【課題】アクセルレスポンスを犠牲にすること無く、加減速時における車輌前後振動や衝撃を効果的に抑制緩和し得るハイブリッド車輌の制御装置を提供する。
【解決手段】加減速時に発生するエンジントルクと、エンジンがエンジンマウントに対し直立姿勢となるエンジントルク(バランストルク)との差分に基づいて目標エンジントルクと目標電動機駆動トルクを算出し、この算出した目標電動機駆動トルクが得られるように電動機を駆動制御し、加減速時におけるエンジンから車軸等の駆動系への入力トルクの急変を抑える。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの作動に対して内燃機関の制御が遅れることなく、車両を円滑に加速させること。
【解決手段】制御装置１は、アクセル操作に伴う車両Ｖの加速時に、アクセル操作に伴う内燃機関３の目標出力を、内燃機関の出力変化量が所定速度となるように、規制する手段を備える。その規制手段は、加速時におけるロックアップクラッチ７の目標作動圧力と、車両の加速の直前におけるロックアップクラッチの作動圧力の実測値もしくは目標値またはロックアップクラッチの制御状態とに基づいて、所定速度を設定する規制値設定手段を有する。 （もっと読む）

【課題】先行車両への追従性や先行車両の追越し性を向上させることができると共に、燃費向上を図る。
【解決手段】車両用走行制御装置１０のＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、少なくともアクセル開度と車速と車間距離とからなる走行状態の履歴情報から各車速および車間距離毎の移動標準偏差を算出し、各移動標準偏差に応じて、少なくとも車速維持モードと車間距離維持モードと駆動力維持モードとのうちの何れの維持モードを選択するかを判定し、該判定の結果による維持モードから内燃機関１１の運転点として定点運転または出力追従運転を導出する。 （もっと読む）

【課題】車両の運転者が実行しやすいように燃費に係る運転支援を行うことを目的とする。
【解決手段】車両の運転者に低燃費走行のためのアドバイスを提供するアドバイス提供部１２と、車両の加速ロス及び減速ロスの大きさを算出するロス算出部１３と、を備え、加速ロス及び減速ロスの大きさに基づき、加速ロス及び減速ロスのいずれか一方を軽減するアドバイスを提供する、運転支援装置１。 （もっと読む）

【課題】エネルギーの利用効率を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１００の運動エネルギーを作動流体の圧力に変換して蓄圧すること、および蓄圧された作動流体の圧力を車両の動力に変換して出力することが可能な変換装置３２と、車両の運動エネルギーを電力に変換して蓄電すること、および蓄電された電力を車両の動力に変換して出力することが可能なモータジェネレータ４と、を備え、車両が長時間停止すると予測される所定状況において、変換装置による力行をモータジェネレータによる力行よりも優先すること、あるいは変換装置による回生よりもモータジェネレータによる回生を優先することの少なくともいずれか一方を実行する。 （もっと読む）

【課題】車両のシステム効率を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】蓄えられた圧力を車両１００の走行用の動力に変換して出力する第一動力源３２と、蓄えられた電力を車両の走行用の動力に変換して出力する第二動力源４と、を備え、車両の走行負荷が大きい場合、走行負荷が小さい場合よりも第一動力源および第二動力源のうち第一動力源が出力する動力の割合を高める。走行負荷が大きいほど第一動力源が出力する動力の割合を高めるようにしてもよい。 （もっと読む）

【課題】高速道路走行において、平均的な運転、目標とする運転の仕方に対して、燃料を節約しているのか、それとも燃料を無駄にしているのかを定量的に求め、求めた情報を表示し、省燃費運転の指導を可能にする省燃費運転評価システムの提供。
【解決手段】車両１の燃料節約量を演算する制御手段７を有する省燃費運転評価システムにおいて、制御御手段７は、高速走行であるか否かを判断し、走行距離が所定値以上かつ登坂・降坂を含まない走行であるか否かを判断し、高速走行かつ走行距離が所定値以上かつ登坂・降坂を含まない走行であれば、所定区間毎に実際の運行の車速変動を演算し、車速変動区間における燃料消費量を演算し、実際の運行の車速変動と平均的運行の車速変動の関係に基づき、実際の運行の平均的な運行に対する燃料節約量を求める機能を有し、実際の運行の平均的な運行に対する燃料節約量を表示する。 （もっと読む）

