車両およびその制御方法
【課題】エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図る。
【解決手段】緩やかに加減速している最中や高速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火を行ない（ステップＳ１００〜Ｓ１６０，Ｓ２１０）、低速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２で点火し（ステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２１０）、急加速や急減速している最中には、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２でより多い回数Ｎ２で点火する（ステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１９０〜Ｓ２１０）。これにより、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図る
【解決手段】緩やかに加減速している最中や高速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火を行ない（ステップＳ１００〜Ｓ１６０，Ｓ２１０）、低速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２で点火し（ステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２１０）、急加速や急減速している最中には、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２でより多い回数Ｎ２で点火する（ステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１９０〜Ｓ２１０）。これにより、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図る
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、駆動源としてエンジンとモータとを備え、エンジンの排気通路から吸気通路に燃焼済ガスを循環するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、モータに電力を供給するバッテリの残容量が十分であるときなどモータを使用できるときには、排気通路から吸気通路に燃焼済ガスを循環させながらエンジンを運転して燃費を向上させると共に、エンジンのクランク角度にリンクして燃焼済ガスの循環で低下した出力トルクを補うためのトルクとして予め定めたアシストトルクをモータから出力することにより出力トルクの低下を抑制できるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−５４７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の車両では、燃焼済ガスを吸気通路に循環させてエンジンを運転させる際にはエンジンの燃焼状態が必ずしも良好でなく予期しないトルク変動が生じることがある。こうした予期しないトルク変動は、モータから予め定めたアシストトルクを出力しても抑制することができず、トルク変動による振動や異音などで乗員に違和感を与えることがある。したがって、こうした違和感を抑制しつつ車両全体のエネルギ効率の向上を図ることが望ましい。
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１の車両は、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環を行なう排気再循環装置と、
車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記所定範囲外にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１の車両では、車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と内燃機関の吸入空気量との和の比率が内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。これにより、車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。そして、車両の加速度が所定範囲外にあるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。車両の加速度が所定範囲外にあるときに、排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射を伴って内燃機関を運転すると、車両の加速度が所定範囲内にあるときに比して内燃機関の燃焼状態がより変動しやすいと考えられるが、内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火を伴って内燃機関を運転することにより内燃機関の燃焼状態をより良好にすることができ、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音などで乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。この結果、乗員に与える違和感の抑制と車両のエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。
【０００９】
こうした本発明の第１の車両において、 前記制御手段は、車両の加速度が値０以上値０より大きい第１閾値以下であり且つ車速が所定車速以上であるときまたは車両の加速度が前記第１閾値より大きく該第１閾値より大きい第２閾値以下であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記所定エネルギおよび前記所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が値０以上値０より大きい第１閾値未満であり且つ車速が所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび前記所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記第２閾値以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する手段であるものとすることもできる。加速度が値０を含む所定範囲内にあるときでも車速が所定車速未満であるときには、車速が所定車速以上であるときに比して乗員に内燃機関の燃焼状態が変動して生じる振動や騒音などによる違和感を与えやすいと考えられるが、内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火を伴って内燃機関を運転することにより、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音など乗員に与える違和感を抑制することができる。
【００１０】
また、本発明の第１の車両において、前記制御手段は、車両の加速度が値０以上値０より大きい第１閾値以下であり且つ車速が所定車速以上であるときまたは車両の加速度が前記第１閾値より大きく該第１閾値より大きい第２閾値以下であるときまたは車両の加速度が値０未満値０より小さい第３閾値以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記所定エネルギおよび前記所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が値０以上前記第１閾値以下であり且つ車速が前記所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび前記所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記第２閾値以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する手段であるものとすることもできる。車両の加速度が値０以上値０より大きい第１閾値以下であり且つ車速が所定車速以上であるときまたは車両の加速度が前記第１閾値より大きく該第１閾値より大きい第２閾値以下であるときまたは車両の加速度が値０未満値０より小さい第３閾値以上であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。また、車両の加速度が値０以上第１閾値以下であり且つ車速が所定車速未満であるときには、排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と前記排気再循環装置とを制御するから、内燃機関の燃焼状態の変動に応答性良く対処して内燃機関の燃焼状態をより良好にすることができ、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音など乗員に与える違和感を抑制することができる。さらに、車両の加速度が前記第２閾値以上であるときには、排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するから、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音など乗員に与える違和感を抑制することができる。
【００１１】
本発明の第２の車両は、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環装置と、
車速が所定車速以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車速が所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の第２の車両では、車速が所定車速以上であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と内燃機関の吸入空気量との和の比率が内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。これにより、車速が所定車速以上であるときには、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。そして、車速が所定車速未満であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。車速が所定車速未満であるときには、排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射を伴って内燃機関を運転すると、乗員に内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音などによる違和感を与えやすいと考えられるが、内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火を伴って内燃機関を運転することにより内燃機関の燃焼状態をより良好にすることができ、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音などで乗員に与える違和感を抑制することができる。この結果、乗員の違和感の抑制と車両のエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。
【００１３】
本発明の第１の車両または第２の車両において、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるものとすることもできる。
【００１４】
本発明の第１の車両の制御方法は、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環を行なう排気再循環装置と、を備える車両の制御方法であって、
車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記所定範囲外にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する
ことを特徴とする。
【００１５】
この本発明の第１の車両の制御方法では、車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と内燃機関の吸入空気量との和の比率が内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。これにより、車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。そして、車両の加速度が所定範囲外にあるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。車両の加速度が所定範囲外にあるときに、排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射を伴って内燃機関を運転すると、車両の加速度が所定範囲内にあるときに比して内燃機関の燃焼状態が変動しやすいと考えられるが、内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火を伴って内燃機関を運転することにより内燃機関の燃焼状態をより良好にすることができ、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音などで乗員に与える違和感を抑制することができる。この結果、乗員の違和感の抑制と車両のエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。
【００１６】
本発明の第２の車両の制御方法は、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環装置と、を備える車両の制御方法であって、
車速が所定車速以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車速が所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する
ことを特徴とする。
【００１７】
この本発明の第２の車両の制御方法では、車速が所定車速以上であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と内燃機関の吸入空気量との和の比率が内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。これにより、車速が所定車速以上であるときには、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。そして、車速が所定車速未満であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。車速が所定車速未満であるときには、排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射を伴って内燃機関を運転すると、乗員に内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音などによる違和感を与えやすいと考えられるが、内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火を伴って内燃機関を運転することにより内燃機関の燃焼状態をより良好にすることができ、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音などで乗員に与える違和感を抑制することができる。この結果、乗員の違和感の抑制と車両のエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】第１実施例のエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】第１実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】燃料噴射量に対する総吸入空気量の比率と燃料消費率との関係の一例を示す説明図である。
