【課題】静粛性を高めるとともに加速性能を高めることのできる多気筒エンジンシステムを提供する。
【解決手段】各排気ポート１８にそれぞれ接続される独立排気通路５３と、独立排気通路５３の流路面積を変更可能な流路面積可変バルブ５８と、流路面積可変バルブ駆動手段５８ｂとを設け、低速領域Ｍ１において、吸気バルブ１９と排気バルブ２０のオーバーラップ期間中に排気バルブ２０を開弁させ、かつ、高速側通路５３の流路面積を絞るとともに、加速時において高エンジントルク領域Ｍ１０では、エンジントルクの上昇に伴ってエンジン回転数が低下するように自動変速機１０２の変速比を低下させる。 （もっと読む）

【課題】駆動系保護のために行われる出力トルク制限の解除可否を適切に判定する車両用パワートレーン制御装置を提供する。
【解決手段】走行用動力源の出力トルクを制御する車両用パワートレーン制御装置１００を、出力トルクを要求トルク入力手段の操作量に関わらず所定の制限トルク以下に制限する出力トルク制限手段と、出力トルク制限の解除操作が入力される解除操作入力手段１０７と、タイヤのグリップ余力を判定するグリップ状態判定手段１１０とを備え、出力トルク制御手段は解除操作が入力されかつ要求トルク入力手段の操作量が所定値以上である場合に、所定のトルク制限解除期間にわたって出力トルク制限を解除するとともに、グリップ余力の不足を判定した場合は出力トルク制限の解除を禁止する構成とする。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映した挙動特性とすることによりドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め、前記指標に応じて前記車両の走行特性を変化させる車両制御装置において、前記車両を機敏に走行させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化を、前記車両の走行の機敏さを低下させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化よりも速くする指標設定手段を備える。 （もっと読む）

【課題】時系列で設定した目標加速度に対する追従制御を行う際に、ロックアップクラッチ１３の作動時とロックアップクラッチ１３の作動不可時との間の挙動差を抑制乃至無くす。
【解決手段】車両の制御装置ＣＲは、アクセル踏み込み操作時に目標加速度を時系列で設定する目標加速度設定部２３と、実加速度が目標加速度に追従するようにエンジン出力を制御するエンジン出力制御部２１と、変速制御部２２と、ロックアップクラッチ１３を作動不可状態を検出する作動不可検出部２７とを備える。ロックアップクラッチ１３の作動が不可能なときのアクセル踏み込み操作時には、目標加速度設定部２３は、予め設定されている、ロックアップクラッチの作動状態での時系列の規範加速度を目標加速度にする。 （もっと読む）

【課題】車両がコーナを脱出する際のエンジンブレーキや回生ブレーキ等による無駄な減速を抑制し、なおかつ想定以上に下がってしまった車速を回復する際の無駄なエネルギー消費を抑制するために、車両の減速度を徐減することができる制駆動力制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ＥＣＵは、車両のカーブ脱出時に、車両の非旋回時用に設定された減速度である非旋回減速度より小さくなるまで、車両の減速度を減少させる。 （もっと読む）

【課題】時系列の目標滑り量に基づくロックアップクラッチ１３のスリップ制御をする場合でも、ロックアップクラッチ１３の温度の過剰な上昇を回避してその信頼性を確保する。
【解決手段】車両の制御装置ＣＲは、アクセル踏み込み操作時に目標加速度を時系列で設定する目標加速度設定部２３と、目標加速度に基づきロックアップクラッチ１３の作動状態でエンジン１１の出力を制御するエンジン出力制御部２１と、ロックアップクラッチ１３の目標滑り量を時系列で設定する目標滑り量設定部２４と、目標滑り量に基づいてロックアップクラッチ１３のスリップ制御を実行する変速制御部（スリップ制御手段）２２と、設定した目標滑り量に基づくスリップ制御が行われたときのロックアップクラッチ１３の到達温度を事前に予測するクラッチ温度予測部２５と、を備える。予測到達温度が所定温度よりも高くなるときには滑り量が小さくなるように目標滑り量を変更する。 （もっと読む）

