【課題】気筒間の回転速度変動の差を平滑化する回転速度変動補正に要する時間を短縮する燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射制御装置は、学習実行条件が成立している場合（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、前回、回転速度変動が所定値を超えたときの各気筒に対する最終指令噴射量を読み出す（Ｓ４０４）。燃料噴射制御装置は、学習中止条件が成立していない場合（Ｓ４０６：Ｎｏ）、予め設定されている気筒グループから、燃料を噴射する噴射グループと、燃料を噴射しない停止グループとを順番に設定し（Ｓ４０８）、噴射グループに対してＩＳＣ補正を実行し（Ｓ４１０）、ＩＳＣ補正による噴射量の増加分の合計から停止グループの各気筒に配分する噴射量を算出する（Ｓ４１２）。燃料噴射制御装置は、全ての噴射グループのＩＳＣ補正学習が終了すると（Ｓ４１４：Ｙｅｓ）、算出した噴射量の配分量を各気筒に指令噴射量として反映させる（Ｓ４１６）。 （もっと読む）

【課題】排気流量の増加に伴って発生する課題を抑制しながら排気浄化フィルタの溶損を防止することができる排気浄化装置を提供すること。
【解決手段】本発明のＤＰＦ再生制御処理では、エンジンがアイドル運転状態でありかつフィルタ再生運転の実行中において、ＰＭ堆積量ＱＰＭが第１判定量Ｍ１よりも多い場合には、アイドルアップ制御を実行することによりアイドル回転数を通常アイドル運転時の回転数よりも高くし、ＰＭ堆積量ＱＰＭが第１判定量Ｍ１より大きな第２判定量Ｍ２よりも多い場合には、アイドルアップ制御によりアイドル回転数を通常アイドル運転時の回転数よりも高くすることに加えて、排気流量増量制御を実行することによりＤＰＦに流入する排気の流量を増加する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制する。
【解決手段】所定条件が成立した状態で回転変動を伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化速度が所定値よりも小さくなる時に、例えば平均Ｎ_Ｅが閾値１よりも低下し且つ変動回転速度ΔＮ_Ｅが閾値２よりも増大したと判定された所定条件の成立状態で瞬間Ｎ_Ｅの微分値（｜d瞬間Ｎ_Ｅ/dt｜）或いは平均Ｎ_Ｅの微分値（｜d平均Ｎ_Ｅ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値（閾値３）よりも小さくなる時に、エンジン１４の回転変動強制力が抑制されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化速度が所定値よりも大きくなる時と比較して、エンジン１４の回転変動強制力を抑制する共振判定時のエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが小さな略一定の時期にて精度良く実施される。 （もっと読む）

【課題】機関回転数に変動が生じた時、目標回転数に機関回転数を維持するため、補助空気量を増減させる制御を行うものがある。従来は、この補助空気量の増減量を決定するために、負荷が発生すると想定される要因に応じた補助空気量をあらかじめデータマップに記憶しておいたが、記憶させる補正値を運転環境に応じて適合し、決定しなければならない課題がある。
【解決手段】内燃機関のアイドル回転数を保持するために必要なエンジン出力を、負荷の変化に伴い、当該負荷の要素となるエンジンのロストルク、補機類の駆動負荷を個別に物理モデルにより推定し、前記補機類は、エアーコンディショナーとオルタネータとＡＴトルクコンバータとを含み、前記物理モデルはエンジン出力と駆動負荷推定量による学習機能を備えるとともに、前記駆動負荷の推定値に基づいてエンジン出力補正量を演算し、アイドル回転数を制御するアイドル回転数の制御装置である。 （もっと読む）

【課題】吸入空気量を増大させてＦ／Ｃを行っていた状態から復帰する場合におけるショックを防止することできる制御装置を提供する。
【解決手段】燃料が供給されずに回転している状態における吸入空気量の増大に応じて動力損失が低減するエンジンの出力側に変速比が連続的に変化する変速機が連結され、減速時のエンジン回転数が予め定めた復帰回転数以上の場合に前記エンジンに対する燃料の供給を停止し、かつ燃料の供給を停止している減速時の車速の低下に伴って前記変速比を増大させ、その変速比の増大に応じて前記吸入空気量を増大させる車両の制御装置において、前記エンジンに対する燃料の供給を再開する場合に、前記増大させた吸入空気量を減少させる制御（ステップＳ１４）を行うように構成されている。 （もっと読む）

