うモータと、ＨＶバッテリと、ＩＶＣを変更可能なＶＶＴ機構と、エンジンの排気通路に排出された排気ガスの一部をＥＧＲガスとして該エンジンの吸気通路に再循環させるＥＧＲ装置とを備え、定常走行時において加速走行時に比べてＩＶＣを遅角側に変更する遅閉じ制御が行われるハイブリッド車両の制御装置において、遅閉じ制御時におけるＩＶＣとＥＧＲガス量とをＨＶバッテリの充電量Ｖｃに応じて制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御精度を向上する。
【解決手段】パワートレーンドライバモデル９０００、ドライバーズサポートシステム９０１０、ＶＤＩＭシステム９０２０およびＥＣＴトルク制御システム９０３０において定められる要求エンジントルクは、パワートレーンマネージャ９１００のトルク調停部９１０２に集約される。トルク調停部９１０２は、複数の要求エンジントルクの中からエンジンの制御に用いる要求エンジントルクを決定するように複数の要求エンジントルクを調停するとともに、エンジンを決定された要求エンジントルクに応じて制御する時期を定める。エンジン制御システム９２００は、トルク調停部９１０２により定められた時期において、エンジンをトルク調停部９１０２により決定された要求エンジントルクに応じて制御する。 （もっと読む）