【図５】第２実施例のエンジン２２Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【図６】第２実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】空燃比と燃料消費率との関係の一例を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２１】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出されると共にＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気の供給量を調節して吸気側に供給する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気側に供給することをＥＧＲという。
【００２２】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度Ｔａ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号やスロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量ＱａとＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶとエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いて吸気側に供給される排気の量としてのＥＧＲ量Ｖｅとエンジン２２の吸入空気量Ｑａとの和に対するＥＧＲ量Ｖｅの比率としてのＥＧＲ率Ｒｅを演算したりしている。
【００２３】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２４】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２５】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ８９からの加速度αなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、乗員によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２８】
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比で除して得られる回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときに動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて設定されるＥＧＲ率Ｒｅの目標値としての目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊を設定すると共にＥＧＲ率Ｒｅが目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊となるようＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度の目標値としての目標開度ＥＶ＊を設定して、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行なうと共にＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度ＥＶが目標開度ＥＶ＊となるようＥＧＲバルブ１６４を駆動する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２９】
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にＥＧＲを行ないながらエンジン運転モードで走行する際のエンジン２２の制御について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルペダル８３が踏み込まれているときに、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３０】
図３のエンジン制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。アクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖは、それぞれアクセルペダルポジションセンサ８４や車速センサ８８により検出されたものをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。
【００３１】
こうしてデータを入力すると、続いて、スロットルバルブ１２４の開度を目標トルクＴｅ＊に基づいて設定されるスロットル開度の目標値である目標スロットル開度ＴＨ＊にしたときにスロットルバルブ１２４を介してエンジン２２に吸入される空気量の推定値としての推定吸入空気量ＱａｅにＥＧＲバルブ１６４を目標開度ＥＶ＊にしたときにＥＧＲバルブ１６４を介してエンジン２２に吸入される空気量の推定値としての推定ＥＧＲ量Ｖｅｅを加えてエンジン２２が吸入する空気量としての総吸入空気量Ｖｇを計算し（ステップＳ１１０）、計算した総吸入空気量Ｖｇに基づいてエンジン２２における燃料噴射量Ｆに対する総吸入空気量Ｖｇの比率ＧＦがエンジン２２の単位時間，単位パワーあたりの燃料消費量である燃料消費率が最小となる比率としての燃費良好比率ＧＦ＊（例えば、１９．０，２０．０，２１．０など）となるよう燃料噴射量Ｆを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、燃費良好比率ＧＦ＊は、燃料消費率と燃料噴射量Ｆに対する総吸入空気量Ｖｇの比率ＧＦとの関係に基づいて予め定めたものを用いるものとした。図４に、燃料消費率と燃料噴射量Ｆに対する総吸入空気量Ｖｇの比率ＧＦとの関係の一例を示す。
【００３２】
続いて、入力したアクセル開度Ａｃｃと値０より若干大きく車速がほぼ一定の定常走行中であると判断可能なアクセル開度Ａｃｃの閾値ＡＣ１（例えば、１０％，１２％，１５％など）や車両が緩やかに加速中であると判断可能なアクセル開度Ａｃｃの閾値ＡＣ２（例えば、２５％，３０％，３５％など）と比較したり、アクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃ（前回入力されたアクセル開度Ａｃｃから今回入力されたアクセル開度Ａｃｃを減じたもの）と値０や車両が急減速していると判断可能なアクセル開度の変化量の閾値ｄＡｒｅｆ（例えば、−１５％，−２０％、−３０％など）とを比較し（ステップＳ１３０）、車速Ｖと車両が比較的高速で走行していると判断可能な車速の閾値Ｖｒｅｆ（例えば、５５ｋｍ／ｈ，６０ｋｍ／ｈ，６５ｋｍ／ｈなど）とを比較する（ステップＳ１４０）。アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ１より大きく閾値ＡＣ２以下であるとき，即ち，車両が緩やかに加速しているときや、アクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが値０未満で閾値ｄＡｒｅｆより大きいとき，即ち，アクセルペダル８５が若干踏み戻されて車両が緩やかに減速しているときには（ステップＳ１３０）、エンジン２２の燃焼状態が比較的に安定していると判断して、エンジン２２を効率よく運転可能な１爆発燃焼に対するエネルギとして予め設定されたエネルギＥ１をエンジン２２の１爆発燃焼に対する点火エネルギＥｆｉｒｅ（例えば、６５ｍＪ，７０ｍＪ，７５ｍＪなど）として設定すると共に（ステップＳ１５０）エンジン２２の１爆発燃焼に対してエンジン２２を効率よく運転可能な回数Ｎ１（例えば、１回など）を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１６０）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０が点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火するようイグニッションコイル１３８の通電時間を制御する点火制御と共に吸入空気量制御や吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御など必要な制御を実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。こうした制御により、車両が緩やかに加速している最中や緩やかに減速している最中には、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００３３】
アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であるとき，即ち、車両が比較的高速で定常走行しているときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、路面の凹凸などによる振動や走行ノイズが比較的大きくエンジン２２の燃焼状態に変動が生じても乗員に違和感を与えることがないと判断して、エネルギＥ１を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定すると共に回数Ｎ１を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０が点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火するようイグニッションコイル１３８を制御する点火制御などを実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。こうした制御により、車両が比較的高速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００３４】
アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるとき，即ち、車両が比較的低速で定常走行しているときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、路面の凹凸などによる振動や走行ノイズが比較的小さいためステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理で設定される点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅにより点火制御を行なうとエンジン２２の燃焼状態が変動による騒音や振動が乗員に違和感を与えることがあると判断して、エネルギＥ１より高いエネルギＥ２（例えば、９５ｍＪ，１００ｍＪ，１０５ｍＪなど）を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定すると共に（ステップＳ１７０）回数Ｎ１を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１８０）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０が点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火するようイグニッションコイル１３８を制御する点火制御などを実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。こうした制御により、車両が比較的低速で定常走行しているときには、より高いエネルギＥ２で点火してより強いエネルギの電気火花を用いて爆発燃焼を起こすから、迅速に初期火炎を形成することができる。これにより、エンジン２２の燃焼状態に変動を抑制して、乗員に騒音や振動などの違和感を与えるのを抑制することができる。もとより、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。したがって、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００３５】
アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいとき，即ち，車両が急加速中であるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが閾値ｄＡｒｅｆ以下であるとき，即ち，車両が急減速中であるときには（ステップＳ１３０）、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理で設定される点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅにより点火制御を行なうとエンジン２２の燃焼状態の変動が比較的大きくなる可能性があると判断して、エネルギＥ２を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定すると共に（ステップＳ１９０）回数Ｎ１より多い回数Ｎ２（例えば、２回など）を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ２００）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御や点火プラグ１３０が点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火するようイグニッションコイル１３８を制御する点火制御などを実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。これにより、車両が急加速中であるときや車両が急減速中であるときには、より高いエネルギＥ２で点火するからより強いエネルギの電気火花を用いて爆発燃焼を起こして迅速に初期火炎を形成することができると共により多い回数Ｎ２で点火するから失火を抑制したり火炎の成長を促すことができ、エンジン２２の燃焼状態を良好にすることができる。これにより、エンジン２２の燃焼状態の変動による騒音や振動などを抑制して、乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。もとより、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。したがって、車両のエネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００３６】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ１より大きく閾値ＡＣ２以下であるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが値０未満で閾値ｄＡｒｅｆより大きいとき，アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であるときには、ＥＧＲを行ないながら燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。また、アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるときには、ＥＧＲを行ないながら燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２で点火するから、エネルギ効率の向上を図ると共にエンジン２２の燃焼状態に変動を抑制して、乗員に騒音や振動などの違和感を与えるのを抑制することができる。さらに、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが閾値ｄＡｒｅｆ以下のときには、ＥＧＲを行ないながら燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２でより多い回数Ｎ２で点火するから、エネルギ効率の向上を図ると共に乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。これにより、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００３７】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるときには点火エネルギＥｆｉｒｅをより高いエネルギＥ２に設定すると共に点火回数Ｎｆｉｒｅを回数Ｎ１に設定するものとしたが（ステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ１８０），点火エネルギＥｆｉｒｅを高くせずに点火回数Ｎｆｉｒｅを多くしたり、点火エネルギＥｆｉｒｅを高くすると共に点火回数Ｎｆｉｒｅを多くするものとしてもよい。また、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいときには点火エネルギＥｆｉｒｅをより高いエネルギＥ２に設定すると共に点火回数Ｎｆｉｒｅをより多い回数Ｎ２に設定するものとしたが（ステップＳ１３０，Ｓ１９０，Ｓ２００）、点火エネルギＥｆｉｒｅを高くすること，点火回数Ｎｆｉｒｅを多くすることのいずれかを行なうものとしてもよい。
