【課題】パワーモードが選択されている場合と通常モードが選択されている場合とで内燃機関の要求出力が同一となるときであれ、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて大きな加速感を得ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、クランク軸１６ａの回転駆動力を回転出力軸６に伝達する際の変速比を無段階に変更するＭＧ１を備える。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、アクセル開度ＡＣＣＰが全開とされるとき、目標回転速度ＮＥｔｒｇまで機関回転速度ＮＥを上昇させる際に、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて、機関回転速度ＮＥの上昇速度が大きくなるようにＭＧ１の作動制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】車両の惰性走行時において、運転者が、車速が増速することによって感じる違和感を抑制する。
【解決手段】内燃機関１０を作動状態にして、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される駆動動力により車両１が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして、慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された車速域Ｒ内において交互に繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両１に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、前記惰性走行中において、速度状態判定手段により、車両１の速度状態が増速状態であること、もしくは車両１の速度状態が増速状態になることの少なくともどちらか一方を判定したとき、加速惰性走行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】車両の加速走行時において、車両が下り勾配を走行すると、燃料消費量の少ない走行を行うことができる。
【解決手段】内燃機関１０を作動状態にして、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される駆動動力により車両１が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして、慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された車速域Ｒ内において交互に繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両１に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、前記加速走行中において、前記車両１が路面勾配が下り勾配の路面を走行すると、現車速ＶＲから前記設定された車速域Ｒの上限に達するまで前記加速走行を行わせる場合の加速時燃料消費量Ｆ１に基づいて、前記加速走行の維持、または、前記惰性走行への切り替えのいずれかを選択することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンと第１及び第２のＭＧ（モータジェネレータ）を搭載したハイブリッド車において、動力伝達系の振動を抑制するように第２のＭＧを制御する制振制御の実行中でも、エンジンの失火の有無を精度良く判定できるようにする。
【解決手段】エンジン回転変動情報（エンジン回転変動又はこれに関連性のある情報）を失火判定値と比較してエンジン１１の失火の有無を判定する失火判定を行う際に、制振制御の実行中は、エンジン回転変動が小さくなると判断して、制振制御の実行中の失火判定値を通常の失火判定値（制振制御の停止中の失火判定値）よりも失火有りと判定し易くなる方向に変更する。これにより、制振制御の実行中でも、エンジン１１の失火の有無を精度良く判定することが可能となり、実際には失火が発生しているにも拘らず、制振制御の影響でエンジン回転変動が小さくなった状態を失火無しと誤判定することを防止できる。 （もっと読む）

【課題】 モータ回路の過熱保護のために操舵アシストを制限する必要があるときには、運転者に対して電動モータ２０が過負荷となるような操舵操作を抑制させる。
【解決手段】 モータ温度Ｔが第１基準温度Ｔ１を越えた場合に、報知器５４，５５の報知開始閾値を低減する。これにより、車両の横滑りあるいは駆動輪のスリップに対して、早めに報知器５４，５５が作動する。運転者は車両の走行状態が車両限界に近いものと思い、自然に運転を抑制する。モータ温度Ｔが第２基準温度Ｔ２（＞Ｔ１）を越えた場合に、スキッド制御の制御開始閾値を低減する。これにより、車両の横滑りあるいは駆動輪のスリップに対して、早めにスキッド制御が開始され、車速が上がりにくくなり操舵速度が低下して電動モータ２０の負荷が軽くなる。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルを一旦踏み込んでも、直後にアクセルを戻し操作するとき、無駄にエンジン回転を上昇させることのないようにして、燃費の悪化を防止する。
【解決手段】通常、加速時は最適燃費線上で運転点を例えばYからX1へ移動させて増大後エンジン要求出力Pe3を実現するが、この場合、エンジン回転上昇量が大きくて、これに消費される燃料量が多く、直後にアクセルを戻す場合、燃費の悪化を生ずる。そこで、加速時に直ちに運転点をYからX1へと移行させず、一時的にこの運転点X1よりも低エンジン回転数Nex2の低回転運転点X2（エンジントルクはTex2）で増大後エンジン要求出力Pe3を実現させ、X1に対するX2の燃費悪化分燃料増大量が、Y→X1時のエンジン回転上昇用燃料消費量よりも大きくなると判定したときに、運転点をX2からX1に移行する。よって、この判定前にアクセル戻しがなされた場合、ΔNex（＝Nex1-Nex2）だけ無駄にエンジン回転を上昇させなかったことになり、燃費の悪化を防止し得る。 （もっと読む）