【課題】各気筒の燃料噴射弁の個体差に起因する内燃機関の回転変動を低減できると共に、各気筒の空気過剰率の異常低下を抑制して排ガス性能の悪化を未然に防止できる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】各気筒に対する燃料噴射量の補正により各気筒のＰmiを目標Ｐmiに一致させて、燃焼圧力のバラツキに起因するエンジンの回転変動を低減する。このときＰmiが過小な＃４気筒では、目標Ｐmiを達成するための噴射量の増加補正により空気過剰率が低下してλ下限値を下回るが、増加補正を制限することによりλ下限値相当の空気過剰率に保持する。一方、＃４気筒への燃料噴射量の不足分だけ＃１気筒を燃料増量して平均Ｐmiを目標Ｐmiに一致させる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造の装置で自動車のアイドリング時の消費燃料を確実に低減できるようにする。
【解決手段】本発明の消費燃料低減装置１は、自動車の冷却ファン３の回転軸心と平行に延びる姿勢で回動自在に支持された支軸１０に、冷却ファン３に設けた突片９の回転軌跡を遮る駆動片１１と、燃料供給管６の途中部分に近接する従動片１２とを、支軸１０と一体に回動するように取り付けて、冷却ファン３の回転に伴って断続的に支軸１０と一体に回動する従動片１２が、燃料供給管６の途中部分を形成するゴム管１５を弾性変形させてその管路を狭めるようにした。これにより、計測手段や電気的制御手段を必要とすることなく、アイドリング時の消費燃料を確実に低減することができる。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジンにおいて、吸入空気量を強制的に変化させながら、排気成分濃度センサ（Ａ／Ｆセンサ）の応答性を高精度に検出すること。
【解決手段】ＥＧＲバルブ１１により吸入空気量を強制的に変化させたときの、実際の吸入空気量をエアフローメータ４により計測する。そして、この計測した実際の吸入空気量と、ディーゼルエンジンの燃料噴射量とに基づいて、ディーゼルエンジンの燃焼後の排気の酸素濃度を推定する。推定された酸素濃度は、Ａ／Ｆセンサ１０により検出された実際の酸素濃度と比較されて、Ａ／Ｆセンサ１０の応答性が検出される。このように、実際の吸入空気量に基づいて、酸素濃度を推定しているので、ＥＧＲバルブ１１により吸入空気量に変化を生じさせるための応答時間が変化しても、酸素濃度の推定値に、その応答時間の変化の影響が及ばず、Ａ／Ｆセンサ１０の応答性を高精度に検出できる。 （もっと読む）

【課題】スロットルモータのオフによりトルクアップが生じ、車両に急加速する方向の力が加わるのを抑制する。
【解決手段】本装置が制御対象とする電子スロットルは、スロットルモータがオフにされると、バネの付勢力によってスロットルバルブの開度を退避走行に必要な所定開度に固定する。この電子スロットルのモータをエンジンアイドル時にオフにすると上記開度までスロットルバルブが開くため、本装置では、アイドル時にマイコンによる電子スロットル制御に異常が生じた場合（マイコンの異常を検知し、この時のスロットル変化量が大である場合）には、電源と上記モータとを繋ぐスロットル電源リレー回路をオフにしてモータをオフにする一方、燃料カット信号をオンに切り替えて、インジェクタ信号の伝送を遮断し、一時的に燃料カットを行う。また、燃料カット終了前段階では、段階的に燃料カット量を減らし、燃料カット終了時の急激なトルクアップを抑制する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、機関停止制御を行う場合でも、潤滑油に対する噴射燃料の混入状態を許容範囲に抑制することを目的とする。
【解決手段】直噴型の内燃機関１０は、オイルパン３８内の潤滑油に混入した燃料の蒸発ガスを吸気通路２０に還流させる還流通路４０を備える。ＥＣＵ５０は、内燃機関の冷却水温が許可温度以上となったときに、アイドル運転状態の内燃機関１０を一時的に停止させるアイドル停止制御を行う。また、ＥＣＵ５０は、潤滑油のオイル希釈率と機関温度とに基いて前記許可温度を補正する停止条件補正制御を実行する。これにより、アイドル停止制御の実行頻度や継続時間をオイル希釈率に応じて適切に調整し、オイル希釈率を許容範囲に収めることができる。 （もっと読む）

