車両のエンジン制御装置
【課題】共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制する。
【解決手段】所定条件が成立した状態で回転変動を伴うエンジン回転速度ＮＥの変化速度が所定値よりも小さくなる時に、例えば平均ＮＥが閾値１よりも低下し且つ変動回転速度ΔＮＥが閾値２よりも増大したと判定された所定条件の成立状態で瞬間ＮＥの微分値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値（閾値３）よりも小さくなる時に、エンジン１４の回転変動強制力が抑制されるので、エンジン回転速度ＮＥの変化速度が所定値よりも大きくなる時と比較して、エンジン１４の回転変動強制力を抑制する共振判定時のエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが小さな略一定の時期にて精度良く実施される。
【解決手段】所定条件が成立した状態で回転変動を伴うエンジン回転速度ＮＥの変化速度が所定値よりも小さくなる時に、例えば平均ＮＥが閾値１よりも低下し且つ変動回転速度ΔＮＥが閾値２よりも増大したと判定された所定条件の成立状態で瞬間ＮＥの微分値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値（閾値３）よりも小さくなる時に、エンジン１４の回転変動強制力が抑制されるので、エンジン回転速度ＮＥの変化速度が所定値よりも大きくなる時と比較して、エンジン１４の回転変動強制力を抑制する共振判定時のエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが小さな略一定の時期にて精度良く実施される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの回転変動に起因する共振が発生した場合にエンジンの回転変動強制力を抑制する車両のエンジン制御装置に係り、特に、その共振の発生を判断する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンから駆動輪までの動力伝達経路におけるエンジンの回転変動（トルク変動）等に起因する共振の発生を判断する為の所定条件が成立した場合にエンジン回転変動強制力を抑制する車両のエンジン制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたエンジンの始動時制御装置がそれである。具体的には、例えば図１２（ａ）のクラッチ継合時の振動モデルに示すように、エンジン１の回転変動がタイヤ２側へ伝達されるのを抑制する為に、例えばエンジン１とトランスミッションＴ／Ｍ及びドライブシャフトＤ／Ｓとの間の動力伝達経路にデュアルマスフライホイール（以下、ＤＭＦという）３を備える車両が良く知られている。
【０００３】
ＤＭＦ３は、例えばプライマリフライホイールＪ１とセカンダリフライホイールＪ２との２つのフライホイールが弾性部材（スプリング、ダンパ）により接続されたものである。従って、ＤＭＦ３には共振点（共振周波数）が存在する。一方、このようなＤＭＦ３では、各フライホイールＪ１，Ｊ２の各回転慣性マスや弾性部材の弾性力を調節することで、共振点を比較的自由に設定することができる。例えば、セカンダリフライホイールＪ２側の回転慣性マスを大きく取ることで、ＤＭＦ３の共振点を低下させることができる。例えば、図１２（ｂ）に示すように、ＤＭＦ３の共振点をエンジン１のアイドル回転速度よりも低い回転速度域に設定することができる。これにより、エンジン１のアイドル回転速度以上のエンジン常用使用域では減衰効果が得られるので、エンジン１からの回転変動やトルク変動量を減衰することができる。
【０００４】
しかしながら、車両走行状態によってはエンジン回転速度がアイドル回転速度よりも低下する場合があり、このときＤＭＦ３の共振点がアイドル回転速度よりも低い回転速度域に設定されていると、ＤＭＦ３の共振によりエンジン回転変動が増幅されて大きなトルク変動やショックが発生する可能性がある。これに対して、特許文献１に示されるように、エンジン回転速度が所定の共振回転速度領域に所定時間とどまっていた場合に、エンジン１への燃料供給を停止するか或いは抑制することによりその共振回転速度領域から離脱させることが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−５４６０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述したようなエンジン回転速度が所定の共振回転速度領域にとどまっているか否かによる共振判定は、すなわちエンジン回転速度のみを用いる共振判定は、ＤＭＦ３が実際に共振しているか否かを判定するものではない。その為、ＤＭＦ３が実際には共振していないのに共振判定が為されて、例えばエンジン１への燃料供給停止が実行される可能性がある。そうすると、エンジン回転速度がアイドル回転速度よりも低下した場合に、エンジンストール（以下、エンストという）の頻度が高まる恐れがある。つまり、エンストさせ難くするという耐エンスト性が悪化する。反対に、ＤＭＦ３が実際には共振しているのに共振判定が為されず、例えばエンジン１への燃料供給停止が実行されない状態が継続される可能性がある。そうすると、ＤＭＦ３の共振によりエンジン回転変動が増幅されて大きなトルク変動やショックが発生し、エンジン１やＤＭＦ３等の耐久性が低下する可能性がある。これに対して、共振判定の為の判定条件を改良して高い精度で共振の発生を判定することが考えられる。しかしながら、仮に高い精度で共振の発生を判定してエンジン１への燃料供給停止を実行したとしても、トルク変動、音、ショック等の車両に発生する振動・騒音の低減効果にばらつきが発生する可能性がある。その為、共振判定する為の条件を設定する際にはより大きな安全幅を加味する必要があり、エンストの発生頻度を抑制するという観点からも共振判定時のエンジン制御の精度を向上することが望まれる。このような、課題は未公知であり、共振によるトルク変動、音、ショック等の発生を精度良く抑制する（すなわち振動・騒音を精度良く抑制する）為に、共振判定時のエンジン制御の精度を向上させることについて、未だ提案されていない。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制することができる車両のエンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンから駆動輪までの動力伝達経路におけるそのエンジンの回転変動に起因する共振の発生を判断する為の所定条件が成立した場合にそのエンジンの回転変動強制力を抑制する車両のエンジン制御装置であって、(b) 前記所定条件が成立した状態で、回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時に、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することにある。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、前記所定条件が成立した状態で回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時に、前記エンジンの回転変動強制力が抑制されるので、回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも大きくなる時と比較して、エンジンの回転変動強制力を抑制する共振判定時のエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが小さな略一定の時期にて精度良く実施される。よって、車両に発生する振動・騒音の低減効果がより向上されることに加え、その低減効果のばらつきも抑制される。つまり、共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制することができる。
