【課題】所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるディーゼルエンジンの自動停止装置において、エンジン再始動時におけるその始動性の向上を図る。
【解決手段】筒内を加熱するためのグロープラグと、該グロープラグを含む車両の電気負荷に電力を供給するメインバッテリと、スタータモータに電力を供給するサブバッテリとを備え、サブバッテリが劣化している場合（ステップＳ２２の判定がＹＥＳの場合）には、エンジンを再始動させるに際してグロープラグを作動させる（ステップＳ２７の処理を実行する）ようにする。 （もっと読む）

【課題】自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるエンジン制御装置と、停止時圧縮行程気筒のピストン位置が所定停止範囲外にあるときに筒内を加熱するグロープラグと、該グロープラグ及びその他の車両電気負荷に電力を供給するメインバッテリと、エンジン再始動時にスタータモータに電力を供給するサブバッテリとを備えたディーゼルエンジンの自動停止装置において、エンジン再始動時にヒルホルダ等の車両電気負荷への電力供給量が低下するのを防止しつつ、エンジンの再始動性の向上を図る。
【解決手段】メインバッテリの劣化が大きい場合（ステップＳ２３でＹＥＳの場合）には、再始動条件が成立したときに停止時圧縮行程気筒のピストン位置が所定停止範囲外にあったとしても、グロープラグを非作動としてエンジンを再始動させる。 （もっと読む）

【課題】
アイドルストップ機能を有する車両において、アイドルストップ制御中にエンジンの燃料系システムの機械的な異常で意図せぬ燃料供給が行われ、アイドルストップ制御解除時（エンジン再始動時）にエンジン構成部品が破損に至る可能性がある。
【解決手段】
アイドルストップ制御中にエンジン及び車両に設けられた各種センサ検出値に基づき、燃料系システムの機械的な異常を検出し、アイドルストップ制御解除を禁止することでエンジン構成部品破損の可能性を回避することができる。また、必要に応じて燃料系異常時に強制的にアイドルストップ制御を解除することで、排気性能確保を実現可能となる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転を停止した状態で車両に制動力を作用させている最中に内燃機関を始動するときに、より確実に内燃機関を始動すると共により確実に制動力を出力する。
【解決手段】制動力を出力して走行している最中にエンジンを始動するときには、エンジンをモータリングする際にモータＭＧ１から出力するトルクに基づくパワーとモータＭＧ１の回転数変化に基づくパワーとの和に相当する始動パワーＰｓｔａｒｔをバッテリの入力制限Ｗｉｎに加えて始動時入力制限Ｗｉｎｓを設定すると共に（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、モータＭＧ２からの制動トルクのうち始動時入力制限Ｗｉｎｓを超える分を油圧ブレーキによる制動力に置き換え（Ｓ１３０〜Ｓ１９０）、置き換えた油圧ブレーキを保持した状態でモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしてエンジン２２を始動する（Ｓ２００〜Ｓ２７０）。 （もっと読む）

【課題】運転者が正規運転の状態にあるか否かを判断する。
【解決手段】運転者Ｄの正規運転時におけるヘルメット８０のヘルメット輪郭基準データを記憶した記憶部１０４ａ〜１０４ｃと、ヘルメット８０に相当する方向を略指向して撮像をするカメラ６８と、該方向を略指向して赤外光を投光する赤外線ＬＥＤ７０と、カメラ６８により得られた画像とヘルメット輪郭基準データとを比較し、画像がヘルメット輪郭基準データに対応しているときにエンジンＥの作動を許容し、非対応であるときに作動を禁止させる比較部１０６とを有する。 （もっと読む）

