【課題】電圧調整器による発電機や電動機側の電圧の調整に制限が課されたときに内燃機関の始動に時間を要したり内燃機関の始動時に振動が生じたりするのを抑制する。
【解決手段】停止しているエンジンを通常に始動するときにモータから出力するトルクの最大値としての最大始動トルクＴｓｔａｒｔ（ｍａｘ）とモータが接続された高電圧系に電圧制限が課されたときのモータの定格最大トルクとが一致するモータ回転数Ｎｍ１を車速に換算したものとして間欠禁止車速を設定し、車速が間欠禁止車速未満のときにはエンジンの間欠運転を許可し、車速が間欠禁止車速以上のときにはエンジンの間欠運転を禁止する。これにより、電圧制限が課されても、エンジンを通常に始動することができ、エンジンの始動に時間を要したりエンジンの始動時に振動が生じたりするのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電動駆動装置３６を併用してエンジン１を再始動する際に、ピストン停止位置に拘わらずエンジン１の始動性を高めること。
【解決手段】ピストン位置判定部１０２と、電動駆動装置３６と、電動駆動装置制御部１０３と、車両電気負荷８２に給電する第１のバッテリ８０ａと、電動駆動装置３６に給電する第２のバッテリ８０ｂと、第２のバッテリ８０ｂのみから電動駆動装置３６に給電する通常給電モードと第２のバッテリ８０ｂとともに第１のバッテリ８０ａからも電動駆動装置３６に給電する促進給電モードとに切り換える切換手段１０４とを備える。切換手段１０４は、アシスト条件の成立時において、停止時に膨張行程にあった停止時膨張行程気筒１２Ｂのピストン１３が上死点近傍に停止していたとピストン位置判定部１０２が判定した場合には、給電モードを促進給電モードに切り換える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の停止を指令するためのオフ操作をした操作者に与える違和感を軽減することと、オフ操作後に回転体をロックする確実性を高めることとの両立を図った内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】進遅角位置制御手段としてのエンジンＥＣＵは、車両ドライバがＩＧオフ操作をした時点から、ロータをロック位置（最遅角位置）に向けて相対回転させるように油圧制御バルブを制御するロック制御（ステップＳ５０）を実行する。そして、エンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵは、車両ドライバがＩＧオフ操作をした時点から、エンジンへの燃料噴射カットを禁止しつつ、目標回転速度を徐々に低下させる（ステップＳ６０）。 （もっと読む）

【課題】無駄なピストン停止位置制御を抑制すること。
【解決手段】エンジン１の運転状態を判定する運転状態判定部１０１と、運転状態判定部１０１の判定に基づいて、少なくともエンジン１の自動停止と再始動制御とを司る燃焼制御部１０２と、停止中のエンジン１を始動アシスト可能な電動駆動装置としてのスタータ３６と、運転状態判定部１０１の判定に基づく所定のアシスト条件が、再始動条件の成立時に成立した場合にスタータ３６を駆動するスタータ制御部１０３とを備えている。燃焼制御部１０２は、エンジン停止条件が成立した場合において、再始動時に前記電動駆動装置の併用が見込まれる運転状態にあると運転状態判定部１０１が判定したときは、所定の制動処理（ステップＳ２６等）を省略した簡易停止処理によってエンジン１を自動停止するものである。 （もっと読む）

【課題】回転速度同期制御を行う場合であっても、アップシフト時には回転速度が速やかに低下するようにし、これによって運転性を向上させる。
【解決手段】エンジンコントローラ１は、クラッチ１８が解放され、かつ、クラッチ１８が解放されてから所定のディレー時間が経過した後に回転速度同期制御を許可し、回転速度同期制御が許可されたら、エンジン２の回転速度Ｎｅが変速後のギヤ位置（目標ギヤ位置ｔＧＰ）と車速ＶＳＰに応じて決まる変速後の変速機入力回転速度（目標回転速度ｔＮｅ）となるようにエンジン２を制御する。 （もっと読む）