【００３８】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理で、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとを調べるものとしたが、車速Ｖを調べずにアクセル開度Ａｃｃのみを調べるものとして、ステップＳ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１７０，Ｓ１９０の処理を実行せずに点火エネルギＥｆｉｒｅについては予め設定された所定エネルギ（例えば、エネルギＥ１）を用いるものとしてしたり、アクセル開度Ａｃｃが値０から所定範囲内（例えば、０％以上３０％未満など）にあるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが値０未満の所定範囲内にあるとき（例えば、−２０％より大きく０％未満など），即ち，車両が定常走行をしていたり緩やかに減速していたり緩やかに加速しているとき（車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるとき）にはステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行し、アクセル開度Ａｃｃが所定範囲外（例えば、３０％以上など）であるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが所定範囲外にあるとき（例えば、−２０％以下など），即ち，車両が急加速中であるときや急減速中であるとき（車両の加速度が所定範囲外にあるとき）にはステップＳ１７０，Ｓ１８０の処理またはステップＳ１９０、Ｓ２００の処理を実行するものとしてもよい。また、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理で、アクセル開度Ａｃｃを調べずに車速Ｖのみを調べるものとして、ステップＳ１３０，Ｓ１６０，Ｓ１８０，Ｓ２００の処理を実行せずに点火回転Ｎｆｉｒｅについては予め設定した所定回数（例えば、回数Ｎ１）を用いるものとしてもよいし、車速Ｖが所定車速（例えば、６０ｋｍ／ｈなど）以上であるとき，即ち，車両が比較的高速で走行しているときにはステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行し、車速Ｖが所定車速（例えば、６０ｋｍ／ｈなど）未満とき，即ち，車両が比較的低速で走行しているときにはステップＳ１７０，Ｓ１８０の処理またはステップＳ１９０、Ｓ２００の処理を実行するものとしてもよい。
【実施例２】
【００３９】
次に、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図２に例示したエンジン２２に代えて図５に例示したエンジン２２Ｂを搭載している点やＥＧＲを行なわない点，図３に例示したエンジン制御ルーチンに代えて図６に例示したエンジン制御ルーチンを実行する点を除いて、図１に示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成であると共に同一の制御を実行している。したがって、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成および制御については、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成，同一の処理については同一の符号を付し、その説明および図示は省略する。
【００４０】
エンジン２２Ｂは、図５に示すように、第１実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン２２と、ＥＧＲシステム１６０や吸気圧センサ１５８を備えていない点を除いて、同一の構成をしており、ＥＧＲを行なわずに運転されるよう構成されている。
【００４１】
次に、こうして構成された第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの動作、特にエンジン運転モードで走行する際のエンジン２２Ｂの制御について説明する。図６は、エンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルペダル８３が踏み込まれているときに、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００４２】
図６のエンジン制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖなど制御に必要なデータを入力して（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと上述の閾値ＡＣ１や上述の閾値ＡＣ２とを比較すると共に変化量ΔＡｃｃと値０や上述の閾値ｄＡｒｅｆとを比較して（ステップＳ１３０）、更に入力した車速Ｖと上述の閾値Ｖｒｅｆとを比較する処理を実行する（ステップＳ１４０）。
【００４３】
アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ１より大きく閾値ＡＣ２以下であるとき，即ち，車両が緩やかに加速しているときや、アクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが値０未満で閾値ｄＡｒｅｆより大きいとき，即ち，アクセルペダル８５が踏み戻されて車両が緩やかに減速しているときには（ステップＳ１３０）、エンジン２２の燃焼状態が比較的に安定していると判断して、吸入空気量Ｑａに基づいて空燃比がエンジン２２の燃料消費率が最小となる燃費良好空燃比ＡＦ＊（例えば、１９．０，２０．０，２１．０など）となるよう燃料噴射量Ｆを設定すると共に（ステップＳ１４５Ｂ）エンジン２２を効率よく運転可能な１爆発燃焼に対するエネルギとして予め設定された上述のエネルギＥ１をエンジン２２の１爆発燃焼に対する点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１５０）、燃料噴射量Ｆで燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０が１爆発燃焼に対して点火エネルギＥｆｉｒｅで所定回数（例えば、１回）点火するようイグニッションコイル１３８の通電時間を制御する点火制御と共に吸入空気量制御や吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御など必要な制御を実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。ステップＳ１４５Ｂの処理で、燃費良好空燃比ＡＦ＊は、燃料消費率と空燃比との関係に基づいて予め定めたものを用いるものとした。図７に、燃料消費率と空燃比との関係の一例を示す。こうした制御により、車両が緩やかに加速している最中や緩やかに減速している最中には、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅで点火を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００４４】
アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下の範囲であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であるとき，即ち、車両が比較的高速で定常走行しているときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、路面の凹凸などによる走行ノイズが比較的大きくエンジン２２の燃焼状態に変動が生じても乗員に騒音や振動などの違和感を与えることがないと判断して、吸入空気量Ｑａに基づいて空燃比が燃費良好空燃比ＡＦ＊となるよう燃料噴射量Ｆを設定すると共に（ステップＳ１４５Ｂ）エネルギＥ１を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１５０）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０を点火エネルギＥｆｉｒｅで点火する点火制御などを実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。こうした制御により、車両が比較的高速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅで点火を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００４５】
アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるとき，即ち、車両が比較的低速で定常走行しているときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、路面の凹凸などによる走行ノイズが比較的大きいためエンジン２２の燃焼状態に変動により乗員に騒音や振動などの違和感を与えることがあると判断して、吸入空気量Ｑａに対して燃費良好空燃比ＡＦ＊となる燃料噴射量に対してエンジン２２が比較的安定して運転できる増量値として予め定めた増量値ΔＦだけ増量したものを燃料噴射量Ｆとして設定すると共に（ステップＳ１６５Ｂ）エネルギＥ１を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１７０Ｂ）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０を点火エネルギＥｆｉｒｅで点火する点火制御などを実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。ステップＳ１６５Ｂの処理で、増量値ΔＦは、吸入空気量Ｑａに対して燃費良好空燃比ＡＦ＊となる燃料噴射量対して増量値ΔＦだけ増量した後の空燃比が理論空燃比より高い状態（リーン状態）となる値として予め解析や実験などで定めた値を用いるものとした。こうした制御により、車両が比較的低速で定常走行しているときには、燃料噴射量をより多くするから、エンジン２２の燃焼状態の変動を抑制して、乗員に騒音や振動などの違和感を与えるのを抑制することができる。また、燃料を増量してもリーン状態を維持するから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。したがって、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００４６】
アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいとき，即ち，車両が急加速中であるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが閾値ｄＡｒｅｆ以下であるとき，即ち，車両が急減速中であるときには（ステップＳ１３０）、エンジン２２の燃焼状態の変動が比較的大きくなる可能性があると判断して、吸入空気量Ｑａに対して燃費良好空燃比ＡＦ＊となる燃料噴射量に対してエンジン２２が比較的安定して運転できる増量値として予め定めた増量値ΔＦだけ増量したものを燃料噴射量Ｆとして設定すると共に（ステップＳ１８５Ｂ）エネルギＥ１より高いエネルギＥ２を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１９０）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０を点火エネルギＥｆｉｒｅで点火する点火制御などを実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。これにより、車両が急加速中であるときや車両が急減速中であるときには、より高いエネルギＥ２で点火するからより強いエネルギの電気火花を用いて爆発燃焼を起こして迅速に初期火炎を形成することができ、より安定してエンジン２２を運転することができ、エンジン２２の燃焼状態の変動による騒音や振動などを抑制して、乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。また、燃料を増量してもリーン状態を維持するから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。したがって、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００４７】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ１より大きく閾値ＡＣ２以下であるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが値０未満で閾値ｄＡｒｅｆより大きいとき，アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上ときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅで点火を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。また、アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量よりリーン状態が維持できる範囲で増量した燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうから、エネルギ効率の向上を図ると共にエンジン２２の燃焼状態に変動を抑制して、乗員に騒音や振動などの違和感を与えるのを抑制することができる。さらに、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが閾値ｄＡｒｅｆ以下のときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量よりリーン状態が維持できる範囲で増量した燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２で点火するから、エネルギ効率の向上を図ると共に乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。これにより、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００４８】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ステップＳ１５０，Ｓ１７０Ｂ，Ｓ１９０の処理で点火に関する制御して点火エネルギを変更するものとしたが、点火エネルギに代えて点火回数を変更するものとしてもよい。この場合、ステップＳ１５０，Ｓ１７０Ｂの処理で点火回数を回数Ｎ１（例えば、１回など）に設定して、ステップＳ１９０の処理で点火回数を回数Ｎ２（例えば、２回など）に設定するものが望ましい。
【００４９】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、燃料噴射量Ｆを増量して点火エネルギＥｆｉｒｅはエネルギＥ１を維持するものとしたが（ステップＳ１６５Ｂ，Ｓ１７０Ｂ），燃料噴射量Ｆを増量せずに点火エネルギＥｆｉｒｅを高くしたり、燃料噴射量Ｆを増量すると共に点火エネルギＥｆｉｒｅを高くするものとしてもよい。また、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいときには（ステップＳ１３０）、燃料噴射量Ｆを増量すると共に点火エネルギＥｆｉｒｅを高くするものとしたが（ステップＳ１６５Ｂ，Ｓ１９０）、燃料噴射量Ｆの増量，点火エネルギＥｆｉｒｅを高くすることのいずれかを行なうものとしてもよい。