【課題】供給燃料量を確実に調整できる内燃エンジンの作動方法。
【解決手段】内燃エンジンの回転数は、燃料空気混合気の組成に依存して、上昇部分２５と最大値２６と下降部分２７とを有する作動曲線２１にしたがって調整される。所望の混合気組成を設定するため、第１のステップで、内燃エンジンの作動点（Ｂ_１，Ｂ_３）が上昇部分２５にあるか、下降部分２７にあるかを統計的評価により検出する。第２のステップで、作動点（Ｂ_１，Ｂ_３）が第３のステップに対する出発値として望ましい作動曲線２１の部分２５，２７にないときに、作動点（Ｂ_１，Ｂ_３）が作動曲線２１の望ましい部分２５，２７に位置するまで、作動パラメータを変化させる。第３のステップで、最大値２６を検出し、第４のステップで、検出した最大値２６を起点として内燃エンジンの望ましい作動点（Ｂ_４）を設定する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ機能を有する車両では、アイドル運転状態が存在しない（機会が少ない）ため、従来エアフローセンサにて検出した吸入空気量を用いたＥＴＣ特性学習頻度・機会が確保できない可能性があり、学習のための積極的なアイドル運転の実施は燃費性能の悪化が懸念される。
【解決手段】車両減速時などの過渡状態において、エンジン回転数・ＥＴＣ開度から予測される吸気管負圧を目標負圧として、圧力センサで検出した実際の吸気管負圧と比較することでＥＴＣ特性のずれ検知及びＥＴＣ特性の学習・補正を行う。 （もっと読む）

【課題】クライテリア付近での診断精度を向上し、誤診断を防止する。
【解決手段】触媒に供給される排気ガスの特定成分であって、ＨＣ、ＣＯおよびＮＯｘのうちの少なくとも一つからなる特定成分の濃度を増大させる。特定成分濃度が増大されたとき、触媒の劣化度を表すパラメータ（好ましくは触媒温度または酸素吸蔵容量）を計測する。計測されたパラメータに基づき触媒の異常の有無を判定する。特定成分濃度増大により触媒における反応量、発熱量が増加し、触媒劣化度に対するパラメータ計測値の変化率を増大できる。結果、クライテリア付近での診断精度を向上すると共に誤診断を防止できる。 （もっと読む）

【課題】制御装置に対する計算負荷が小さい形でＬ、燃焼室内の燃焼によって発生する仕事量を算出する。
【解決手段】燃焼室２５にて行われる燃焼によって発生する仕事量に対して一次関数または略一次関数の関係にあるパラメータを各機関サイクル中に燃焼室内の圧力変化率と燃焼室の容積変化率との積が最大となるタイミングと該タイミングにおける燃焼室内の圧力変化率と燃焼室の容積変化率との積とに基づいて仕事量パラメータとして算出するための相関関数が予め記憶されている。内燃機関１０の運転中、各機関サイクル中に燃焼室内の圧力変化率と燃焼室の容積変化率との積が最大となるタイミングと該タイミングにおける燃焼室内の圧力変化率と燃焼室の容積変化率との積とに基づいて前記相関関数に従って仕事量パラメータが算出される。 （もっと読む）

【課題】運転中失火のない、或いは、少なくとも失火を伴う可能性の低い形態で燃料のセタン価を算出する。
【解決手段】燃料噴射弁３７から噴射する燃料噴射時期が運転状態に応じて決定される基準燃料噴射時期と共に燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量が運転状態に応じて決定される基準燃料噴射量に制御される。燃料のセタン価を算出すべきであると判断されたときに燃料噴射時期を基準燃料噴射時期から遅角させると共に機関回転数が予め定められた機関回転数となるように燃料噴射量を基準燃料噴射量よりも増大させるセタン価算出準備制御が実行される。遅角せしめられた燃料噴射時期と基準燃料噴射時期との差分が燃料噴射時期遅角量として算出されると共に増大せしめられた燃料噴射量と基準燃料噴射量との差分が燃料噴射量増分として算出される。これら燃料噴射時期遅角量と燃料噴射量増分とに基づいて燃料のセタン価が算出されるセタン価算出制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】低温下であっても良好な機関始動性を確保することができる内燃機関の始動制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｓ１０においてモータリング処理を実行し、Ｓ１３において、モータリングされているときの内燃機関の回転速度に対応する目標吸入空気量を取得する。その後、Ｓ１４に進み、検出した吸入空気量と、Ｓ１３で取得した目標吸入空気量とを比較して、インテークマニホールドやサージタンクにおける流路抵抗が増大しているか否かを判定する。そして、流路抵抗が増大していると判定した場合、スロットルバルブのスロットル開度を増大補正する吸入空気量補正始動を実行する。 （もっと読む）