【００１０】
例えばエンジン停止の際に共振が発生する場合、車両に発生する振動・騒音がより低減される。また、例えば共振判定時のエンジン制御に伴うエンストの際に、車両の振動・騒音を可及的に抑制することもできるし、反対に運転者にエンストを容易に認知されるように車両の振動・騒音を適度に残すこともできる。
【００１１】
ここで、好適には、前記回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時とは、エンジン回転速度の実際値の微分値或いはエンジン回転速度の平均値の微分値が零乃至零近傍の制御時期判定閾値よりも小さくなる時である。このようにすれば、回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時が精度良く判断される。
【００１２】
また、好適には、前記回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時とは、クランク角度が前記小さくなる時と同期するクランク角度として前記エンジンの回転変動周期から予め求められた所定クランク角度となる時である。このようにすれば、回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時が精度良く判断される。
【００１３】
また、好適には、前記エンジンへの燃料供給を停止するか或いは抑制することで、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することにある。このようにすれば、エンジンの回転変動強制力が適切に抑制される。
【００１４】
また、好適には、前記エンジンへの吸入空気量を抑制することで、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することにある。このようにすれば、エンジンの回転変動強制力が適切に抑制される。
【００１５】
また、好適には、前記エンジンの燃焼時期を変更することで、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することにある。このようにすれば、エンジンの回転変動強制力が適切に抑制される。
【００１６】
また、好適には、前記動力伝達経路には、ダンパが備えられており、前記エンジンからの出力が前記ダンパを介して前記駆動輪側へ伝達されることにある。このようにすれば、ダンパによりエンジンの回転変動に起因する共振が発生する可能性があることに対し、このダンパの共振判定時のエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが比較的小さな略一定の時期にて精度良く実施される。
【００１７】
また、好適には、前記ダンパは、２つのフライホイールが弾性部材により接続されたデュアルマスフライホイールであり、前記デュアルマスフライホイールの共振点は、前記エンジンのアイドル回転速度よりも低い回転速度域に予め設定されていることにある。このようにすれば、例えばエンジン停止時にデュアルマスフライホイールの共振点を通過することに対して、車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制することができる。また、例えば車速低下に伴うエンジン回転速度低下時にデュアルマスフライホイールの共振点を通過することに対して、車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制して共振判定時のエンジン制御に伴うエンストをさせることができる。このエンストの際に、車両の振動・騒音を可及的に抑制することもできるし、反対に運転者にエンストを容易に認知されるように車両の振動・騒音を適度に残すこともできる。
【００１８】
また、好適には、前記所定条件は、エンジン回転速度の平均値が前記共振点に所定安全幅を加えた第１所定閾値よりも低下し、且つ前記エンジン回転速度の平均値とエンジン回転速度の実際値との差回転速度が共振を判断する為の第２所定閾値よりも増大したことであり、前記所定条件に加えて、前記回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時を判断する場合には、前記所定条件のみを判断する場合に比較して、前記所定安全幅を小さく設定すると共に前記第２所定閾値を大きく設定することにある。このようにすれば、例えば前記所定条件の設定に際し、この所定条件のみで共振判定を行う場合に比較して、加味しなければいけない安全幅を抑制することになって、共振判定のタイミングがより遅らされることから、できる限りエンストさせたくないという耐エンスト性が向上させられる。従って、共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音の低減効果のばらつきを抑制し、耐エンスト性の向上と共振による振動・騒音の抑制とを両立させることができる。
【００１９】
また、好適には、前記車両は、前記エンジンから前記駆動輪までの前記動力伝達経路に車両用動力伝達装置を備えている。この車両用動力伝達装置は、変速機構部単体、トルクコンバータ及び複数の変速比を有する変速機構部、或いはこの変速機構部等に加え減速機構部やディファレンシャル機構部により構成される。前記変速機構部は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機、その同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機である自動変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機である自動変速機、エンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪側へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される電気式無段変速機として機能する自動変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。
【００２０】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明が適用される車両を構成する手動変速機などを含む動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、エンジンなどを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】手動変速機があるギヤ段に維持されているときにクラッチが継合されたままアクセルオフ且つブレーキオンにより、車速と共に低下するエンジン回転速度の波形の一例を示す図である。
【図３】図２で示したエンジン回転波形の次数解析結果の一例を示す図である。
【図４】エンジン制御を実行する際の所定条件を説明する為の図である。
【図５】ブレーキストール時のエンジン（或いはセカンダリフライホイール）の回転変動、ＤＭＦの捩れ角、及びエンジン（或いはセカンダリフライホイール）の加速度の一例を示すタイムチャートである。