【課題】補機の作動開始時の車両の加速および燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、定常走行中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、補機作動中に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ガード値Ｅを設定するステップ（Ｓ１０４）と、今回のスイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ）を算出するステップ（Ｓ１０６）と、ＳＷＰ（Ｉ）がガード値Ｅよりも小さい場合に（Ｓ１０８にてＮＯ）、ＳＷＰ（Ｉ）を最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新するステップ（Ｓ１１０）と、ＳＷＰ（Ｉ）がガード値以上である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ガード値Ｅを最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新するステップ（Ｓ１１２）と、第３の要求量を算出するステップ（Ｓ１１４）と、算出された第３の要求量に基づいてＣＶＴを制御するステップ（Ｓ１１６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置にて、加速要求があった場合における合計トルクの増大方向の応答を改善すること。
【解決手段】Ｅ／Ｇ側駆動トルクの指示値Ｔｅｔ及びＭ／Ｇ側駆動トルクの指示値Ｔｍｔは、通常、アクセル開度の現在値及び車速の現在値と定常マップとから得られる、Ｅ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値及びＭ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値にそれぞれ算出される。一方、加速要求時では、これに代えて、Ｅ／Ｇ側駆動トルク及びＭ／Ｇ側駆動トルクのうち増大方向の応答が遅い方の駆動トルクの指示値が一定に維持されるとともに増大方向の応答が速い方の駆動トルクの指示値が増大されることで合計トルク（＝Ｅ／Ｇ側駆動トルク＋Ｍ／Ｇ側駆動トルク）の指示値Ｔｓｔが増大される。これにより、合計トルクＴｓの増大方向の応答が速い状態を安定して維持することができる。 （もっと読む）

【課題】ロードロードに釣り合う駆動力Ｎｂを発生させるアクセルペダルの開度（釣合点Ａ）を車両Ｖｅの走行環境に応じて設定することにより、アクセルペダルのみの操作によって車両Ｖｅの駆動力Ｎを制御することができる制御装置を提供する。
【解決手段】ロードロードに釣り合う駆動力Ｎｂを発生させるアクセルペダルの開度（釣合点Ａ）を、自車両の駆動モード、およびナビゲーションシステムもしくは車両間通信システムによって得られた道路勾配、路面摩擦係数、横風の強度、渋滞情報、コーナーの有無情報、前方車両との間隔などの走行環境に応じて設定する。したがって、アクセルペダルのみの操作によって車両Ｖｅを減速させることのできる減速領域あるいは加速することのできる加速領域を任意に設定することができるので、アクセルペダルのみの操作によって車速Ｖを制御することを可能にすることができる。 （もっと読む）

【課題】加速中に変速機を変速するときのトルクショックを低減する。
【解決手段】加速中に変速機をアップシフトするときには、変速前に駆動軸に走行抵抗に釣り合うトルクＴｄｒｖがエンジンから動力分配統合機構を介して出力されるようエンジンの目標トルクＴｅ＊を設定して制御してブレーキＢ２をオフし（Ｓ１００〜Ｓ１５０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速後の回転数Ｎｍ２ｔｇに同期させる直前にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が同期するときにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化率が急変するときに生じる変化率の急変を抑制する方向に作用するトルクを打ち消す方向でこれより小さなトルクを駆動軸に作用させるためにエンジンから出力するトルクとして同期時補正トルクＴａｊを演算し（Ｓ１９０）、この同期時補正トルクＴａｊによりエンジンの目標トルクＴｅ＊を補正して制御してブレーキＢ１をオンする（Ｓ２００〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】加速中に前方車両が直前に車線変更した場合や、低速走行の前方車両が直前に車線変更した場合でも、車速の急変を生じないオートクルーズ制御となす。
【解決手段】Ｓ11で通常のオートクルーズ用の基本加減速度A_Bを計算する。Ｓ12では、隣接車線走行中の左右前方車両が自車線へ車線変更する可能性（車線変更度P_L,P_R）を演算する。Ｓ13では、左右前方車両と自車との間における時間的車間距離（自車が前方車両に到達するまでの時間）T_YL,T_YRを演算する。Ｓ14では、左右前方車両の車線変更度P_L，P_R、および、左右前方車両との間の時間的車間距離T_YL，T_YRから、左前方車両を考慮した場合の加速度上限値A_Lと、右前方車両を考慮した場合の加速度上限値A_Rとを求め、両者のうちの小さい方を最終的な加速度上限値Aとする。Ｓ17では、A_Bを自車が発生するようアクセルペダルやブレーキ装置を駆動する。 （もっと読む）

【課題】副駆動源であるモータに交流電流を供給するインバータにおいて無駄に消費される電力を低減することのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッドコントロールコンピュータ１００が制御する車両は、主駆動源として前輪２０Ｌ，２０Ｒを駆動するハイブリッドシステム２００を搭載しているとともに、副駆動源として同ハイブリッドシステム２００によって駆動されない後輪３０Ｌ，３０Ｒを必要に応じて駆動するシンクロナスリラクタンスモータ３００を搭載している。ハイブリッドコントロールコンピュータ１００は、車両走行中であっても、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がない状態のときに後輪駆動用インバータ５３０への給電を停止する。 （もっと読む）