【課題】蓄電器の残容量を考慮しつつ動力性能に対する使用者の要求を満足させることができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両は、蓄電器の残容量を判定する残容量判定部と、使用者により操作可能な操作部と、使用者による操作部の操作と蓄電器の残容量とに応じて、強力アシストモードにより電動機の出力を増加させるよう制御する出力制御部と、使用者による操作部の操作と蓄電器の残容量とに応じて、蓄電器を充電するよう制御する充電制御部と、を備える。操作部が操作された時点で蓄電器の残容量がしきい値未満であると判定された場合には、充電制御部が蓄電器を充電するよう制御するとともに蓄電器の残容量が所定値未満であることを表示部に表示し、操作部が操作された時点で蓄電器の残容量が第１しきい値以上であると判定された場合には、出力制御部が電動機の出力を増加させるよう制御する。 （もっと読む）

【課題】通信エラーが生じている期間も追従車が先導車に追従する走行制御を行うことができる車群走行制御装置を提供する。
【解決手段】先導車は、先導車走行計画決定部１０４で、今後の自車両の走行制御値を示す先導車走行計画を決定し、走行計画送信処理部１０６では、その先導車走行計画を無線機３０から送信する。これにより、先導車は、今後の自車両の走行制御値を事前に送信することになる。追従車はこの先導車走行計画を受信する。追従車は、通信エラーにより先導車走行計画が一時的に受信できない場合が生じても、その通信エラーが生じた時点において先導車が行う走行制御値を事前に受信している。そのため、通信エラーが生じている期間も追従車は先導車に追従する走行制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】過給状態を可変させることが可能な車両の制御装置において、ドライバビリティの悪化を防ぐ。
【解決手段】車両の制御装置は、変速機と、過給機と、当該過給機の過給状態を切り替える切り替え機構とを有する車両に好適に適用される。車両の制御装置は、加速要求検出手段と、加速要求度合推定手段と、判定手段と、切り替え制御手段とを備える。加速要求度合推定手段は、加速要求が加速要求検出手段により検出された場合に、加速要求の度合を推定する。判定手段は、加速要求の度合に応じて、過給機の過給状態を切り替えるか否かを判定する。切り替え制御手段は、過給機の過給状態を切り替えると判定手段により判定された場合に、過給機の過給状態を切り替える。ここで、切り替え制御手段により過給機の過給状態が切り替えられるときのエンジン回転数は、変速機に対して変速要求が出される時のエンジン回転数よりも低い。 （もっと読む）

【課題】多板クラッチ機構を備えたトランスファと車軸に介装された切換機構とが搭載された２駆・４駆切換可能な車両に適用される駆動状態制御装置において、２輪駆動状態にて走行中において回転同期装置なしで切換機構の接続作動を円滑に達成すること。
【解決手段】２輪駆動状態にて車両走行中において、２駆→４駆切換条件が成立した場合（ｔ３）、多板クラッチは、「分断状態」から「接合状態」へと直ちに切り換えられる（ｔ３〜ｔ４）。一方、切換機構Ｍの接続作動は、左右後輪の加速スリップ（前後輪の回転速度差）が発生していない状態、且つ、切換機構の両側の第１、第２軸の回転速度Ｎｆｒ１，Ｎｆｒ２が略一致している状態が得られた時点で開始される（時刻ｔ５）。加えて、２駆→４駆切換条件成立後、左右後輪において加速スリップが発生している場合（時刻ｔ３以降）、Ｅ／Ｇ出力低減制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】オートマチック車のアクセルの踏み間違いによる暴走を防止する装置を提供する。
【解決手段】シフトポジションが前進又は後退で、方向指示器の操作が無いとき、アクセルの踏み間違いをすると、スロットルバルブを全閉に固定をしてエンジンをアイドリング状態にすることによって暴走を防止する。高速道路の進入時、車線変更時、追い越し運転時、右折左折時は、アクセルの急踏込み又は強踏込みをして加速することが多く、エンジンの出力制限をしないようにする必要があり、これを運転者への負担を増すことなく行えるようにするため、必ず行われる方向指示器の操作有を検出することによって出力制限をしないようスロットルバルブ全閉固定解除を行って、走行を可能にする。 （もっと読む）

【課題】アイドル運転状態からの発進性及び定常走行からの再加速性を向上することのできる車両の内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】要求過給圧が所定過給圧より大きく、高電圧バッテリのＳＯＣが所定蓄電率より多い場合(S14,S16)にはモータ・ジェネレータの発電電圧をバッテリ総電圧より目標発電電圧減少値だけ小さい電圧とする(S20)。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作のない場合でも回転速度が所定値に迅速かつ正確に設定されるように内燃機関の出力トルク制御をする。
【解決手段】無負荷レーシング時の要求、外部要求及び吹き上がり抑制の要求に応じて設定された上限回転速度Ne LIM Hと実回転速度Neとの差に基づいて上限加速度dNe Hを演算し(B41、B42)、当該上限加速度dNe Hと実加速度dNeとの差に基づいてエンジンの要求Ｐiの上限値を演算する（B43）とともに、アイドル目標回転速度LIM Lと実回転速度Neとの差に基づいて下限加速度dNe Lを演算し(B44)、当該下限加速度dNe Lと実加速度dNeとの差に基づいてエンジンの要求Ｐiの下限値を演算する（B45）。 （もっと読む）