【図６】図１の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】電子制御装置の制御作動の要部すなわち共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。
【図９】本実施例のエンジン制御を実行した場合、所定条件でのみ共振判定してエンジン制御を実行した場合、及びそのようなエンジン制御を実行しなかった場合の各々の場合において、共振発生時の最大入力トルクのばらつきの一例を示す図である。
【図１０】図９の各々の場合における保証回数の効果の一例を示す図表である。
【図１１】電子制御装置の制御作動の要部すなわち共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図７のフローチャートに相当する別の実施例である。
【図１２】（ａ）は、エンジンからタイヤまでの動力伝達経路にデュアルマスフライホイールを備える車両における振動モデルの従来例を示す図である。（ｂ）は、デュアルマスフライホイールの共振点をエンジンのアイドル回転速度よりも低い回転速度域に設定した従来例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は、本発明が適用される車両１０を構成する手動変速機１２などを含むエンジン１４から駆動輪１６までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、そのエンジン１４などを制御するために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、走行用駆動力源としての内燃機関であるエンジン１４の動力は、エンジン１４のクランク軸１８に作動的に連結されたダンパとしてのデュアルマスフライホイール（ＤＭＦ）２０とＤＭＦ２０の後段側に設けられたクラッチ２２とを介して手動変速機１２へ伝達される。そして、手動変速機１２による変速を経て、プロペラシャフト２４、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６、及び一対のドライブシャフト２８等を順次介して一対の駆動輪１６へ伝達される。
【００２４】
エンジン１４は、例えば直列４気筒のディーゼルエンジンであり、不図示の各気筒には燃焼室内へ燃料を直接噴射する為のインジェクタ（燃料噴射弁）３０がそれぞれ配設されている。不図示のサプライポンプより供給された高圧燃料がコモンレール３２に蓄えられ、インジェクタ３０により気筒内へ噴射される。この際、インジェクタ３０の電磁制御弁に所定の噴射信号が送られることで、燃料噴射量及び噴射時期が制御される。エンジン１４の吸気管３４には吸入空気量（吸気量）ＱＡＩＲを絞る為の電子スロットル弁３６が備えられており、スロットルアクチュエータ３８に所定の駆動信号が送られることで、電子スロットル弁３６のスロットル弁開度θＴＨが操作される。
【００２５】
ＤＭＦ２０は、クランク軸１８に連結されるプライマリフライホイール４０と、クラッチ２２に連結されるセカンダリフライホイール４２と、これら２つのフライホイール４０，４２を接続する弾性部材としてのバネ４４とを備える。つまり、ＤＭＦ２０は、フライホイールを２分割にして、その間に捩り機構（スプリング）を持たせる構造のフライホイルダンパである。また、プライマリフライホイール４０とセカンダリフライホイール４２とは、各々の回転軸４０ａ，４２ａがベアリング４６を介して相対回転可能に接続されている。このように構成されたＤＭＦ２０が動力伝達経路に配置されることにより、エンジン１４の回転変動（トルク変動、出力変動）が駆動輪１６側へ伝達されることが低減される。
【００２６】
ＤＭＦ２０は２つのフライホイール４０，４２がバネ４４により接続されたものであるため、このＤＭＦ２０には共振点（共振周波数）が存在する。この共振点は各フライホイール４０，４２の各回転慣性マスやバネ４４の弾性力を調節することで比較的自由に設定され得る。そこで、本実施例では、例えばセカンダリフライホイール４２側の回転慣性マスを大きく取ることで、ＤＭＦ２０の共振点をエンジン１４のアイドル回転速度よりも低い回転速度域に設定している。例えば、エンジン１４のアイドル回転速度よりも低い回転速度域では、クラッチ２２継合時の車両の振動モデル（図１２（ａ）参照）において、エンジン１４やプライマリフライホイール４０等を回転慣性マスとして振れるパワートレーン１次（捩り）共振域（３〜５Hz）と、セカンダリフライホイール４２や手動変速機１２等を回転慣性マスとして振れるパワートレーン２次（捩り）共振域（１０〜２０Hz）とが存在する（図１２（ｂ）参照）。また、エンジン１４のアイドル回転速度以上の回転速度域では、駆動輪１６を回転慣性マスとして振れるパワートレーン３次共振域が無視できる程度に存在する。これにより、エンジン１４のアイドル回転速度以上のエンジン常用使用域では、減衰効果が得られ、エンジン１４からの回転変動やトルク変動量が減衰される。
【００２７】
また、車両１０には、エンジン１４の運転状態を制御するためのエンジン制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはエンジン３０の出力制御等を実行するものである。
【００２８】
電子制御装置７０には、車両１０に設けられたセンサやスイッチなどから、例えばクランク角度（位置）ＡＣＲ[°]及びエンジン１４の回転速度ＮＥに対応するクランクポジションを検出するクランクポジションセンサ４８、吸気管３４に設けられた電子スロットル弁３６の開き角すなわちスロットル弁開度θＴＨを検出するスロットルポジションセンサ５０、常用ブレーキであるフットブレーキペダル５２の操作の有無を検出してフットブレーキペダル５２が操作されたブレーキペダルオンを表すブレーキ操作信号ＢＯＮを出力するブレーキスイッチ５４、クラッチ２２の継合・解放を切り換えるためのクラッチペダル５６の操作の有無を検出してクラッチペダル５６が操作されたクラッチオン（すなわちクラッチ２２の解放）を表すクラッチ操作信号ＣＯＮを出力するクラッチスイッチ５８、不図示のスタータによるエンジン始動中であるか否かを検出してエンジン始動中であるスタータオンを表すスタータ信号ＳＯＮを出力するスタータリレー６０、エンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲを検出する吸入空気量センサ６２などから、クランク角度（位置）ＡＣＲ[°]及びエンジン回転速度ＮＥ、スロットル弁開度θＴＨ、ブレーキ操作信号ＢＯＮ、クラッチ操作信号ＣＯＮ、スタータ信号ＳＯＮ、吸入空気量ＱＡＩＲなどを表す信号が電子制御装置７０に供給される。更に、車速Ｖを検出する車速センサ、運転者の要求する加速要求量に応じて踏み込み操作されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ等の車両１０に設けられた不図示のセンサやスイッチなどから、各種信号が供給される。
【００２９】
また、電子制御装置７０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン制御指令信号ＳＥ、例えば上記各種信号や各種演算結果に応じたインジェクタ３０からの燃料噴射量を制御するための燃料噴射量信号、インジェクタ３０からの燃料噴射時期を制御するための燃料噴射時期信号、電子スロットル弁３６の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ３８への駆動信号などが出力される。
【００３０】