【課題】燃費性能を向上させること。
【解決手段】動力源としてのエンジン１０と当該エンジン１０の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達装置とを備えた車両の走行状態を制御する車両用走行制御装置において、自車の所定距離先までの間の走行路の勾配を把握し、その所定距離先でも自車が加速を続ける可能性のあるときに、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間の動力伝達が可能な状態のまま当該エンジン１０への燃料の供給量を減少させ又は当該燃料の供給を停止させた惰性走行を行い、自車が前記所定距離先を超えるまでに減速し始める可能性のあるときに、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間の動力伝達が断たれるように動力伝達装置の動力断接部（ロックアップクラッチ３５と入力クラッチＣ１の内の少なくとも１つ）を制御して前記惰性走行を行うこと。 （もっと読む）

【課題】圧縮比設定の最適化を図る。
【解決手段】内燃機関は、機関圧縮比を連続的に変更可能な可変圧縮比機構を有する。そして、運転状態検出処理を実施し（Ｓ１）、を実施し（Ｓ２）、圧縮比変更処理を実施する。つまり、運転者により選択された運転条件（第１運転モードあるいは第２運転モード）に応じて、内燃機関の機関回転速度及び負荷とで決まる各運転点に対する圧縮比の設定を変更することで、低負荷運転時における圧縮比設定の最適化を実現する。 （もっと読む）

【課題】旅行区間におけるエネルギー消費量を正確に推定し、かつ、車両の走行可能な範囲を正確に推定すること。
【解決手段】表示制御装置１００は、移動体の消費エネルギーを算出して表示部１１０に表示する。算出部１０２は、移動体の稼動により消費するエネルギー消費量を要因別に算出する。判定部１０４は、要因別のエネルギー各々について、エネルギーが生産されているか消費されているかを判定する。表示制御部１０５は、判定部１０４により要因別のエネルギーが全て消費されていると判定された場合、所定の位置を始点としてエネルギー消費量を要因別に累積して表示する。一方、判定部１０４により要因別のエネルギーのうち生産されているエネルギーがあると判定された場合、所定の位置から累積した方向とは逆方向に生産されているエネルギー量だけ推移させた位置を始点として他のエネルギー消費量を要因別に累積して表示する。 （もっと読む）

【課題】ターボラグを小さくする制御システムを提供する。ターボチャージ付きの排気量が小さいエンジンで、排気量が大きいエンジンの感覚を与える。
【解決手段】運転者が発動を開始するためにその足をブレーキペダルからアクセルペダルに足を移動する時間間隔中に、排気タービンを回転させる方法である。タービンに対して提供される排気エンタルピーを増大させるために取ることのできる動作は、スロットルを開く、スパークを遅角させる、および排気逃がし弁を閉じるなどを行う。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吸気の吸気温度と、ノッキングの発生の有無との検出信号によりエンジンの運転を制御することにより、エンジン出力をできるだけ良好に維持できるようにすると共に、車両を急加速させようとするとき、所望の急加速が得られるようにする。
【解決手段】 各センサーの検出信号を入力する制御装置の制御により、吸気温度センサーにより検出された吸気温度Ｔが、ある設定値Ｔ２を越えたとき（Ｔ＞Ｔ２）、エンジンの点火時期θを第１設定値θ１だけ遅角させるようにすると共に、ノッキングセンサーによりノッキングの発生が検出されたとき、点火時期θを第２設定値θ２だけ遅角させるようにする。第１設定値θ１と第２設定値θ２との合計値（θ１＋θ２）が、ある遅角設定値θＴを越えたとき、コンプレッサへのエンジン出力を低減させるための第１閾値Ａ１を、より低い値の他の第２閾値Ａ２に下げるようにする。 （もっと読む）

【課題】クルーズ走行中に設定車速が増加し、その設定車速を達成するまでの違和感を抑制する。
【解決手段】モータ２のみを駆動し、ＥＶモードでクルーズ走行している状態で、運転者のスイッチ操作によって設定車速Ｖｓが増加したら（Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１６の全てが“Yes”）、禁止フラグをＦ_NG＝１にセットしてエンジン１の始動を禁止する（Ｓ２９）。このとき、モータトルク上限値ＴＬを増加補正する（Ｓ２４、Ｓ２５）。車速Ｖが設定車速Ｖｓまで増加し（Ｓ２８の判定が“No”）、且つクルーズ要求トルクＴｃが始動判定閾値Ｔ_ONより小さければ（Ｓ３６の判定が“No”）、加速期間が終了したと判断して、モータトルク上限値ＴＬを増加補正前の通常値に復帰させる（Ｓ３１）。 （もっと読む）