【課題】運転者の意思に沿った応答性で所望の加速度を発生させることのできる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセルペダル２０の操作速度が所定の操作速度よりも速い場合には、駆動装置１０を制御する際におけるアクセルペダル２０の操作に対する応答特性を高くするので、アクセルペダル２０の操作速度が所定の操作速度よりも速く、運転者が駆動力の急激な変化を要求していることを示している場合に、駆動力を急激に変化させることができ、運転者の要求を満たすことができる。この結果、運転者の意思に沿った応答性で所望の加速度を発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者のアクセル操作量に対する最適な要求値を決定することにより、運転者の感性に即した加速を十分に実現しつつ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる車両制御システムおよび車両制御方法を提案すること。
【解決手段】車両制御システムは、車両に加速度を発生する加速度発生装置（エンジン、Ｔ／Ｍ）と、運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル開度Ｐａと、車両の車速ｖとに基づいて加速度発生装置を制御する車両制御装置とを備える。アクセル開度Ｐａと要求加速度Ｇｘとの関係は、加速度発生装置により発生可能な加速度である最小発生加速度Ｇｘｍｉｎに基づいて所定の特性を維持しつつ変更される。 （もっと読む）

【課題】減速から加速への移行する際のエンジン出力変動を低減するとともにエネルギー効率を向上させる。
【解決手段】本発明の自動二輪車１は、第１〜４気筒を有するエンジンＥと、変速機１３のギヤ位置を検出可能なギヤ位置センサ３０と、ギヤ位置センサ３０によりギヤ位置が所定位置よりも低速側にあることが検出されると、第４気筒の出力が第１〜３気筒の出力よりも小さくなるように第４気筒に対応して設けられたサブスロットル弁２４を制御するエンジンＥＣＵ１４とを備えている。 （もっと読む）

【課題】運転者のアクセル操作量に対する最適な要求値を決定することにより、運転者の感性に即した加速を十分に実現することができる車両制御システムおよび車両制御方法を提案すること。
【解決手段】車両制御システムは、車両に加速度を発生する加速度発生装置（エンジン、Ｔ／Ｍ）と、運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル開度Ｐａと、車両の車速ｖとに基づいて加速度発生装置を制御する車両制御装置とを備える。車両制御装置は、一定アクセル開度における速度と加速度との関係により定められたアクセル一定時加速度を条件とするアクセル開度Ｐａと要求加速度Ｇｘとの関係に基づいて決定された要求加速度Ｇｘに基づいて加速度発生装置を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感を与えることを抑制することができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】車両制御システムは、車両に加速度を発生する加速度発生装置（エンジン４、ロックアップクラッチ５１、自動変速機５２）と、運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル開度Ｐａと、車両の車速ｖとに基づいて加速度発生装置を制御するＥＣＵ６とを備える。ＥＣＵ６は、アクセル開度Ｐａと車速ｖとに基づいた要求加速度に基づいてエンジン４を制御するとともに、アクセル開度Ｐａおよび車速ｖに基づいた目標クラッチ状態Ｌｏおよび目標変速比γｏに基づいてロックアップクラッチ５１および自動変速機５２を制御する。 （もっと読む）

【課題】変速機を備えると共に、加速時の内燃機関や変速機の動作を適切に制御し、よって加速直後における加速性能を向上させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機を備える船外機の制御装置において、２速が選択されているとき、内燃機関に対して加速が指示されたか否か判定すると共に（Ｓ３０）、船外機が搭載される船舶の理論速度と実速度に基づいてプロペラのスリップ率Ｓを検出し（Ｓ３６）、加速が指示されたと判定され、かつ検出されたスリップ率Ｓが第１の所定スリップ率Ｓref１以上のとき（Ｓ４０）、内燃機関の出力を低下させ（Ｓ４２）、内燃機関の出力を低下させた後にスリップ率Ｓが第１の所定スリップ率Ｓref１より低く設定された第２の所定スリップ率Ｓref２以下に減少するとき（Ｓ３８）、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御する（Ｓ４６）。 （もっと読む）