ところで、本実施例のＤＭＦ２０を搭載した車両１０では、前述したように、エンジン１４のアイドル回転速度よりも低い回転速度域において、エンジン１４をマスとして振れる一番低い共振点を中心とするパワートレーン１次共振域と、ＤＭＦ２０で決まる次に低い共振点を中心とするパワートレーン２次共振域とが存在する。そのため、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度よりも低下するとエンジン１４の回転変動に起因する共振が発生してその回転変動が増幅されて、大きなトルク変動、音、ショック等が発生する可能性がある。
【００３１】
図２は、手動変速機１２があるギヤ段に維持されているときにクラッチ２２が継合されたままアクセルオフ（すなわちアクセル開度Ａccが零判定値とされた状態）且つブレーキオンにより、車速Ｖの低下と共にその車速Ｖに拘束されて低下するときのエンジン回転速度ＮＥの波形（エンジン回転波形）を示す図であって、（ｂ）は（ａ）における時間９．５[sec]以降を拡大した図である。図２に示すようにブレーキオンにより車速Ｖの低下と共にエンジン回転速度ＮＥが低下して結果的にエンストが発生することをブレーキストールと称する。また、図３は、図２で示したエンジン回転波形の次数解析結果を示す図である。図３の次数は、４気筒４サイクルエンジンにおいて例えば回転０．５次は２回転に１回の燃焼を意味し、回転２次は１回転に２回の燃焼を意味している。図３では、振幅の大きさすなわち振動強度の強さを白黒の濃淡で表しており、濃い程、振動強度が強くなる。図２、３において、共振による大きなトルク変動、音、ショック等は、エンジン１４の回転変動（主は回転２次成分）がエンジン回転速度ＮＥの低下に伴い先ずパワートレーン２次共振域の高回転側（例えば６００rpm付近）で増幅させられることにより発生する。そして、このエネルギをもったままエンジン回転速度ＮＥが低下してパワートレーン１次共振域へ移行する。このとき、エンジン１４のピストン慣性の影響が支配的になるため回転０．５次成分とパワートレーン１次共振域における共振により更に大きなトルク変動、音、ショック等が発生する。これにより、エンジン１４やＤＭＦ２０等の耐久性が低下する可能性がある。尚、図２に示すようにブレーキオンにより車速Ｖの低下と共にエンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度よりも低下した際、エンジン回転速度ＮＥを維持すべく（エンストさせないように）エンジン制御により燃料噴射量を増加する所謂ＩＳＣ制御（アイドルスピードコントロール）が実行される場合には、エンジン１４の回転変動強制力を増大させることになり、共振により回転変動が一層増幅され、エンジン１４が停止するときにより大きなトルク変動、音、ショック等が発生する可能性がある。
【００３２】
そこで、本実施例の電子制御装置７０は、エンジン１４から駆動輪１６までの動力伝達経路におけるエンジン１４の回転変動に起因する共振の発生を判断する為の所定条件が成立した場合にエンジン１４の回転変動強制力を抑制する。例えば、電子制御装置７０は、手動変速機１２があるギヤ段に維持されているときのクラッチオフ時に、エンジン１４の回転変動がパワートレーン２次共振域で増幅したことを判断する為の所定条件が成立した場合には、パワートレーン１次共振域へ移行する前にエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実行し、共振による大きなトルク変動、音、ショック等の発生を抑制する。図４を参照にして、上記所定条件は、例えば実際のエンジン回転速度ＮＥ（エンジン回転速度ＮＥの実際値、以下、瞬間ＮＥという）の平均値（以下、平均ＮＥという）がＤＭＦ２０で決まる共振点に所定安全幅を加えた第１所定閾値Ｔｈ１（閾値１）よりも低下し、且つ平均ＮＥと瞬間ＮＥとの差回転速度の絶対値である変動回転速度ΔＮＥ（＝｜瞬間ＮＥ−平均ＮＥ｜）が共振を判断する為の第２所定閾値Ｔｈ２（閾値２）よりも増大したか否かである。上記閾値１は、例えばエンジン回転速度ＮＥが低下していくときにパワートレーン２次共振域に入ったか否かを判断する為の予め求められて設定された判定値であり、例えばＤＭＦ２０で決まる共振点（例えば４５０rpm）を中心とするパワートレーン２次共振域の高回転側の回転速度付近（例えば６００rpm）に設定される。従って、この場合、ＤＭＦ２０で決まる共振点に対してこのパワートレーン２次共振域の高回転側の回転速度までの回転速度分（１５０rpm）が上記所定安全幅となる。また、上記閾値２は、例えばエンジン１４の回転変動が増幅したことを判断する為の予め求められて設定された判定値であり、例えば１００〜２００rpm程度に設定される。
【００３３】
上記所定条件が成立した場合にエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御は、例えば前記ブレーキストール時の共振による大きなトルク変動、音、ショック等の発生を抑制し、エンジン１４やＤＭＦ２０等の耐久性低下を抑制するものである。但し、このようなエンジン制御では、結果的にエンストさせることになるため、耐エンスト性の向上と共振による大きなトルク変動、音、ショック等の抑制とを両立させることが困難となる可能性がある。つまり、例えば上記閾値１をより高くしたり、上記閾値２をより小さくしたりすることにより、エンジン回転速度ＮＥ低下時における上記所定条件の成立すなわち共振判定がよりエンジン高回転側で為されるようにすれば、共振による大きなトルク変動、音、ショック等を抑制することに関しては有利となるが、エンストが発生し易くなり耐エンスト性に関しては不利となる。一方で、耐エンスト性を向上させるために、例えば上記閾値１をより低くしたり、上記閾値２をより大きくしたりすることにより、上記所定条件の成立がよりＤＭＦ２０で決まる共振点側で為されるようにすれば、共振による大きなトルク変動、音、ショック等が発生し易くなる。また、耐エンスト性を向上させるということは、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度より低下してもできるだけ車両走行を維持させて燃費を向上させたいということにも関連する。更に、共振による大きなトルク変動、音、ショック等を抑制することが有利となる程、より静かにエンストさせられるということであり、エンストを運転者に認知させることに関しては不利になる可能性がある。このように、種々の背反する各性能を向上させるという課題がある。
【００３４】
上述したような課題とは別に、同じ所定条件で共振判定してエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実行しても、共振による大きなトルク変動、音、ショック等の車両に発生する振動・騒音等の低減効果にばらつきが発生する場合がある。その為、上記閾値１や閾値２を設定する際にはより大きな安全幅を加味する必要があり、エンストの発生頻度を抑制するという観点（耐エンスト性の観点）からも上記エンジン制御の精度を向上する必要がある。つまり、上記所定条件の成立のみによる上記エンジン制御の実行では各性能を向上させ難い可能性がある。
【００３５】
上述した振動・騒音等の低減効果にばらつきが発生するメカニズムを以下に説明する。図５は、ブレーキストール時のエンジン１４（或いはセカンダリフライホイール４２）の回転変動速度（回転速度に同じ）、ＤＭＦ２０の捩れ角、及びエンジン１４（或いはセカンダリフライホイール４２）の加速度（すなわち回転速度の微分値）を示すタイムチャートである。図５において、ｔ１時点やｔ３時点に示すように、回転変動を伴うエンジン回転速度ＮＥの変化速度が大きいとき（すなわちエンジン１４の加速度（エンジン回転速度ＮＥの微分値）が大きいとき）には、共振による大きなトルクが発生している（すなわち共振によりＤＭＦ２０の捩れ角が大きくされる）。反対に、ｔ２時点やｔ４時点に示すように、回転変動を伴うエンジン回転速度ＮＥの変化速度が小さいときには（例えばエンジン回転速度ＮＥの微分値が零乃至零付近すなわちエンジン回転速度ＮＥのピーク値乃至ピーク値付近では）、ＤＭＦ２０の捩れ角が極めて小さくされる。