【課題】船舶の衝突事故の発生及び転覆事故の発生を的確に検出して、衝突事故または転覆事故の発生時にエンジンを緊急停止する船舶用エンジン緊急停止装置を提供する。
【解決手段】船体２と船外機３とを備えた船舶の事故時にエンジンを停止させるエンジン緊急停止装置である。船体２の前後方向に働く加速度Ｇxと、上下方向に働く加速度Ｇyとを検出し得る加速度検出器３１８を設け、加速度Ｇxが判定値を超えたときに衝突事故が発生したと判定し、加速度Ｇyから演算した船舶のロール角が判定値を超えたときに転覆事故が発生したと判定する。衝突事故または転覆事故が発生したとの判定が行われたときにエンジンヘンの燃料の供給を停止してエンジンを停止させる。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットに拘わらず、安定した回転数で内燃機関をモータリングする。
【解決手段】エンジンをモータリングする際には、フューエルカットしていないときにはフィードフォワード項ＦＦを燃料供給時用マップ（Ｓ１３０）を用いて設定すると共にフィードバック項のゲインｋ１，ｋ２として燃料供給時の値ｋ１１，ｋ２１（Ｓ１４０）を用いてモータトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、フューエルカットしているときにはフィードフォワード項ＦＦを燃料カット時用マップ（Ｓ１５０）を用いて設定すると共にフィードバック項のゲインｋ１，ｋ２として燃料カット時の値ｋ１２，ｋ２２（Ｓ１６０）を用いてモータトルク指令Ｔｍ１＊を設定して、エンジンをモータリングする。これにより、フューエルカットの有無に拘わらず、安定した回転数でエンジンをモータリングすることができる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、排気ガス浄化用触媒装置およびそれを備える内燃機関の制御装置に関し、内燃機関の再始動時等において、燃費悪化の抑制とＮＯｘ排出の抑制とを良好に両立させることを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０の排気管１４に、ＯＳＣ材を含有する第１三元触媒１８を備える。当該第１三元触媒１８の上流側に、貴金属としてロジウムＲｈのみが担持され、かつ、ＯＳＣ材を含有しない第２三元触媒２０を備える。 （もっと読む）

【課題】冷却水路を流れる冷却水が核沸騰した状態に維持することにより、排気ガスの熱を効率的に回収することができる内燃機関の排気熱回収装置を提供する。
【解決手段】排気熱回収装置は、内燃機関１に設けられて冷却水を導く冷却水路１２と、冷却水路１２に冷却水を流通させるための電動ポンプ１３とを有し、冷却水路１２を流れる冷却水と内燃機関１から排出された排気ガスとの間で熱交換を行い、冷却水路１２内の水圧を検出する水圧センサ２３の検出結果に基づいて冷却水が核沸騰した状態で冷却水路１２内を流通するように電動ポンプ１３を制御する。 （もっと読む）

【課題】少なくとも差動機構を変速機として備える車両用駆動装置において、エンジンの始動に際してエンジン回転速度が速やかに上昇させられてエンジン始動性が向上する制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の動力伝達経路が遮断された中立状態である車両停止中の場合には、第１リングギヤＲ１が駆動輪３８との作動的な連結が切り離されるので、エンジン始動制御手段８２により第１電動機Ｍ１に加えて第２電動機Ｍ２を第１電動機Ｍ１と同じ方向に回転させ第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１の回転速度が引き上げられる。結果として、第１電動機Ｍ１により第１サンギヤＳ１の回転速度を引き上げることでのエンジン始動に比較してエンジン回転速度ＮＥがエンジン点火可能回転速度ＮＥ２以上に速やかに上昇させられてエンジンの始動性が向上する。 （もっと読む）