【００５０】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理で、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとを調べるものとしたが、車速Ｖを調べずにアクセル開度Ａｃｃのみを調べるものとして、ステップＳ１４０，Ｓ１４５Ｂ，Ｓ１６５Ｂ，Ｓ１８５Ｂを実行せずに燃料噴射量Ｆとしては予め設定された所定噴射量（例えば、吸入空気量Ｑａに対して燃費良好空燃比ＡＦ＊となる噴射量）を用いるものとしたり、アクセル開度Ａｃｃが値０を含む所定範囲内（例えば、０％以上３０％未満など）にあるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが値０未満の所定範囲内にあるとき（例えば、−２０％より大きく０％未満など），即ち，車両が定常走行をしていたり緩やかに減速していたり緩やかに加速しているとき（車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるとき）にはステップＳ１４５Ｂ，Ｓ１５０の処理を実行し、アクセル開度Ａｃｃが所定範囲外（例えば、３０％以上など）であるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが所定範囲外にあるとき（例えば、−２０％以下など），即ち，車両が急加速中であるときや急減速中であるときには（車両の加速度が所定範囲外にあるとき）にはステップＳ１６５Ｂ，Ｓ１７０Ｂの処理またはステップＳ１８５Ｂ、Ｓ１９０の処理を実行するものとしてもよい。また、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理で、アクセル開度Ａｃｃを調べずに車速Ｖのみを調べるものとして、ステップＳ１３０，ステップＳ１５０，Ｓ１７０Ｂ，Ｓ１９０の処理を実行せずに点火エネルギＥｆｉｒｅについては予め定めた所定エネルギＥ１を用いるものとしたり、車速Ｖが所定車速（例えば、６０ｋｍ／ｈなど）以下であるとき，即ち，車両が比較的低速で走行しているときにはステップＳ１４５Ｂ，Ｓ１５０の処理を実行し、車速Ｖが所定車速（例えば、６０ｋｍ／ｈなど）より大きいとき，即ち，車両が比較的高速で走行しているときにはステップＳ１６５Ｂ，Ｓ１７０Ｂの処理またはステップＳ１８５Ｂ、Ｓ１９０の処理を実行するものとするのが望ましい。
【００５１】
第１実施例，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、ステップＳ１２０やステップＳ１４５Ｂ，Ｓ１６５Ｂ，Ｓ１８５Ｂの処理で、燃料消費率が最小となるよう燃料噴射量Ｆを設定するものとしたが、燃料噴射量Ｆは燃料消費率が比較的小さく（良好）となるように設定すればよく、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆより若干多い噴射量や若干少ない噴射量として設定するものとしてもよい。
【００５２】
第１実施例，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、ステップＳ１３０の処理でアクセル開度Ａｃｃを調べるものとしたが、アクセル開度Ａｃｃに代えて加速度センサ８９により検出された加速度αを調べるものとしてもよい。
【００５３】
第１実施例，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、図３，図４はアクセルペダル８３が踏まれた状態でエンジン運転モードにより走行している際の動作について説明したが、停車しているときエンジン２２の暖気要求などによりエンジン２２を自立運転する際の動作に適用するものとしてもよい。この場合、エンジン２２，２２Ｂの制御としては、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊をエンジン２２の自立運転のために予め設定された所定回転数Ｎｉｄｌｅ（例えば、７００，８００，９００ｒｐｍなど）に設定すると共に目標回転数Ｔｅ＊を値０に設定してエンジン２２を自立運転するよう燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量制御などを行なうが、このときに車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満であるものとしてステップＳ１７０，Ｓ１８０の処理やステップＳ１６５Ｂ，Ｓ１７０Ｂの処理を実行するものとするのが望ましい。こうすれば、エンジン２２を自立運転する際に燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なってもエンジン２２の燃焼状態を良好にすることができ、燃料消費率の向上と乗員の違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００５４】
第１実施例，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５５】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、走行用の駆動源として内燃機関のみを備える通常のガソリンエンジン車やこうした自動車以外の列車などの車両の形態としても構わない。さらに、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。
【００５６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。本発明の第１の車両について、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、ＥＧＲシステム１６０が「排気再循環装置」に相当し、ＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度ＥＶが目標開度ＥＶ＊となるようＥＧＲバルブ１６４を調整する処理やアクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２以下であるときに燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を制御すると共にエンジン２２を効率よく運転可能な回数Ｎ１を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御する図３のステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１８０，Ｓ２１０の処理やアクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいときには燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を制御すると共に回数Ｎ１より多い回数Ｎ２を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御するステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ２００，Ｓ２１０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「制御手段」に相当する。本発明の第２の車両については、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、ＥＧＲシステム１６０が「排気再循環装置」に相当し、ＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度ＥＶが目標開度ＥＶ＊となるようＥＧＲバルブ１６４を調整する処理や車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上であるときに燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を制御すると共にエンジン２２を効率よく運転可能なエネルギＥ１を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御する図３のステップＳ１００〜Ｓ１５０，Ｓ２１０の処理や車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満であるときに燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエネルギＥ１より高いエネルギＥ２を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御する図３のステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ２１０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「制御手段」に相当する。本発明の第１の車両，第２の車両について、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当する。
【００５７】
ここで、本発明の第１の車両では、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「排気再循環装置」としては、ＥＧＲシステム１６０に限定されるものではなく、内燃機関からの排気を内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度ＥＶが目標開度ＥＶ＊となるようＥＧＲバルブ１６４を調整する処理やアクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２以下であるときに燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を制御すると共にエンジン２２を効率よく運転可能な回数Ｎ１を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御し、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいときには燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を制御すると共に回数Ｎ１より多い回数Ｎ２を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御するものに限定されるものではなく、車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と内燃機関の吸入空気量との和の比率が内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が所定範囲外にあるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。本発明の第２の車両では、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「排気再循環装置」としては、ＥＧＲシステム１６０に限定されるものではなく、内燃機関からの排気を内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度ＥＶが目標開度ＥＶ＊となるようＥＧＲバルブ１６４を調整する処理や車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上であるときに燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を制御すると共にエンジン２２を効率よく運転可能なエネルギＥ１を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御したり車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満であるときに燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエネルギＥ１より高いエネルギＥ２を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御するもの限定されるものではなく、車速が所定車速以上であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と内燃機関の吸入空気量との和の比率が内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御し、車速が所定車速未満であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、本発明の第１の車両，第２の車両では、「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせがものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段と電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。
【００５８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
２０，２０Ｂ，１２０ ハイブリッド自動車、２２，２２Ｂ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 加速度センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１６０ ＥＧＲシステム、１６２ ＥＧＲ管、１６３ ステッピングモータ、１６４ ＥＧＲバルブ、１６５ ＥＧＲバルブ開度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、駆動源としてエンジンとモータとを備え、エンジンの排気通路から吸気通路に燃焼済ガスを循環するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、モータに電力を供給するバッテリの残容量が十分であるときなどモータを使用できるときには、排気通路から吸気通路に燃焼済ガスを循環させながらエンジンを運転して燃費を向上させると共に、エンジンのクランク角度にリンクして燃焼済ガスの循環で低下した出力トルクを補うためのトルクとして予め定めたアシストトルクをモータから出力することにより出力トルクの低下を抑制できるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−５４７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の車両では、燃焼済ガスを吸気通路に循環させてエンジンを運転させる際にはエンジンの燃焼状態が必ずしも良好でなく予期しないトルク変動が生じることがある。こうした予期しないトルク変動は、モータから予め定めたアシストトルクを出力しても抑制することができず、トルク変動による振動や異音などで乗員に違和感を与えることがある。したがって、こうした違和感を抑制しつつ車両全体のエネルギ効率の向上を図ることが望ましい。
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１の車両は、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環を行なう排気再循環装置と、
車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記所定範囲外にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１の車両では、車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と内燃機関の吸入空気量との和の比率が内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。これにより、車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。そして、車両の加速度が所定範囲外にあるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。車両の加速度が所定範囲外にあるときに、排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射を伴って内燃機関を運転すると、車両の加速度が所定範囲内にあるときに比して内燃機関の燃焼状態がより変動しやすいと考えられるが、内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火を伴って内燃機関を運転することにより内燃機関の燃焼状態をより良好にすることができ、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音などで乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。この結果、乗員に与える違和感の抑制と車両のエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。
【０００９】