【課題】大気圧検出器の検出値と吸気圧検出器の検出値との差が異常であるときに、異常を生じている検出器を特定する。
【解決手段】大気圧センサの検出値（大気圧Ｐａ）と吸気圧センサの検出値（吸気圧Ｐｉｎ）との差が異常であると判定されたときに、エンジンが回転停止する際の吸入空気量Ｑａや第１時間ｔ１，第２時間ｔ２，第３時間ｔ３に基づいて全閉時推定吸気圧Ｐｉｎ０や第１推定変化量ΔＰｉｎ１，第２推定変化量ΔＰｉｎ２，第３推定変化量ΔＰｉｎ３を設定し（Ｓ３３０，Ｓ３７０，Ｓ４１０，Ｓ４５０）、これらに基づいて計算した推定吸気圧Ｐｉｎｅｓｔを推定大気圧Ｐａｅｓｔとして設定し（Ｓ４６０，Ｓ４７０）、大気圧センサの検出値と推定大気圧Ｐａｅｓｔとの差と、吸気圧センサの検出値と推定大気圧Ｐａｅｓｔとの差と、を比較して異常を生じているセンサを特定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動始動をすみやかに行いつつも、無駄な燃料消費を極力回避する。
【解決手段】エンジンが自動停止された停車中にエンジンの始動要求が検出されたときは、車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されているとき（例えばＰレンジ、Ｎレンジ）には、始動要求の検出から第１所定時間が経過した後にエンジンの燃焼を開始させる一方、車両を走行駆動させることが可能な状態が検出されていないとき（例えばＤレンジ、Ｒレンジ）には、始動要求の検出から第１所定時間よりも長い時間に設定された第２所定時間が経過した後にエンジンの燃焼を開始させる。 （もっと読む）

【課題】本発明の目的は、自動車教習所における自動二輪車の教習生の運転状況を観察して、指導員のリモートコントロールスイッチによりイグニッション回路を遮断又は接続することによりエンジン回転を制御できる教習用の自動二輪車を提供することにある。
【解決手段】自動車教習所で用いられる教習用の自動二輪車１に、無線信号を受信する受信アンテナ部と、その受信アンテナ部で受信した信号を受けて電気的制御を行う制御部３と、その制御部３により制御されてイグニッション回路を遮断又は接続する作動部４とを搭載した。そして、受信アンテナ部において指導員が操作するリモートコントロールスイッチの無線信号を受けて、イグニッション回路を遮断又は接続することによりエンジン回転が制御されるようにした。 （もっと読む）