【課題】長期間にバッテリの劣化検出が実行されないことを防止する。
【解決手段】本発明は、アイドリングストップ中のエンジン１２に対し、停止時のピストンが所定の燃焼再始動位置にあるときは燃焼再始動を行い、燃焼再始動位置にないときはスタータ１４による再始動を行う自動停止制御手段を有するバッテリの劣化検出装置であって、アイドリングストップ中に電気負荷１８に電力を供給する第１のバッテリ２０と、スタータに電力を供給する第２のバッテリ２２と、第２のバッテリの劣化状態を検出するバッテリ劣化検出手段とを有する。第２のバッテリ劣化検出条件が成立したとき、自動停止制御手段は、停止時のピストンが燃焼再始動位置にある場合でもスタータによってエンジンを再始動し、バッテリ劣化検出手段は、スタータに電力が供給されることによって起こる第２のバッテリの電圧低下に基づいて第２のバッテリの劣化状態を検出する。 （もっと読む）

【課題】手動変速機付き車両において、エンジン１の再始動の際の車両の後退を確実に防止する。
【解決手段】始動モータ５４を用いてエンジン１を始動させるスタータ始動手段４１と、停止中のエンジン１において圧縮行程にある気筒１２内に燃料を噴射して点火することにより、エンジン１を一旦、逆転作動させると共に、これに伴い圧縮される膨張行程にある気筒１２内に燃料を噴射すると共に、前記の逆転作動後に点火することによりエンジン１を始動させる燃焼始動手段４２と、を備える。自動停止始動手段２は、エンジン１の停止中にクラッチ機構５１を開放するクラッチオン条件を含む、所定の始動条件が成立したときに手動変速機５２がニュートラル状態にあるときには、燃焼始動手段４２によりエンジン１を始動させ、手動変速機５２がギヤイン状態にあるときには、スタータ始動手段４１によりエンジン１を始動させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転停止クランク角を精度良く目標クランク角範囲内に制御する。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するまでの回転挙動（以下「目標軌道」という）を算出し、エンジン回転を停止させる際にエンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷を制御する。目標軌道は、目標停止クランク角に至るまでのクランク角と目標エンジン回転速度との関係を所定クランク角間隔で算出してテーブル化したものであり、オルタネータ３３の制御可能な最大負荷の例えば半分に設定された基準負荷トルクに応じた目標軌道を算出すると良い。この基準負荷トルクを基準にして目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度との偏差を小さくするようにオルタネータ３３の要求負荷トルクを算出してオルタネータ３３の負荷を制御すれば、エンジン回転停止クランク角を精度良く目標クランク角範囲内に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】第１ＭＧに連結されたサンギヤの回転数が過剰に高くならないようにする。
【解決手段】動力分割機構のサンギヤに第１ＭＧが連結される。リングギヤにオートマチックトランスミッションが連結される。キャリアにエンジンが連結される。ＥＣＵは、ＮポジションからＤポジション、もしくはＮポジションからＲポジションへのシフト操作がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、前進ギヤ段もしくは後進ギヤ段の形成を開始するようにオートマチックトランスミッションを制御するステップ（Ｓ１０２）と、エンジンを始動するか否かを判断するステップ（Ｓ１０４）と、エンジンを始動すると判断された場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ギヤ段の形成中にエンジン回転数ＮＥがしきい値より大きくなると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、点火を開始するようにエンジンを制御するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】引き込みショックを生じることなく、エンジン１の自動停止を行う。
【解決手段】検出車速が零になる車速条件を含む、所定の停止条件が成立したときに、エンジン１を自動的に停止させると共に、エンジン１の停止中に所定の始動条件が成立したときに、エンジン１を自動的に始動させる自動停止始動手段２と、検出車速が零になる前に検出された車両の減速度とブレーキ液圧とに基づいて、車両が走行している路面の傾斜角を推定する路面傾斜角推定手段４１と、推定された路面傾斜角に基づいて車両を停止させるために必要なブレーキ液圧を算出する必要ブレーキ液圧算出手段４２と、を備える。自動停止始動手段２による前記所定の停止条件には、検出された実際のブレーキ液圧が前記必要ブレーキ液圧以上になるブレーキ液圧条件が含まれる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の停止過程中に再始動条件が成立した場合における再始動の成功可能性を高めることができる内燃機関の停止始動制御装置を提供する。
【解決手段】停止始動制御装置２０は、火花点火型内燃機関１に適用され、停止条件が成立した場合に内燃機関１を停止させるとともに再始動条件が成立した場合に内燃機関１を再始動させる。停止条件の成立に応じて内燃機関１への火花点火を中止させつつ内燃機関１への燃料供給を継続させ、停止条件の成立後内燃機関１の停止完了前に再始動条件が成立した場合、停止条件の成立後に供給された燃料が燃焼するように内燃機関１への火花点火を再開させて再始動させる。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションが駐車ポジションにある状態で、冷間時に、エンジン２２を始動できるようにすると共にモータＭＧ１，ＭＧ２の総消費電力（電力量）が大きくなるのを抑制する。
【解決手段】シフトポジションが駐車ポジションにある状態でエンジンの始動指示がなされたときにエンジンの冷却水温αｗが閾値αｗｒｅｆ以下のときには、変速機の入力軸としてのリングギヤ軸に作用するトルクに対してリングギヤ軸の回転を制限できる程度でモータＭＧ２のステータに固定磁界が形成されるようモータＭＧ２を制御する回転制限制御の実行を伴って（Ｓ１３０〜Ｓ１７０）比較的小さい所定回転数Ｎ２が設定される運転制御開始回転数Ｎｓｔ以上でエンジン２２がモータリングされると共にそのモータリングに伴ってエンジン２２が始動されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する（Ｓ１１０，Ｓ１８０〜Ｓ２００）。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動時間を短縮して駆動力不足を改善したハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンと、モータジェネレータと、モータジェネレータに電力を供給するとともに、このモータジェネレータの回生電力を蓄電するバッテリと、エンジンとモータジェネレータとを接続する第１クラッチと、モータジェネレータと変速機とを接続する第２クラッチと、エンジン、モータジェネレータ、および第１、第２クラッチを制御する制御手段とを備え、第１クラッチと第２クラッチを制御することにより、エンジンとモータジェネレータの一方または両方によって走行するハイブリッド車両の制御装置において、制御手段は、エンジンを始動する際、エンジンが点火可能な回転角に達した際にエンジンを点火することとした。 （もっと読む）