こうした本発明の第１の車両において、 前記制御手段は、車両の加速度が値０以上値０より大きい第１閾値以下であり且つ車速が所定車速以上であるときまたは車両の加速度が前記第１閾値より大きく該第１閾値より大きい第２閾値以下であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記所定エネルギおよび前記所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が値０以上値０より大きい第１閾値未満であり且つ車速が所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび前記所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記第２閾値以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する手段であるものとすることもできる。加速度が値０を含む所定範囲内にあるときでも車速が所定車速未満であるときには、車速が所定車速以上であるときに比して乗員に内燃機関の燃焼状態が変動して生じる振動や騒音などによる違和感を与えやすいと考えられるが、内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火を伴って内燃機関を運転することにより、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音など乗員に与える違和感を抑制することができる。
【００１０】
また、本発明の第１の車両において、前記制御手段は、車両の加速度が値０以上値０より大きい第１閾値以下であり且つ車速が所定車速以上であるときまたは車両の加速度が前記第１閾値より大きく該第１閾値より大きい第２閾値以下であるときまたは車両の加速度が値０未満値０より小さい第３閾値以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記所定エネルギおよび前記所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が値０以上前記第１閾値以下であり且つ車速が前記所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび前記所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記第２閾値以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する手段であるものとすることもできる。車両の加速度が値０以上値０より大きい第１閾値以下であり且つ車速が所定車速以上であるときまたは車両の加速度が前記第１閾値より大きく該第１閾値より大きい第２閾値以下であるときまたは車両の加速度が値０未満値０より小さい第３閾値以上であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。また、車両の加速度が値０以上第１閾値以下であり且つ車速が所定車速未満であるときには、排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と前記排気再循環装置とを制御するから、内燃機関の燃焼状態の変動に応答性良く対処して内燃機関の燃焼状態をより良好にすることができ、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音など乗員に与える違和感を抑制することができる。さらに、車両の加速度が前記第２閾値以上であるときには、排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するから、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音など乗員に与える違和感を抑制することができる。
【００１１】
本発明の第２の車両は、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環装置と、
車速が所定車速以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車速が所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の第２の車両では、車速が所定車速以上であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と内燃機関の吸入空気量との和の比率が内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。これにより、車速が所定車速以上であるときには、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。そして、車速が所定車速未満であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。車速が所定車速未満であるときには、排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射を伴って内燃機関を運転すると、乗員に内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音などによる違和感を与えやすいと考えられるが、内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火を伴って内燃機関を運転することにより内燃機関の燃焼状態をより良好にすることができ、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音などで乗員に与える違和感を抑制することができる。この結果、乗員の違和感の抑制と車両のエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。
【００１３】
本発明の第１の車両または第２の車両において、動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるものとすることもできる。
【００１４】
本発明の第１の車両の制御方法は、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環を行なう排気再循環装置と、を備える車両の制御方法であって、
車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記所定範囲外にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する
ことを特徴とする。
【００１５】
この本発明の第１の車両の制御方法では、車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と内燃機関の吸入空気量との和の比率が内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。これにより、車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。そして、車両の加速度が所定範囲外にあるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。車両の加速度が所定範囲外にあるときに、排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射を伴って内燃機関を運転すると、車両の加速度が所定範囲内にあるときに比して内燃機関の燃焼状態が変動しやすいと考えられるが、内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火を伴って内燃機関を運転することにより内燃機関の燃焼状態をより良好にすることができ、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音などで乗員に与える違和感を抑制することができる。この結果、乗員の違和感の抑制と車両のエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。
【００１６】
本発明の第２の車両の制御方法は、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環装置と、を備える車両の制御方法であって、
車速が所定車速以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車速が所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する
ことを特徴とする。
【００１７】
この本発明の第２の車両の制御方法では、車速が所定車速以上であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と内燃機関の吸入空気量との和の比率が内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。これにより、車速が所定車速以上であるときには、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。そして、車速が所定車速未満であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御する。車速が所定車速未満であるときには、排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射を伴って内燃機関を運転すると、乗員に内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音などによる違和感を与えやすいと考えられるが、内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火を伴って内燃機関を運転することにより内燃機関の燃焼状態をより良好にすることができ、内燃機関の燃焼状態の変動による振動や騒音などで乗員に与える違和感を抑制することができる。この結果、乗員の違和感の抑制と車両のエネルギ効率の向上との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】第１実施例のエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】第１実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】燃料噴射量に対する総吸入空気量の比率と燃料消費率との関係の一例を示す説明図である。
【図５】第２実施例のエンジン２２Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【図６】第２実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】空燃比と燃料消費率との関係の一例を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２１】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出されると共にＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気の供給量を調節して吸気側に供給する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気側に供給することをＥＧＲという。
【００２２】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度Ｔａ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号やスロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量ＱａとＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶとエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いて吸気側に供給される排気の量としてのＥＧＲ量Ｖｅとエンジン２２の吸入空気量Ｑａとの和に対するＥＧＲ量Ｖｅの比率としてのＥＧＲ率Ｒｅを演算したりしている。
【００２３】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２４】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２５】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ８９からの加速度αなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、乗員によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２８】
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比で除して得られる回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときに動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて設定されるＥＧＲ率Ｒｅの目標値としての目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊を設定すると共にＥＧＲ率Ｒｅが目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊となるようＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度の目標値としての目標開度ＥＶ＊を設定して、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行なうと共にＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度ＥＶが目標開度ＥＶ＊となるようＥＧＲバルブ１６４を駆動する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２９】
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にＥＧＲを行ないながらエンジン運転モードで走行する際のエンジン２２の制御について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルペダル８３が踏み込まれているときに、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３０】
図３のエンジン制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。アクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖは、それぞれアクセルペダルポジションセンサ８４や車速センサ８８により検出されたものをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。
【００３１】
こうしてデータを入力すると、続いて、スロットルバルブ１２４の開度を目標トルクＴｅ＊に基づいて設定されるスロットル開度の目標値である目標スロットル開度ＴＨ＊にしたときにスロットルバルブ１２４を介してエンジン２２に吸入される空気量の推定値としての推定吸入空気量ＱａｅにＥＧＲバルブ１６４を目標開度ＥＶ＊にしたときにＥＧＲバルブ１６４を介してエンジン２２に吸入される空気量の推定値としての推定ＥＧＲ量Ｖｅｅを加えてエンジン２２が吸入する空気量としての総吸入空気量Ｖｇを計算し（ステップＳ１１０）、計算した総吸入空気量Ｖｇに基づいてエンジン２２における燃料噴射量Ｆに対する総吸入空気量Ｖｇの比率ＧＦがエンジン２２の単位時間，単位パワーあたりの燃料消費量である燃料消費率が最小となる比率としての燃費良好比率ＧＦ＊（例えば、１９．０，２０．０，２１．０など）となるよう燃料噴射量Ｆを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、燃費良好比率ＧＦ＊は、燃料消費率と燃料噴射量Ｆに対する総吸入空気量Ｖｇの比率ＧＦとの関係に基づいて予め定めたものを用いるものとした。図４に、燃料消費率と燃料噴射量Ｆに対する総吸入空気量Ｖｇの比率ＧＦとの関係の一例を示す。
【００３２】