【００３６】
その為、ｔ１時点やｔ３時点にてエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施すると、エンジン１４の回転変動を増幅させるエネルギ（振動・騒音を発生させるエネルギ）が大きいため、あまり静かにエンジン１４を停止させられない。一方、ｔ２時点やｔ４時点にてエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施すると、エンジン１４の回転変動を増幅させるエネルギが小さいため、比較的静かにエンジン１４を停止させられる。従って、単に同じ所定条件で共振判定してエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実行すると、振動・騒音等の低減効果にばらつきが発生する可能性がある。見方を換えれば、所定条件で共振判定することに加え、回転変動を伴うエンジン回転速度ＮＥの変化速度が小さいときに上記エンジン制御を実行すれば、一定以上の振動・騒音等の低減効果が得られることに加え、低減効果のばらつきも抑制される。
【００３７】
そこで、本実施例の電子制御装置７０は、前記所定条件が成立した状態で、回転変動を伴うエンジン回転速度ＮＥの変化速度（以下、エンジン回転速度変化速度という）が所定値よりも小さくなる時（瞬間、タイミング）に、エンジン１４の回転変動強制力を抑制する。これにより、エンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが小さな略一定の時期にて精度良く実施される。
【００３８】
また、前記所定条件に加えて、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時を判断する場合には、一定以上の振動・騒音等の低減効果が精度良く得られることから、前記所定条件のみを判断する場合に比較して、前記所定安全幅を小さくして前記閾値１を低く設定すると共に前記閾値２を大きく設定しても良い。これは、前記所定条件のみが判断される場合に比較して、安定して静かにエンジン１４を停止させられるからである。これにより、共振判定のタイミングがより遅らされることから、耐エンスト性が向上させられる。また、前記所定条件のみが判断される場合に比較して精度良くエンジン１４を停止させられるということは、車両の振動・騒音を可及的に抑制することができるのはもちろんのこと、反対に運転者にエンストを容易に認知されるように車両の振動・騒音を適度に残すようなエンジン制御を実行させられるということでもある。
【００３９】
より具体的には、図６は、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、走行状態判定部すなわち走行状態判定手段７２は、クラッチオンを表すクラッチ操作信号ＣＯＮに基づいてクラッチ２２が継合されたクラッチオフとされているか否かを判定する。また、走行状態判定手段７２は、スタータオンを表すスタータ信号ＳＯＮに基づいてエンジン始動中でないスタータオフとされているか否かを判定する。また、走行状態判定手段７２は、ブレーキペダルオンを表すブレーキ操作信号ＢＯＮに基づいてフットブレーキペダル５２が操作されたブレーキペダルオンとされているか否かを判定する。
【００４０】
所定条件成立判定部すなわち所定条件成立判定手段７４は、平均ＮＥが閾値１（第１所定閾値Ｔｈ１）よりも低下したか否かを判定する。また、所定条件成立判定手段７４は、変動回転速度ΔＮＥ（＝｜瞬間ＮＥ−平均ＮＥ｜）が閾値２（第２所定閾値Ｔｈ２）よりも増大したか否かを判定する。
【００４１】
制御時期判定部すなわち制御時期判定手段７６は、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなったか否かを、例えば瞬間ＮＥの微分値の絶対値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値の絶対値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値としての閾値３よりも小さくなったか否かに基づいて判定する。上記閾値３は、例えばエンジン１４の回転変動を増幅させるエネルギが小さなときにエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御が実行されて、共振による振動・騒音等の発生に対して一定以上の低減効果が得られ且つその低減効果のばらつきが抑制される為の予め求められた判定閾値である。
【００４２】
エンジン制御部すなわちエンジン制御手段７８は、走行状態判定手段７２によりクラッチオフ、スタータオフ、及びブレーキペダルオンとされていると判定され、所定条件成立判定手段７４により平均ＮＥが閾値１よりも低下し、且つ変動回転速度ΔＮＥが閾値２よりも増大したと判定され、制御時期判定手段７６により前記エンジン回転速度変化速度（｜d瞬間ＮＥ/dt｜或いは｜d平均ＮＥ/dt｜）が閾値３よりも小さくなったと判定された場合には、エンジン１４の回転変動強制力を抑制する。例えば、エンジン制御手段７８は、エンジン制御指令信号ＳＥとして、インジェクタ３０からの燃料噴射量を停止或いは抑制する燃料噴射量信号、エンジン１４の燃焼時期を変更する為のインジェクタ３０からの燃料噴射時期を遅角させる燃料噴射時期信号、及びエンジン１４への吸入空気量を抑制する為の電子スロットル弁３６を全閉或いは電子スロットル弁３６の開度を低下させる駆動信号のうちの少なくとも１つの信号を出力して、エンジン１４の回転変動強制力を抑制するか或いは消滅させる。
【００４３】
図７は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００４４】
図７において、先ず、走行状態判定手段７２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、クラッチ操作信号ＣＯＮに基づいてクラッチ２２が継合されたクラッチオフとされているか否かが判定される。加えて、スタータ信号ＳＯＮに基づいてエンジン始動中でないスタータオフとされているか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は同じく走行状態判定手段７２に対応するＳ２０において、ブレーキ操作信号ＢＯＮに基づいてフットブレーキペダル５２が操作されたブレーキペダルオンとされているか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は所定条件成立判定手段７４に対応するＳ３０において、平均ＮＥが閾値１よりも低下したか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は同じく所定条件成立判定手段７４に対応するＳ４０において、変動回転速度ΔＮＥ（＝｜瞬間ＮＥ−平均ＮＥ｜）が閾値２よりも増大したか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は制御時期判定手段７６に対応するＳ５０において、前記エンジン回転速度変化速度（｜d瞬間ＮＥ/dt｜或いは｜d平均ＮＥ/dt｜）が閾値３よりも小さくなったか否かが判定される。上記Ｓ１０、Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ４０、Ｓ５０の判断のうちの何れか１つの判断でも否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、上記Ｓ５０の判断が肯定される場合はエンジン制御手段７８に対応するＳ６０において、例えばエンジン制御指令信号ＳＥとして、インジェクタ３０からの燃料噴射量を停止或いは抑制する燃料噴射量信号、インジェクタ３０からの燃料噴射時期を遅角させる燃料噴射時期信号、及び電子スロットル弁３６を全閉させる駆動信号が出力されて、エンジン１４の回転変動強制力を消滅させるエンジン停止制御が実行される。