内燃機関（６０）が始動装置（５０）を有し且つ始動／停止機能を用いて運転され、および前記始動装置（５０）が、内燃機関（６０）の運転における停止期間後に、内燃機関（６０）の再始動のために操作される、複数の燃焼室（６２、６４、６６、６８）を備えた内燃機関（６０）の始動方法において、内燃機関（６０）の再始動時に、前記複数の燃焼室（６２、６４、６６、６８）のうちで最初に点火されるべき燃焼室（６２、６４、６６、６８）が決定され、且つ最初に点火されるべき燃焼室（６２、６４、６６、６８）の最初の点火後に、内燃機関（６０）に対する回転速度データが測定され、および測定された回転速度データが所定のスタータ解放基準を満たしているとき、前記始動装置（５０）のスタータ解放が行われる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のアイドルストップ制御と蓄電装置の残容量の確保とをより適正に行なう。
【解決手段】回復充電モードではバッテリの充放電電流Ｉｂが閾値Ｉｂｒｅｆ未満の状態で所定時間Ｔｒｅｆｉｂ経過する通常自動停止モードに移行する条件が成立しないときであっても（Ｓ５６０，Ｓ５７０）、所定時間Ｔｒｅｆ０が経過したときには回復充電モードを強制的に終了してアイドルストップ制御が許可され得る低自動停止モードに移行するから（Ｓ５５０，Ｓ６００）、エンジンのアイドルストップ制御が実行されなくなる不都合を回避することができる。また、低自動停止モードでは、通常自動停止モードよりエンジンが自動停止されにくくするから、自動停止によるバッテリの放電を抑制することができる。この結果、エンジンのアイドルストップ制御とバッテリの残容量（ＳＯＣ）の確保とをより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】燃料性状に応じて放電回数を制御することにより、点火プラグのくすぶりを防止するのに適した放電回数を実行できる内燃機関の点火制御装置を提供する。
【解決手段】本実施例に係るエンジンシステム２００は、エンジン１０の燃焼室１５に供給される燃料の性状を判定する燃料性状センサ５０と、燃料と吸気との混合気に点火する点火プラグ１６と、燃料性状センサ５０の判定結果に応じて、一回の燃焼行程中における点火プラグ１６の放電回数を制御するＥＣＵ１００とを備えている。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のアップシフト時に動力源の出力トルクを低下させるために複数のトルクダウン手段を併用する場合であっても、適切なタイミングで動力源の出力トルクを低下させることができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置は、変速指令信号を出力し（ステップＳ１）、変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの予想経過時間を表す学習値（Ｎ−１）と実際に要した実経過時間Ｔとの差が予め設定された範囲内にあるか否かを判定し（ステップＳ９）、その差が予め設定された範囲内にないと判定した場合、学習値（Ｎ−１）を補正し（ステップＳ１０）、得られた学習値（Ｎ）、吸入空気量変更応答時間Ｔ_ｒ１および点火時期変更応答時間Ｔ_ｒ２に基づいて、次回のアップシフト時におけるエンジンのトルクダウンを要求するタイミングをそれぞれ補正する。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置をより適正に管理する。
【解決手段】前回の要求トルク（前回Ｔｒ＊）を用いて車重Ｍを計算すると共に（Ｓ２００，Ｓ２１０）、計算した車重Ｍと車速Ｖとに基づく回生可能エネルギＰｒｅが大きいほど小さくなる傾向に管理中心ＳＯＣ＊を設定し（Ｓ２２０，Ｓ２３０）、この蓄電量ＳＯＣ＊を用いて充放電要求パワーＰｂ＊を設定し（Ｓ２４０）、この充放電要求パワーＰｂ＊を用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これにより、バッテリの蓄電量ＳＯＣを車重Ｍと車速Ｖとに応じてより適正に管理することができる。この結果、制動時にモータＭＧ２の回生駆動によって発生する電力をより適正にバッテリに充電することができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを駆動軸に出力して走行することができる。 （もっと読む）

【課題】制御に基づいた失火をエンジン等の異常による失火と誤認することのない水ジェット推進艇の失火検出装置を提供すること。
【解決手段】エンジンの駆動により推進機が作動して推進する水ジェット推進艇に失火検出装置Ａを設けた。失火検出装置Ａを、電気制御装置５０による燃料噴射量補正制御に基づいてエンジンに燃料を噴射するインジェクタ３５と、インジェクタ３５からエンジンに噴射される燃料に点火してエンジンを駆動させる点火プラグと、エンジンに失火が生じたことを検出する酸素センサ５１と、失火が発生したことを報知する警告ランプ１４ｂおよびブザー１４ｃ等で構成した。そして、失火が電気制御装置５０の制御に基づく失火である場合に、警告ランプ１４ｂおよびブザー１４ｃが警告を報知しないようにした。 （もっと読む）

【課題】蓄電手段の劣化を抑制しつつ、内燃機関が停止されているときに当該内燃機関を良好に始動可能にする。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が停止されてモータ運転モードのもとで走行しているときにバッテリＥＣＵ５２により算出された劣化ファクターＤがエンジン始動判定閾値Ｄｒｅｆを上回った場合には、通常の機関始動条件（ステップＳ１３０）の成立の有無に拘わらずエンジン２２の始動を伴って要求トルクＴｒ＊に基づく動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ２とモータＭＧ１とが制御される（ステップＳ２００，Ｓ２１０等）。これにより、バッテリ５０の劣化を抑制しつつ、エンジン２２が停止されているときに当該エンジン２２を良好に始動可能にすることができる。 （もっと読む）