続いて、入力したアクセル開度Ａｃｃと値０より若干大きく車速がほぼ一定の定常走行中であると判断可能なアクセル開度Ａｃｃの閾値ＡＣ１（例えば、１０％，１２％，１５％など）や車両が緩やかに加速中であると判断可能なアクセル開度Ａｃｃの閾値ＡＣ２（例えば、２５％，３０％，３５％など）と比較したり、アクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃ（前回入力されたアクセル開度Ａｃｃから今回入力されたアクセル開度Ａｃｃを減じたもの）と値０や車両が急減速していると判断可能なアクセル開度の変化量の閾値ｄＡｒｅｆ（例えば、−１５％，−２０％、−３０％など）とを比較し（ステップＳ１３０）、車速Ｖと車両が比較的高速で走行していると判断可能な車速の閾値Ｖｒｅｆ（例えば、５５ｋｍ／ｈ，６０ｋｍ／ｈ，６５ｋｍ／ｈなど）とを比較する（ステップＳ１４０）。アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ１より大きく閾値ＡＣ２以下であるとき，即ち，車両が緩やかに加速しているときや、アクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが値０未満で閾値ｄＡｒｅｆより大きいとき，即ち，アクセルペダル８５が若干踏み戻されて車両が緩やかに減速しているときには（ステップＳ１３０）、エンジン２２の燃焼状態が比較的に安定していると判断して、エンジン２２を効率よく運転可能な１爆発燃焼に対するエネルギとして予め設定されたエネルギＥ１をエンジン２２の１爆発燃焼に対する点火エネルギＥｆｉｒｅ（例えば、６５ｍＪ，７０ｍＪ，７５ｍＪなど）として設定すると共に（ステップＳ１５０）エンジン２２の１爆発燃焼に対してエンジン２２を効率よく運転可能な回数Ｎ１（例えば、１回など）を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１６０）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０が点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火するようイグニッションコイル１３８の通電時間を制御する点火制御と共に吸入空気量制御や吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御など必要な制御を実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。こうした制御により、車両が緩やかに加速している最中や緩やかに減速している最中には、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００３３】
アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であるとき，即ち、車両が比較的高速で定常走行しているときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、路面の凹凸などによる振動や走行ノイズが比較的大きくエンジン２２の燃焼状態に変動が生じても乗員に違和感を与えることがないと判断して、エネルギＥ１を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定すると共に回数Ｎ１を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０が点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火するようイグニッションコイル１３８を制御する点火制御などを実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。こうした制御により、車両が比較的高速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００３４】
アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるとき，即ち、車両が比較的低速で定常走行しているときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、路面の凹凸などによる振動や走行ノイズが比較的小さいためステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理で設定される点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅにより点火制御を行なうとエンジン２２の燃焼状態が変動による騒音や振動が乗員に違和感を与えることがあると判断して、エネルギＥ１より高いエネルギＥ２（例えば、９５ｍＪ，１００ｍＪ，１０５ｍＪなど）を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定すると共に（ステップＳ１７０）回数Ｎ１を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１８０）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０が点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火するようイグニッションコイル１３８を制御する点火制御などを実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。こうした制御により、車両が比較的低速で定常走行しているときには、より高いエネルギＥ２で点火してより強いエネルギの電気火花を用いて爆発燃焼を起こすから、迅速に初期火炎を形成することができる。これにより、エンジン２２の燃焼状態に変動を抑制して、乗員に騒音や振動などの違和感を与えるのを抑制することができる。もとより、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。したがって、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００３５】
アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいとき，即ち，車両が急加速中であるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが閾値ｄＡｒｅｆ以下であるとき，即ち，車両が急減速中であるときには（ステップＳ１３０）、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理で設定される点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅにより点火制御を行なうとエンジン２２の燃焼状態の変動が比較的大きくなる可能性があると判断して、エネルギＥ２を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定すると共に（ステップＳ１９０）回数Ｎ１より多い回数Ｎ２（例えば、２回など）を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ２００）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御や点火プラグ１３０が点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火するようイグニッションコイル１３８を制御する点火制御などを実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。これにより、車両が急加速中であるときや車両が急減速中であるときには、より高いエネルギＥ２で点火するからより強いエネルギの電気火花を用いて爆発燃焼を起こして迅速に初期火炎を形成することができると共により多い回数Ｎ２で点火するから失火を抑制したり火炎の成長を促すことができ、エンジン２２の燃焼状態を良好にすることができる。これにより、エンジン２２の燃焼状態の変動による騒音や振動などを抑制して、乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。もとより、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。したがって、車両のエネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００３６】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ１より大きく閾値ＡＣ２以下であるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが値０未満で閾値ｄＡｒｅｆより大きいとき，アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であるときには、ＥＧＲを行ないながら燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅ，点火回数Ｎｆｉｒｅで点火を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。また、アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるときには、ＥＧＲを行ないながら燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２で点火するから、エネルギ効率の向上を図ると共にエンジン２２の燃焼状態に変動を抑制して、乗員に騒音や振動などの違和感を与えるのを抑制することができる。さらに、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが閾値ｄＡｒｅｆ以下のときには、ＥＧＲを行ないながら燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２でより多い回数Ｎ２で点火するから、エネルギ効率の向上を図ると共に乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。これにより、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００３７】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるときには点火エネルギＥｆｉｒｅをより高いエネルギＥ２に設定すると共に点火回数Ｎｆｉｒｅを回数Ｎ１に設定するものとしたが（ステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ１８０），点火エネルギＥｆｉｒｅを高くせずに点火回数Ｎｆｉｒｅを多くしたり、点火エネルギＥｆｉｒｅを高くすると共に点火回数Ｎｆｉｒｅを多くするものとしてもよい。また、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいときには点火エネルギＥｆｉｒｅをより高いエネルギＥ２に設定すると共に点火回数Ｎｆｉｒｅをより多い回数Ｎ２に設定するものとしたが（ステップＳ１３０，Ｓ１９０，Ｓ２００）、点火エネルギＥｆｉｒｅを高くすること，点火回数Ｎｆｉｒｅを多くすることのいずれかを行なうものとしてもよい。
【００３８】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理で、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとを調べるものとしたが、車速Ｖを調べずにアクセル開度Ａｃｃのみを調べるものとして、ステップＳ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１７０，Ｓ１９０の処理を実行せずに点火エネルギＥｆｉｒｅについては予め設定された所定エネルギ（例えば、エネルギＥ１）を用いるものとしてしたり、アクセル開度Ａｃｃが値０から所定範囲内（例えば、０％以上３０％未満など）にあるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが値０未満の所定範囲内にあるとき（例えば、−２０％より大きく０％未満など），即ち，車両が定常走行をしていたり緩やかに減速していたり緩やかに加速しているとき（車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるとき）にはステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行し、アクセル開度Ａｃｃが所定範囲外（例えば、３０％以上など）であるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが所定範囲外にあるとき（例えば、−２０％以下など），即ち，車両が急加速中であるときや急減速中であるとき（車両の加速度が所定範囲外にあるとき）にはステップＳ１７０，Ｓ１８０の処理またはステップＳ１９０、Ｓ２００の処理を実行するものとしてもよい。また、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理で、アクセル開度Ａｃｃを調べずに車速Ｖのみを調べるものとして、ステップＳ１３０，Ｓ１６０，Ｓ１８０，Ｓ２００の処理を実行せずに点火回転Ｎｆｉｒｅについては予め設定した所定回数（例えば、回数Ｎ１）を用いるものとしてもよいし、車速Ｖが所定車速（例えば、６０ｋｍ／ｈなど）以上であるとき，即ち，車両が比較的高速で走行しているときにはステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行し、車速Ｖが所定車速（例えば、６０ｋｍ／ｈなど）未満とき，即ち，車両が比較的低速で走行しているときにはステップＳ１７０，Ｓ１８０の処理またはステップＳ１９０、Ｓ２００の処理を実行するものとしてもよい。
【実施例２】
【００３９】
次に、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図２に例示したエンジン２２に代えて図５に例示したエンジン２２Ｂを搭載している点やＥＧＲを行なわない点，図３に例示したエンジン制御ルーチンに代えて図６に例示したエンジン制御ルーチンを実行する点を除いて、図１に示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成であると共に同一の制御を実行している。したがって、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成および制御については、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成，同一の処理については同一の符号を付し、その説明および図示は省略する。
【００４０】
エンジン２２Ｂは、図５に示すように、第１実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン２２と、ＥＧＲシステム１６０や吸気圧センサ１５８を備えていない点を除いて、同一の構成をしており、ＥＧＲを行なわずに運転されるよう構成されている。
【００４１】
次に、こうして構成された第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの動作、特にエンジン運転モードで走行する際のエンジン２２Ｂの制御について説明する。図６は、エンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルペダル８３が踏み込まれているときに、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００４２】
図６のエンジン制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖなど制御に必要なデータを入力して（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと上述の閾値ＡＣ１や上述の閾値ＡＣ２とを比較すると共に変化量ΔＡｃｃと値０や上述の閾値ｄＡｒｅｆとを比較して（ステップＳ１３０）、更に入力した車速Ｖと上述の閾値Ｖｒｅｆとを比較する処理を実行する（ステップＳ１４０）。
【００４３】
アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ１より大きく閾値ＡＣ２以下であるとき，即ち，車両が緩やかに加速しているときや、アクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが値０未満で閾値ｄＡｒｅｆより大きいとき，即ち，アクセルペダル８５が踏み戻されて車両が緩やかに減速しているときには（ステップＳ１３０）、エンジン２２の燃焼状態が比較的に安定していると判断して、吸入空気量Ｑａに基づいて空燃比がエンジン２２の燃料消費率が最小となる燃費良好空燃比ＡＦ＊（例えば、１９．０，２０．０，２１．０など）となるよう燃料噴射量Ｆを設定すると共に（ステップＳ１４５Ｂ）エンジン２２を効率よく運転可能な１爆発燃焼に対するエネルギとして予め設定された上述のエネルギＥ１をエンジン２２の１爆発燃焼に対する点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１５０）、燃料噴射量Ｆで燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０が１爆発燃焼に対して点火エネルギＥｆｉｒｅで所定回数（例えば、１回）点火するようイグニッションコイル１３８の通電時間を制御する点火制御と共に吸入空気量制御や吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御など必要な制御を実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。ステップＳ１４５Ｂの処理で、燃費良好空燃比ＡＦ＊は、燃料消費率と空燃比との関係に基づいて予め定めたものを用いるものとした。図７に、燃料消費率と空燃比との関係の一例を示す。こうした制御により、車両が緩やかに加速している最中や緩やかに減速している最中には、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅで点火を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００４４】
アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下の範囲であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であるとき，即ち、車両が比較的高速で定常走行しているときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、路面の凹凸などによる走行ノイズが比較的大きくエンジン２２の燃焼状態に変動が生じても乗員に騒音や振動などの違和感を与えることがないと判断して、吸入空気量Ｑａに基づいて空燃比が燃費良好空燃比ＡＦ＊となるよう燃料噴射量Ｆを設定すると共に（ステップＳ１４５Ｂ）エネルギＥ１を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１５０）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０を点火エネルギＥｆｉｒｅで点火する点火制御などを実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。こうした制御により、車両が比較的高速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅで点火を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００４５】
アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるとき，即ち、車両が比較的低速で定常走行しているときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、路面の凹凸などによる走行ノイズが比較的大きいためエンジン２２の燃焼状態に変動により乗員に騒音や振動などの違和感を与えることがあると判断して、吸入空気量Ｑａに対して燃費良好空燃比ＡＦ＊となる燃料噴射量に対してエンジン２２が比較的安定して運転できる増量値として予め定めた増量値ΔＦだけ増量したものを燃料噴射量Ｆとして設定すると共に（ステップＳ１６５Ｂ）エネルギＥ１を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１７０Ｂ）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０を点火エネルギＥｆｉｒｅで点火する点火制御などを実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。ステップＳ１６５Ｂの処理で、増量値ΔＦは、吸入空気量Ｑａに対して燃費良好空燃比ＡＦ＊となる燃料噴射量対して増量値ΔＦだけ増量した後の空燃比が理論空燃比より高い状態（リーン状態）となる値として予め解析や実験などで定めた値を用いるものとした。こうした制御により、車両が比較的低速で定常走行しているときには、燃料噴射量をより多くするから、エンジン２２の燃焼状態の変動を抑制して、乗員に騒音や振動などの違和感を与えるのを抑制することができる。また、燃料を増量してもリーン状態を維持するから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。したがって、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００４６】
アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいとき，即ち，車両が急加速中であるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが閾値ｄＡｒｅｆ以下であるとき，即ち，車両が急減速中であるときには（ステップＳ１３０）、エンジン２２の燃焼状態の変動が比較的大きくなる可能性があると判断して、吸入空気量Ｑａに対して燃費良好空燃比ＡＦ＊となる燃料噴射量に対してエンジン２２が比較的安定して運転できる増量値として予め定めた増量値ΔＦだけ増量したものを燃料噴射量Ｆとして設定すると共に（ステップＳ１８５Ｂ）エネルギＥ１より高いエネルギＥ２を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して（ステップＳ１９０）、燃料噴射量Ｆの燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１２６を駆動する燃料噴射制御と点火プラグ１３０を点火エネルギＥｆｉｒｅで点火する点火制御などを実行して（ステップＳ２１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。これにより、車両が急加速中であるときや車両が急減速中であるときには、より高いエネルギＥ２で点火するからより強いエネルギの電気火花を用いて爆発燃焼を起こして迅速に初期火炎を形成することができ、より安定してエンジン２２を運転することができ、エンジン２２の燃焼状態の変動による騒音や振動などを抑制して、乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。また、燃料を増量してもリーン状態を維持するから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。したがって、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００４７】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ１より大きく閾値ＡＣ２以下であるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが値０未満で閾値ｄＡｒｅｆより大きいとき，アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上ときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエンジン２２を効率よく運転可能な点火エネルギＥｆｉｒｅで点火を行なうから、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。また、アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量よりリーン状態が維持できる範囲で増量した燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうから、エネルギ効率の向上を図ると共にエンジン２２の燃焼状態に変動を抑制して、乗員に騒音や振動などの違和感を与えるのを抑制することができる。さらに、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが閾値ｄＡｒｅｆ以下のときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量よりリーン状態が維持できる範囲で増量した燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギＥ２で点火するから、エネルギ効率の向上を図ると共に乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。これにより、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００４８】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ステップＳ１５０，Ｓ１７０Ｂ，Ｓ１９０の処理で点火に関する制御して点火エネルギを変更するものとしたが、点火エネルギに代えて点火回数を変更するものとしてもよい。この場合、ステップＳ１５０，Ｓ１７０Ｂの処理で点火回数を回数Ｎ１（例えば、１回など）に設定して、ステップＳ１９０の処理で点火回数を回数Ｎ２（例えば、２回など）に設定するものが望ましい。
【００４９】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、アクセル開度Ａｃｃが値０より大きく閾値ＡＣ１以下であり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、燃料噴射量Ｆを増量して点火エネルギＥｆｉｒｅはエネルギＥ１を維持するものとしたが（ステップＳ１６５Ｂ，Ｓ１７０Ｂ），燃料噴射量Ｆを増量せずに点火エネルギＥｆｉｒｅを高くしたり、燃料噴射量Ｆを増量すると共に点火エネルギＥｆｉｒｅを高くするものとしてもよい。また、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいときには（ステップＳ１３０）、燃料噴射量Ｆを増量すると共に点火エネルギＥｆｉｒｅを高くするものとしたが（ステップＳ１６５Ｂ，Ｓ１９０）、燃料噴射量Ｆの増量，点火エネルギＥｆｉｒｅを高くすることのいずれかを行なうものとしてもよい。
【００５０】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理で、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとを調べるものとしたが、車速Ｖを調べずにアクセル開度Ａｃｃのみを調べるものとして、ステップＳ１４０，Ｓ１４５Ｂ，Ｓ１６５Ｂ，Ｓ１８５Ｂを実行せずに燃料噴射量Ｆとしては予め設定された所定噴射量（例えば、吸入空気量Ｑａに対して燃費良好空燃比ＡＦ＊となる噴射量）を用いるものとしたり、アクセル開度Ａｃｃが値０を含む所定範囲内（例えば、０％以上３０％未満など）にあるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが値０未満の所定範囲内にあるとき（例えば、−２０％より大きく０％未満など），即ち，車両が定常走行をしていたり緩やかに減速していたり緩やかに加速しているとき（車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるとき）にはステップＳ１４５Ｂ，Ｓ１５０の処理を実行し、アクセル開度Ａｃｃが所定範囲外（例えば、３０％以上など）であるときやアクセル開度Ａｃｃの変化量ΔＡｃｃが所定範囲外にあるとき（例えば、−２０％以下など），即ち，車両が急加速中であるときや急減速中であるときには（車両の加速度が所定範囲外にあるとき）にはステップＳ１６５Ｂ，Ｓ１７０Ｂの処理またはステップＳ１８５Ｂ、Ｓ１９０の処理を実行するものとしてもよい。また、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理で、アクセル開度Ａｃｃを調べずに車速Ｖのみを調べるものとして、ステップＳ１３０，ステップＳ１５０，Ｓ１７０Ｂ，Ｓ１９０の処理を実行せずに点火エネルギＥｆｉｒｅについては予め定めた所定エネルギＥ１を用いるものとしたり、車速Ｖが所定車速（例えば、６０ｋｍ／ｈなど）以下であるとき，即ち，車両が比較的低速で走行しているときにはステップＳ１４５Ｂ，Ｓ１５０の処理を実行し、車速Ｖが所定車速（例えば、６０ｋｍ／ｈなど）より大きいとき，即ち，車両が比較的高速で走行しているときにはステップＳ１６５Ｂ，Ｓ１７０Ｂの処理またはステップＳ１８５Ｂ、Ｓ１９０の処理を実行するものとするのが望ましい。
【００５１】
第１実施例，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、ステップＳ１２０やステップＳ１４５Ｂ，Ｓ１６５Ｂ，Ｓ１８５Ｂの処理で、燃料消費率が最小となるよう燃料噴射量Ｆを設定するものとしたが、燃料噴射量Ｆは燃料消費率が比較的小さく（良好）となるように設定すればよく、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆより若干多い噴射量や若干少ない噴射量として設定するものとしてもよい。
【００５２】
第１実施例，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、ステップＳ１３０の処理でアクセル開度Ａｃｃを調べるものとしたが、アクセル開度Ａｃｃに代えて加速度センサ８９により検出された加速度αを調べるものとしてもよい。
【００５３】
第１実施例，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、図３，図４はアクセルペダル８３が踏まれた状態でエンジン運転モードにより走行している際の動作について説明したが、停車しているときエンジン２２の暖気要求などによりエンジン２２を自立運転する際の動作に適用するものとしてもよい。この場合、エンジン２２，２２Ｂの制御としては、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊をエンジン２２の自立運転のために予め設定された所定回転数Ｎｉｄｌｅ（例えば、７００，８００，９００ｒｐｍなど）に設定すると共に目標回転数Ｔｅ＊を値０に設定してエンジン２２を自立運転するよう燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量制御などを行なうが、このときに車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満であるものとしてステップＳ１７０，Ｓ１８０の処理やステップＳ１６５Ｂ，Ｓ１７０Ｂの処理を実行するものとするのが望ましい。こうすれば、エンジン２２を自立運転する際に燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なってもエンジン２２の燃焼状態を良好にすることができ、燃料消費率の向上と乗員の違和感の抑制との両立を図ることができる。
【００５４】
第１実施例，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５５】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、走行用の駆動源として内燃機関のみを備える通常のガソリンエンジン車やこうした自動車以外の列車などの車両の形態としても構わない。さらに、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。