【課題】出力制限を行いながら運転者のドライバビリティを向上させること。
【解決手段】運転者の所定の操作に応じて出力制限を解除または復帰させ、この出力制限の解除または復帰には、それぞれ所定の解除レートまたは所定の復帰レートが設定可能である出力制限制御部を有するハイブリッド自動車を構成する。 （もっと読む）

【課題】筒内噴射式ガソリン機関において、筒内の混合気が過濃（リッチ）状態になりやすい加速運転時にも、燃費悪化を最小限に抑えつつＰＭ排出量を抑制する。
【解決手段】筒内噴射式ガソリン機関において、加速運転時に、排気閉弁時期を早期化することにより内部ＥＧＲを増量するとともに燃料噴射圧力を上昇する。その際、燃料噴射圧力の上昇幅を現在の排気閉弁時期に基づいて決定する。 （もっと読む）

【課題】クルーズ走行中に一時加速してから、再びクルーズ走行に復帰する際の違和感を抑制する。
【解決手段】クルーズ要求トルクＴｃがアクセル要求トルクＴａよりも大きい状態から（Ｓ１４の判定が“No”）、アクセル要求トルクＴａがクルーズ要求トルクＴｃよりも大きくなり、一時加速した場合には（１４Ｓの判定が“Yes”）、禁止フラグをＦ_NG＝１にセットし（Ｓ２５）、許可フラグはＦ_OK＝０にリセットする（Ｓ２６）。その後、運転者のアクセル操作が解除されても（Ｓ３５の判定が“Yes”）、自車速がクルーズ要求トルクＴｃに従ったクルーズ要求車速に戻るまでは（Ｓ２９の判定が“No”）、禁止フラグがＦ_NG＝１、及び許可フラグがＦ_OK＝０の状態を保持し、一時加速後のエンジンの停止を禁止する（Ｓ３７）。 （もっと読む）

【課題】 運転者の要求する走行状態を応答よく実現可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両が車速指令値に基づいて走行制御をしているモータ走行モードにおいて、駆動トルク指令値に運転者が所定加速を要求したときの加速用駆動トルクを加算した値がモータ駆動分上限値を越えたときはエンジン併用走行モードを選択することとした。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の排気を浄化する浄化触媒の暖機が要求されている状態で走行用パワーをバッテリからの出力パワーだけでは賄うことができないときのエミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】浄化触媒の暖機要求がなされていて走行用パワーＰｄｒｖ＊が出力制限相当パワー（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）より大きいときにおいて（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときよりも遅い触媒暖機用点火時期ＴＦｃでの点火を伴ってエンジンからパワーが出力されながら走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】ドライバのフィーリングに合致した加速制御を行うことができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】走行制御ユニット５は、自車両１が走行中の車線が追越車線であるか否かを判定し、追越車線を走行中であると判定した場合には、自車速Ｖの加速側への応答性が、追越車線以外の車線（走行車線）を走行中のときよりも相対的に高くなるよう目標加速度ａを設定する。これにより、ドライバのフィーリングに合致した加速制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】スプリットμ路を素早く検出し、適切なタイミングで車両の制御を実行する。
【解決手段】メイン制御部１で、左右のＣＣＤカメラ１ａにより得られた撮像画像を基に前方走行路がスプリットμ路であるいか否か判定し、前方走行路がスプリットμ路と判定された場合、衝突防止制御部２で設定するブレーキ介入距離を補正するブレーキ介入距離補正ゲインＧBRを増加補正して、衝突防止制御部２は、このブレーキ介入距離補正ゲインＧBRで補正したブレーキ介入距離を用いて通常より早いブレーキタイミングで衝突防止制御を行う。一方、前方走行路がスプリットμ路と判定された場合、エンジン制御部３で設定する目標トルクＴｔを補正する目標トルク補正ゲインＧＴを減少補正して発生する駆動力により、左右で異なった路面μによって車両にヨーモーメントが発生して車両が不安定になることを防止する。 （もっと読む）