【課題】 坂路における車速制御の応答性を高めることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】 各車輪FL,FR,RL,RRに制動力を発生させるホイルシリンダW/Cと、路面の勾配を検出するコンバインセンサ33と、路面勾配に応じた駆動力を演算し、設定された制御目標速度になるように前輪FL,FRに対して駆動力を作用させる速度制御中であって、路面勾配とは別の路面状態（路面μ）に応じて演算された制動力を発生させ、車輪の回転速度を制御する液圧ユニット31と、液圧ユニット31をコントロールするブレーキCU32と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図る。
【解決手段】緩やかに加減速している最中や高速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火を行ない（ステップＳ１００〜Ｓ１６０，Ｓ２１０）、低速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２で点火し（ステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２１０）、急加速や急減速している最中には、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２でより多い回数Ｎ２で点火する（ステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１９０〜Ｓ２１０）。これにより、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図る （もっと読む）

【課題】車両の荷重抜けに対応して駆動力を適切に制御する。
【解決手段】トラクション制御装置（１００）は、車両（１）に搭載され、車両の駆動輪（ＤＷ）に伝達される駆動力を調節可能な駆動力調節手段（１３、１４）と、駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段（２０）と、車両の上下方向の接地荷重の変動を検出する接地荷重変動検出手段（２４）と、スリップ状態検出手段により駆動輪のスリップ状態が検出されたことを条件に、検出された接地荷重の変動に応じて、駆動力を調節するように駆動力調節手段を制御する制御手段（２０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】ドライバーの加速フィーリングの向上を図ると共に、車両パワーを円滑に推移させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータ）MGを有する駆動源と、モータMGと駆動輪LT,RTとの間に配置された無段変速機CVTとを駆動系に備えると共に、無段変速機CVTの変速制御を実行する変速制御手段（図５）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、モータMG及びバッテリ９の状態から、モータアシスト可能なアシストパワー量を算出するアシストパワー量算出手段（ステップＳ４）を備えている。そして、変速制御手段（図５）は、無段変速機CVTの変速比をダウンシフト方向に変速する車両加速中に、この変速比をアップシフト方向に間欠的に変速する。さらに、このアップシフトに伴って生じるエンジンパワー減少量は、アシストパワー量以下にする。 （もっと読む）

【課題】制御対象の状態が大きく変化する場合に、制御対象の出力検出値に含まれる揺動成分を確実に除去して、操作量の不必要な振動を回避する。
【解決手段】フィードバック制御を行う制御装置５０において、制御対象１４へ入力する操作量Ｉ_CMDに基づいて制御対象１４の出力を推定する制御対象モデル６３ａと、推定した出力と制御対象の検出値θｃｓとから算出した出力θ１から検出値θｃｓに含まれる検出値揺動量を算出するためのバンドパスフィルタ６３ｃ〜６３ｅと、を備え、制御対象１４の状態変化が大きくなるほど通過帯域幅を広げ、制御対象の状態変化が小さくなるほど通過帯域幅を狭める。 （もっと読む）

【課題】強制パージ要求時での制御を適切に実行可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】上記の内燃機関の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第１及び第２のモータジェネレータと、制御手段とを備える。制御手段は、第１のモータジェネレータのトルクを決定するフィードフォワード項を算出するための推定エンジントルクの応答性を決定する時定数と無駄時間とを、強制パージ要求の有無に基づき変更する。 （もっと読む）

【課題】よりエネルギー消費の少ない走行制御を行う。
【解決手段】自車１の走行時における車速情報を収集し、通信装置２１を介して自車１と同一方向に走行中の周辺車両Ａ〜Ｎから各車両の車速情報を取得するとともに、当該各車両の車速の平均値を算出し、自車１の車速と周辺車両Ａ〜Ｎの車速の平均値との差異に基づいて自車１が周辺車両Ａ〜Ｎに対して必要以上の加減速を実施したことを判定した場合、駆動制御装置１０に加速を制限するように指示する。 （もっと読む）

【課題】陸上レーシングの際に、エンジンの負担の増大および排気音による騒音の発生を確実に抑制することが可能な水ジェット推進艇を提供する。
【解決手段】この水ジェット推進艇１は、船体２と、船体２内に配置されたエンジン３と、エンジン３の駆動力により船体２を推進させる際に水を後方に噴射するように構成された噴射口を有するジェット推進機と、エンジン３の回転数を制御するＥＣＵ２８と、船体２が少なくとも所定の高さ位置まで水に浸かっていることを検出する水検知センサ部１７とを備えている。ＥＣＵ２８は、水検知センサ部１７からの信号に基づいて、船体２が水中にあるか否かを判定するとともに、船体２が水中にないと判断した場合に、エンジン３の最高回転数を４０００ｒｐｍ以下に制限するように構成されている。 （もっと読む）