【課題】排気センサの応答性が低下すると、排気センサの応答性を回復するための回復処理を実行する排気センサ管理装置および排気センサ管理方法を提供する。
【解決手段】車載制御装置は、エンジン運転状態から推定したＡ／Ｆセンサの正常出力と実際の実出力とを比較し、Ａ／Ｆセンサの応答性が低下しているかを判定する。応答性が低下していると（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、車載制御装置は、Ａ／Ｆセンサの応答性異常フラグをオンにし（Ｓ４０２）、メータ内の異常ランプを点灯させる（Ｓ４０４）。ディーラにおいて診断ツールが無線または有線により車両に接続されると、診断ツールは、応答性異常フラグがオンの場合（Ｓ４０６：Ｙｅｓ）、Ａ／Ｆセンサの応答性回復処理の実行を車載制御装置に指令する。回復処理が実行され（Ｓ４１２）、Ａ／Ｆセンサの応答性が回復すると（Ｓ４１４：Ｙｅｓ）、車載制御装置は応答性異常フラグをオフにする（Ｓ４２２）。 （もっと読む）

【課題】 エンジン運転状況が変化する過渡時における、エンジン運転状況の変化に対するＥＧＲガス流量およびＥＧＲ率の応答性を向上させることを課題とする。
【解決手段】 エンジン本体Ｅの燃焼室毎に２つの第１、第２分岐吸気ポート３１、３２および２つの第１、第２独立吸気通路を有している。ＥＧＲシステムの各気筒毎のガス導入ポート６５〜６８を、エンジン本体Ｅの各気筒毎の燃焼室の各第２吸気バルブ３４の上流側近傍で開口させることで、各気筒毎のＥＧＲガス分配パイプから各気筒毎のガス導入ポート６５〜６８を経由して、各気筒毎の第２分岐吸気ポート３２内にＥＧＲガスが導入される。これにより、エンジン運転状況が変化する過渡時（スロットル開度変化時）における、エンジン本体Ｅの各気筒毎の燃焼室に供給される吸入吸気量の変化に対応した適切な量のＥＧＲガスをエンジン本体Ｅの各気筒毎の燃焼室内に導入できる。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ後にエンジンの再始動が不可能になってしまう状況の発生を抑制する
【解決手段】アイドルストップ制御システム１は、まず始動制御マイコン３５が、ＩＧリレー１５がオン状態であり、且つ、スタートストップスイッチ３が押下操作された場合に、スタータリレー駆動回路３２を用いてエンジン２を始動させ、さらにアイドルストップ制御マイコン３６が、アイドルストップが可能である場合にエンジン２を停止させるとともに、アイドルストップ復帰条件が成立するとスタータリレー駆動回路３４を用いてエンジンを始動させる。また、始動制御マイコン３５によりエンジン２を始動させることができなくなる異常として予め設定されたエンジン始動異常が発生した場合に、アイドルストップ制御マイコン３６によるエンジン２の停止を禁止する。 （もっと読む）

【課題】インジェクタが経時劣化していることを推定可能な燃料噴射量制御装置を提供する。
【解決手段】インジェクタ２２の劣化が進行している可能性があると判定された際に、１つの気筒１１に対する燃料噴射を休止し、燃料噴射される残りの気筒１１に対して回転速度補正制御（ＩＳＣ制御）を行う。そして、このＩＳＣ制御による回転速度補正量Ｑｉｓｃの合計値を、休止している気筒１１に対して休止直前に噴射された推定実燃料噴射量Ｑｓであると推定する。さらに、この休止運転を各気筒１１に対して順次行い、記憶回路４０ａに記憶された休止直前に噴射された指令噴射量Ｑｆｉｎと推定実燃料噴射量Ｑｓとを比較して、指令噴射量Ｑｆｉｎと推定実燃料噴射量Ｑｓとの間に乖離がある場合に、インジェクタ２２の劣化が進行していると推定する。 （もっと読む）