【００４５】
図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。この図８では、エンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実行しなかった場合のタイムチャートを示して両者を比較している。本実施例の制御作動を実行した場合には、実行しなかった場合と比較して、例えばパワートレーン１次共振域における変動回転速度ΔＮＥが小さくされる。そして、パワートレーン１次共振域において、例えば最大音圧が１１５ｄＢから８９ｄＢへ低下されて衝撃音が抑制されている。また、例えば車両加速度が１．２Ｇから０．５Ｇへ低下されて車両振動が抑制されている。また、例えばエンジン１４での発生トルクが２９００Ｎｍから１３００Ｎｍへ低下されて衝撃トルク（インパクトトルク）が抑制されている。
【００４６】
図９は、本実施例のエンジン制御を実行した場合（●印）、所定条件でのみ共振判定してエンジン制御を実行した場合（◇印）、及びそのようなエンジン制御を実行しなかった場合（○印）の各々の場合において、共振発生時の最大入力トルク（インパクトトルク）のばらつきを示す図である。また、図１０は、上記各々の場合における保証回数の効果を示す図表である。図９、図１０において、本実施例のエンジン制御を実行した場合には、所定条件でのみ共振判定してエンジン制御を実行した場合に比較して、平均ＮＥのより低回転側までエンストが発生し難くなると共にインパクトトルクが低く抑えられつつばらつきも抑制されている。その為、保証回数（エンジン１４やＤＭＦ２０等の耐久性が損なわれたと判断されるまでの共振発生回数）も数段多くなっている。また、このようなエンジン制御を実行しなかった場合との比較では、耐エンスト性では僅かに劣るものの、インパクトトルクが一層低く抑えられつつばらつきも抑制される為、保証回数も格段に多くなっている。このように、本実施例のエンジン制御により、装置（部品）追加等によるコストアップすることなくトルク変動、音、ショック等が大幅に低減される。これにより、例えばエンジン１４、エンジン補機部品、ＤＭＦ２０等の部品の強度信頼性が向上する。見方を換えれば、入力トルク低減による部品のダウンサイジング、コスト低減、軽量化が可能となる。また、車両１０全体として、振動・騒音等の低減や耐エンスト性等の改善によりドライバビリティが向上する。
【００４７】
上述のように、本実施例によれば、前記所定条件が成立した状態で前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時に、例えば平均ＮＥが閾値１よりも低下し且つ変動回転速度ΔＮＥが閾値２よりも増大したと判定された所定条件の成立状態で瞬間ＮＥの微分値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値（閾値３）よりも小さくなる時に、エンジン１４の回転変動強制力が抑制されるので、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも大きくなる時と比較して、エンジン１４の回転変動強制力を抑制する共振判定時のエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが小さな略一定の時期にて精度良く実施される。よって、車両１０に発生する振動・騒音の低減効果がより向上されることに加え、その低減効果のばらつきも抑制される。つまり、共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両１０に発生する振動・騒音を精度良く抑制することができる。例えばエンジン停止の際に共振が発生する場合、車両に発生する振動・騒音がより低減される。また、例えば共振判定時のエンジン制御に伴うエンストの際に、車両１０の振動・騒音を可及的に抑制することもできるし、反対に運転者にエンストを容易に認知されるように車両１０の振動・騒音を適度に残すこともできる。
【００４８】
また、本実施例によれば、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時とは、瞬間ＮＥの微分値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値としての閾値３よりも小さくなる時である。このようにすれば、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時が精度良く判断される。
【００４９】
また、本実施例によれば、エンジン１４への燃料供給を停止するか或いは抑制すること（すなわちインジェクタ３０からの燃料噴射量を停止或いは抑制すること）、エンジン１４の燃焼時期を変更すること（すなわちインジェクタ３０からの燃料噴射時期を遅角させること）、及びエンジン１４への吸入空気量を抑制すること（すなわち電子スロットル弁３６を全閉或いは電子スロットル弁３６の開度を低下させること）の複数のエンジン制御のうちの少なくとも１つのエンジン制御により、エンジン１４の回転変動強制力が適切に抑制されるか或いは消滅させられる。
【００５０】
また、本実施例によれば、エンジン１４からの出力がＤＭＦ２０を介して駆動輪１６側へ伝達される車両１０において、ＤＭＦ２０によりエンジン１４の回転変動に起因する共振が発生する可能性があることに対し、このＤＭＦ２０の共振判定時のエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが比較的小さな略一定の時期にて精度良く実施される。
【００５１】
また、本実施例によれば、ＤＭＦ２０の共振点がエンジン１４のアイドル回転速度よりも低い回転速度域に予め設定されており、例えばエンジン停止時にはＤＭＦ２０の共振点を通過することに対して、車両１０に発生する振動・騒音を精度良く抑制することができる。また、例えば車速Ｖ低下に伴うエンジン回転速度ＮＥ低下時にＤＭＦ２０の共振点を通過することに対して、車両１０に発生する振動・騒音を精度良く抑制して共振判定時のエンジン制御に伴うエンストをさせることができる。このエンストの際に、車両１０の振動・騒音を可及的に抑制することもできるし、反対に運転者にエンストを容易に認知されるように車両１０の振動・騒音を適度に残すこともできる。
【００５２】