【課題】全ての部分システムから操作できエンジンのトルクに関する情報を交換できるエンジン制御システムへのインターフェースを提供する。
【解決手段】エンジンの出力パラメータ、即ち空気量１０６、噴射量１０２、点火時期１０４を調節することにより変化させることができるエンジントルクの設定値１１０、１１０ａがトラクションコントロール等の部分システムからエンジン制御システムに伝達されて、それぞれ出力パラメータの少なくとも一つを調節することにより調達される。そのためのエンジン制御システムへのインターフェースは、エンジンにより発生されるトルクに基づいて動作し、部分システムはそのインターフェースを介してトルクに関する情報１４８、１５６を交換し車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機により出力された動力を変速伝達手段により変速して駆動軸に伝達している際に、要求される動力を駆動軸により適正に出力しながら内燃機関を始動させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０において、クラッチＣ０による駆動源要素接続を解除した状態でエンジン２２を停止させ、変速機６０によりモータＭＧ１およびＭＧ２の一方のみを駆動軸６７に連結すると共に当該モータＭＧ１およびＭＧ２の一方に動力を出力させているときにエンジン２２を始動させる場合、現変速比γに対応しておらず駆動軸６７に連結されていないモータＭＧ１およびＭＧ２の他方の回転数を駆動源要素接続が可能となるように調整し、クラッチＣ０を繋ぐと共にモータＭＧ１またはＭＧ２によりエンジン２２をクランキングする。 （もっと読む）