【課題】燃費の向上を図る。
【解決手段】車両の停止が予測された時刻ｔ１にスタータモータの異常診断を開始し、その異常診断が完了してスタータモータが正常であると判定されたことを含む自動停止条件が成立した時刻ｔ３にエンジンを自動停止する（実線参照）。これにより、車両が停止した時刻ｔ２にスタータモータの異常診断を開始してその異常診断を完了した時刻ｔ４にエンジンを自動停止するもの（一点鎖線参照）に比してより早いタイミングでエンジンを自動停止することができる。この結果、燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】実走行時の車速信号と低電圧始動時の車速信号との違いを考慮して、正常な制御を行う車両制御装置を提供する。
【解決手段】プッシュスタートスイッチの操作に基づいて、イグニッション電源のオン・オフを切り替える制御を行う車両制御装置であって、車両に設けられた車速センサより取得した車速信号のデューティ比に基づいて、前記車速信号が誤入力されたものか否かを判定する車速誤入力判定手段と、前記プッシュスタートスイッチが操作されたとき、前記車速誤入力判定手段により前記車速信号が誤入力されたものであると判定された場合、前記イグニッション電源のオン・オフの切り替えを行うイグニッション制御手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止時圧縮行程気筒に点火して燃焼させることにより一旦、逆転作動させ、これにより圧縮される停止時膨張行程気筒に点火して燃焼させることにより正転させて、再始動させる場合に、その始動性を向上し、エンジン回転がスムーズに立ち上がるようにする。
【解決手段】エンジン１の逆転作動中は吸気弁１９の閉時期ＩＶＣを相対的に進角側に制御して（ＳＤ１）、停止時膨張行程気筒１２Ｂを十分に圧縮する一方、正転後は相対的に遅角側に制御して（ＳＤ３，ＳＤ５）、停止時圧縮行程気筒１２Ａ及び停止時吸気行程気筒１２Ｃの有効圧縮比を低下させる。停止時吸気行程気筒１２ＣがＴＤＣを越えれば、吸気弁閉時期ＩＶＣを進角させて（ＳＤ７）、エンジン回転を速やかに立ち上げる。 （もっと読む）

【課題】自動停止条件の成立による制動中に自動停止条件が解除された場合に、着火遅れを短縮するための負荷を必要最小限に留めつつ、迅速に自動停止条件解除後のディーゼルエンジンを通常の燃焼制御に復帰させて、燃費の向上を図ること。
【解決手段】自動停止条件並びに再始動条件の成否を判定する機能を少なくとも有し、当該エンジン１０を搭載した車両の運転状態を判定する運転状態判定部１０１と、運転状態判定部１０１の判定に基づいてエンジン１０の燃焼を制御する燃焼制御手段１０２、１０３と、エンジン１０の着火遅れτ_idを短縮する特性の異なる複数の着火遅れ短縮手段と、複数の着火遅れ短縮手段を選択的に駆動制御する着火遅れ制御手段とを備え、着火遅れ制御手段は、自動停止条件が解除された場合において、当該解除要因に対する即応要請が高いときは、複数の着火遅れ短縮手段のうち、筒内の昇温効果が高いものを選択する。 （もっと読む）

本発明は、少なくとも２つの駆動輪（３ａ，３ｂ）を備える自動車両において動力をバイパスさせるハイブリッド動力ユニットを制御する方法に関するものであり、前記動力ユニット（２１）は、熱エンジン（１）と、少なくとも２つの電気機械（２ａ，２ｂ）と、前記熱エンジン（１）、前記２つの電気機械（２ａ，２ｂ）、及び前記駆動輪（３ａ，３ｂ）を機械的に接続する無段変速機（５）と、を備える。前記方法では、始めは停止している前記熱エンジン（１）を、独立して、かつ幾つかの作動フェーズで、前記車両の推進に寄与するために十分な回転速度にし、前記車両は前記電気機械（２ａ，２ｂ）の作用により走行する。
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