また、本実施例によれば、前記所定条件は、平均ＮＥがＤＭＦ２０で決まる共振点に所定安全幅を加えた第１所定閾値Ｔｈ１（閾値１）よりも低下し、且つ変動回転速度ΔＮＥ（＝｜瞬間ＮＥ−平均ＮＥ｜）が共振を判断する為の第２所定閾値Ｔｈ２（閾値２）よりも増大したことであり、その所定条件に加えて前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時を判断する場合には、前記所定条件のみを判断する場合に比較して、上記所定安全幅を小さくして上記閾値１を低く設定すると共に上記閾値２を大きく設定する。このようにすれば、例えば前記所定条件の設定に際し、この所定条件のみで共振判定を行う場合に比較して、加味しなければいけない安全幅を抑制することになって、共振判定のタイミングがより遅らされることから、耐エンスト性が向上させられる。従って、共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両１０に発生する振動・騒音の低減効果のばらつきを抑制し、耐エンスト性の向上と共振による振動・騒音の抑制とを両立させることができる。
【００５３】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００５４】
前述の実施例では、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時として、瞬間ＮＥの微分値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値（閾値３）よりも小さくなる時を例示した。ここで、エンジン回転変動の周期は、回転０．５次つまり４気筒４サイクルエンジンでいうと爆発気筒タイミングと同期している（図５参照）。また、爆発気筒タイミングはクランク角度ＡＣＲと相関関係がある。そこで、瞬間ＮＥの微分値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値（閾値３）よりも小さくなる時と同期するクランク角度ＡＣＲを予め求めて所定クランク角度として設定する。例えば、爆発気筒タイミングに対応するクランク角度を基準に所定クランク角度を設定する。つまり、本実施例では、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時として、クランク角度ＡＣＲが前記小さくなる時と同期するクランク角度としてエンジン１４の回転変動周期から予め求められた所定クランク角度となる時とする。
【００５５】
具体的には、図６に戻り、制御時期判定手段７６は、前述の実施例に替えて、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなったか否かを、例えばクランク角度ＡＣＲが前記小さくなる時と同期するクランク角度としてエンジン１４の回転変動周期から予め求められた所定クランク角度となったか否かに基づいて判定する。
【００５６】
図１１は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１１のフローチャートは、図７のフローチャートに相当する別の実施例であり、図７におけるステップＳ５０がステップＳ５０’となっていることが相違するのみである。従って、ステップＳ５０’以外の他のステップについては説明を省略する。
【００５７】
図１１において、前記Ｓ４０の判断が肯定される場合は制御時期判定手段７６に対応するＳ５０’において、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなったか否かが、例えばクランク角度ＡＣＲが前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時と同期するクランク角度としてエンジン１４の回転変動周期から予め求められた所定クランク角度となったか否かが判定される。上記Ｓ１０、Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ４０、Ｓ５０’の判断のうちの何れか１つの判断でも否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、上記Ｓ５０’の判断が肯定される場合はエンジン制御手段７８に対応するＳ６０が実行される。
【００５８】
上述のように、本実施例によれば、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時とは、クランク角度ＡＣＲが前記小さくなる時と同期するクランク角度としてエンジン１４の回転変動周期から予め求められた所定クランク角度となる時である。このようにすれば、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時が精度良く判断される。
【００５９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６０】
例えば、前述の実施例では、クラッチ２２が継合されたクラッチオフ時を条件の１つとしてエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施したが、それに限らず、エンジン回転速度ＮＥが低下していく際のクラッチの解放によって共振域に入り込むようなクラッチオン時（クラッチ断時）に発生するＤＭＦ２０の引き込み共振にも本発明は適用され得る。このような場合でも、前述と同様の効果が得られる。
【００６１】
また、前述の実施例では、フットブレーキペダル５２が操作されたブレーキペダルオン時を条件の１つとしてエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施したが、登坂路などのようにブレーキペダルオン時でなくとも車速Ｖが低下する車両状態が存在することを考慮すれば、必ずしもブレーキペダルオン時を条件の１つとする必要はない。従って、図７や図１１のフローチャートにおけるステップＳ２０の判断は必ずしも必要ではない。
【００６２】
また、前述の実施例では、瞬間ＮＥの微分値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が閾値３よりも小さくなったときにエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施した。これは、エンジン回転速度ＮＥの上昇時と下降時を区別することなく、エンジン回転変動の中でピーク値乃至ピーク値付近にて上記エンジン制御を実施するというものである。これに対して、エンジン回転速度ＮＥの上昇時と下降時とで振動・騒音等の低減効果に差があるのであれば、より低減効果が得られる方のピーク値乃至ピーク値付近にて上記エンジン制御を実施するようにしても良い。例えば、エンジン回転速度ＮＥの下降時におけるエンジン回転変動のピーク値乃至ピーク値付近にて上記エンジン制御を実施した方が、一層静かにエンジン１４を停止できることが予め実験的に確認されておれば、その下降時におけるエンジン回転変動のピーク値乃至ピーク値付近にて上記エンジン制御を実施する。
【００６３】
また、前述の実施例では、前記所定条件は、平均ＮＥが閾値１よりも低下したか否か、及び変動回転速度ΔＮＥが閾値２よりも増大したか否かであった。これに対して、共振判定の精度を向上するために、例えば手動変速機１２の各ギヤ段による共振点差、ブレーキ制動力によって異なるエンジン低下速度による制御応答性を考慮して前記所定条件の成立を判定しても良い。そして、そのうえで、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時に、エンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施するようにしても良い。このようにすれば、本発明の効果が一層得られる。
【００６４】
また、前述の実施例では、車両１０の動力伝達経路にＤＭＦ２０が備えられていたが、それに限らず、エンジン１４の回転変動に起因する共振が発生するダンパであれば本発明は適用され得る。また、必ずしもダンパが備えられる必要はなく、動力伝達経路においてエンジン１４の回転変動に起因する共振が発生する車両１０であれば本発明は適用され得る。