【００５６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。本発明の第１の車両について、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、ＥＧＲシステム１６０が「排気再循環装置」に相当し、ＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度ＥＶが目標開度ＥＶ＊となるようＥＧＲバルブ１６４を調整する処理やアクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２以下であるときに燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を制御すると共にエンジン２２を効率よく運転可能な回数Ｎ１を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御する図３のステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１８０，Ｓ２１０の処理やアクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいときには燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を制御すると共に回数Ｎ１より多い回数Ｎ２を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御するステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ２００，Ｓ２１０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「制御手段」に相当する。本発明の第２の車両については、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、ＥＧＲシステム１６０が「排気再循環装置」に相当し、ＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度ＥＶが目標開度ＥＶ＊となるようＥＧＲバルブ１６４を調整する処理や車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上であるときに燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を制御すると共にエンジン２２を効率よく運転可能なエネルギＥ１を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御する図３のステップＳ１００〜Ｓ１５０，Ｓ２１０の処理や車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満であるときに燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエネルギＥ１より高いエネルギＥ２を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御する図３のステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１７０，Ｓ２１０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「制御手段」に相当する。本発明の第１の車両，第２の車両について、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当する。
【００５７】
ここで、本発明の第１の車両では、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「排気再循環装置」としては、ＥＧＲシステム１６０に限定されるものではなく、内燃機関からの排気を内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度ＥＶが目標開度ＥＶ＊となるようＥＧＲバルブ１６４を調整する処理やアクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２以下であるときに燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を制御すると共にエンジン２２を効率よく運転可能な回数Ｎ１を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御し、アクセル開度Ａｃｃが閾値ＡＣ２より大きいときには燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を制御すると共に回数Ｎ１より多い回数Ｎ２を点火回数Ｎｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御するものに限定されるものではなく、車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と内燃機関の吸入空気量との和の比率が内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が所定範囲外にあるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。本発明の第２の車両では、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「排気再循環装置」としては、ＥＧＲシステム１６０に限定されるものではなく、内燃機関からの排気を内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度ＥＶが目標開度ＥＶ＊となるようＥＧＲバルブ１６４を調整する処理や車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上であるときに燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を制御すると共にエンジン２２を効率よく運転可能なエネルギＥ１を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御したり車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満であるときに燃料消費率が最小となる燃料噴射量Ｆで燃料噴射を行なうと共にエネルギＥ１より高いエネルギＥ２を点火エネルギＥｆｉｒｅとして設定して点火回数Ｎｆｉｒｅで点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を制御するもの限定されるものではなく、車速が所定車速以上であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と内燃機関の吸入空気量との和の比率が内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御し、車速が所定車速未満であるときには排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に燃費良好燃料噴射と内燃機関の１爆発燃焼に対して所定エネルギより高いエネルギおよび／または所定回数より多い回数での点火とを伴って内燃機関を運転しながら走行するよう内燃機関と排気再循環装置とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、本発明の第１の車両，第２の車両では、「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせがものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段と電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。
【００５８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
２０，２０Ｂ，１２０ ハイブリッド自動車、２２，２２Ｂ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 加速度センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１６０ ＥＧＲシステム、１６２ ＥＧＲ管、１６３ ステッピングモータ、１６４ ＥＧＲバルブ、１６５ ＥＧＲバルブ開度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環を行なう排気再循環装置と、
車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記所定範囲外にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記制御手段は、車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときでも車速が所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する手段である
車両。
【請求項３】
請求項１記載の車両であって、
前記制御手段は、車両の加速度が値０以上値０より大きい第１閾値以下であり且つ車速が所定車速以上であるときまたは車両の加速度が前記第１閾値より大きく該第１閾値より大きい第２閾値以下であるときまたは車両の加速度が値０未満値０より小さい第３閾値以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記所定エネルギおよび前記所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が値０以上前記第１閾値以下であり且つ車速が前記所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび前記所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記第２閾値以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する手段である
車両。
【請求項４】
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環装置と、
車速が所定車速以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車速が所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
動力を入出力可能な発電機と、
前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
を備える車両。
【請求項６】
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環を行なう排気再循環装置と、を備える車両の制御方法であって、
車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記所定範囲外にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する
ことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項７】
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環装置と、を備える車両の制御方法であって、
車速が所定車速以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車速が所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する
ことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項１】
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環を行なう排気再循環装置と、
車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記所定範囲外にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記制御手段は、車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときでも車速が所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する手段である
車両。
【請求項３】
請求項１記載の車両であって、
前記制御手段は、車両の加速度が値０以上値０より大きい第１閾値以下であり且つ車速が所定車速以上であるときまたは車両の加速度が前記第１閾値より大きく該第１閾値より大きい第２閾値以下であるときまたは車両の加速度が値０未満値０より小さい第３閾値以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記所定エネルギおよび前記所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が値０以上前記第１閾値以下であり且つ車速が前記所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび前記所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記第２閾値以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する手段である
車両。
【請求項４】
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環装置と、
車速が所定車速以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車速が所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
動力を入出力可能な発電機と、
前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
を備える車両。
【請求項６】
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環を行なう排気再循環装置と、を備える車両の制御方法であって、
車両の加速度が値０を含む所定範囲内にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車両の加速度が前記所定範囲外にあるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する
ことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項７】
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、該内燃機関からの排気を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環装置と、を備える車両の制御方法であって、
車速が所定車速以上であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記内燃機関に噴射する燃料の噴射量に対する前記排気再循環装置による排気の吸気系への再循環量である排気再循環量と前記内燃機関の吸入空気量との和の比率が前記内燃機関の燃費が良好な燃費良好比率となる噴射量での燃料噴射である燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して該内燃機関を効率よく運転可能な所定エネルギおよび所定回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御し、車速が所定車速未満であるときには前記排気再循環装置による排気再循環を行なうと共に前記燃費良好燃料噴射と前記内燃機関の１爆発燃焼に対して前記所定エネルギより高いエネルギおよび／または前記所定回数より多い回数での点火とを伴って前記内燃機関を運転しながら走行するよう前記内燃機関と前記排気再循環装置とを制御する
ことを特徴とする車両の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−２１６３５１（Ｐ２０１０−２１６３５１Ａ）
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−６３３５０（Ｐ２００９−６３３５０）
【出願日】平成２１年３月１６日（２００９．３．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１６日（２００９．３．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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