【００６５】
また、前述の実施例では、ブレーキストール時の共振対策としてエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施するものであったが、それに限らず、例えばイグニッションオフや車両停止時のアイドルストップ等によりエンジン１４を停止させる際の共振対策としても本発明は適用され得る。従って、本発明が適用される車両１０としては例示した手動変速機１２を動力伝達装置として備えるものに限らず、例えば動力伝達装置として遊星歯車式の自動変速機或いはベルト式に代表される無段変速機などを備える車両、エンジンと電気モータとを駆動力源として備えるハイブリッド車両などにも本発明は適用され得る。特に、ハイブリッド車両においては、エンジンを停止する頻度が多くなると考えられるので、本発明を適用することによるうれしさが得られやすい。
【００６６】
また、前述の実施例において閾値１や閾値２などで示した数値は飽くまで一例であって、これに限らず、例えば車両毎に適合された数値が用いられる。
【００６７】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１０：車両
１４：エンジン
１６：駆動輪
２０：デュアルマスフライホイール（ダンパ）
４０：プライマリフライホイール
４２：セカンダリフライホイール
４４：バネ（弾性部材）
７０：電子制御装置（エンジン制御装置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの回転変動に起因する共振が発生した場合にエンジンの回転変動強制力を抑制する車両のエンジン制御装置に係り、特に、その共振の発生を判断する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンから駆動輪までの動力伝達経路におけるエンジンの回転変動（トルク変動）等に起因する共振の発生を判断する為の所定条件が成立した場合にエンジン回転変動強制力を抑制する車両のエンジン制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたエンジンの始動時制御装置がそれである。具体的には、例えば図１２（ａ）のクラッチ継合時の振動モデルに示すように、エンジン１の回転変動がタイヤ２側へ伝達されるのを抑制する為に、例えばエンジン１とトランスミッションＴ／Ｍ及びドライブシャフトＤ／Ｓとの間の動力伝達経路にデュアルマスフライホイール（以下、ＤＭＦという）３を備える車両が良く知られている。
【０００３】
ＤＭＦ３は、例えばプライマリフライホイールＪ１とセカンダリフライホイールＪ２との２つのフライホイールが弾性部材（スプリング、ダンパ）により接続されたものである。従って、ＤＭＦ３には共振点（共振周波数）が存在する。一方、このようなＤＭＦ３では、各フライホイールＪ１，Ｊ２の各回転慣性マスや弾性部材の弾性力を調節することで、共振点を比較的自由に設定することができる。例えば、セカンダリフライホイールＪ２側の回転慣性マスを大きく取ることで、ＤＭＦ３の共振点を低下させることができる。例えば、図１２（ｂ）に示すように、ＤＭＦ３の共振点をエンジン１のアイドル回転速度よりも低い回転速度域に設定することができる。これにより、エンジン１のアイドル回転速度以上のエンジン常用使用域では減衰効果が得られるので、エンジン１からの回転変動やトルク変動量を減衰することができる。
【０００４】
しかしながら、車両走行状態によってはエンジン回転速度がアイドル回転速度よりも低下する場合があり、このときＤＭＦ３の共振点がアイドル回転速度よりも低い回転速度域に設定されていると、ＤＭＦ３の共振によりエンジン回転変動が増幅されて大きなトルク変動やショックが発生する可能性がある。これに対して、特許文献１に示されるように、エンジン回転速度が所定の共振回転速度領域に所定時間とどまっていた場合に、エンジン１への燃料供給を停止するか或いは抑制することによりその共振回転速度領域から離脱させることが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−５４６０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述したようなエンジン回転速度が所定の共振回転速度領域にとどまっているか否かによる共振判定は、すなわちエンジン回転速度のみを用いる共振判定は、ＤＭＦ３が実際に共振しているか否かを判定するものではない。その為、ＤＭＦ３が実際には共振していないのに共振判定が為されて、例えばエンジン１への燃料供給停止が実行される可能性がある。そうすると、エンジン回転速度がアイドル回転速度よりも低下した場合に、エンジンストール（以下、エンストという）の頻度が高まる恐れがある。つまり、エンストさせ難くするという耐エンスト性が悪化する。反対に、ＤＭＦ３が実際には共振しているのに共振判定が為されず、例えばエンジン１への燃料供給停止が実行されない状態が継続される可能性がある。そうすると、ＤＭＦ３の共振によりエンジン回転変動が増幅されて大きなトルク変動やショックが発生し、エンジン１やＤＭＦ３等の耐久性が低下する可能性がある。これに対して、共振判定の為の判定条件を改良して高い精度で共振の発生を判定することが考えられる。しかしながら、仮に高い精度で共振の発生を判定してエンジン１への燃料供給停止を実行したとしても、トルク変動、音、ショック等の車両に発生する振動・騒音の低減効果にばらつきが発生する可能性がある。その為、共振判定する為の条件を設定する際にはより大きな安全幅を加味する必要があり、エンストの発生頻度を抑制するという観点からも共振判定時のエンジン制御の精度を向上することが望まれる。このような、課題は未公知であり、共振によるトルク変動、音、ショック等の発生を精度良く抑制する（すなわち振動・騒音を精度良く抑制する）為に、共振判定時のエンジン制御の精度を向上させることについて、未だ提案されていない。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制することができる車両のエンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンから駆動輪までの動力伝達経路におけるそのエンジンの回転変動に起因する共振の発生を判断する為の所定条件が成立した場合にそのエンジンの回転変動強制力を抑制する車両のエンジン制御装置であって、(b) 前記所定条件が成立した状態で、回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時に、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することにある。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、前記所定条件が成立した状態で回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時に、前記エンジンの回転変動強制力が抑制されるので、回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも大きくなる時と比較して、エンジンの回転変動強制力を抑制する共振判定時のエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが小さな略一定の時期にて精度良く実施される。よって、車両に発生する振動・騒音の低減効果がより向上されることに加え、その低減効果のばらつきも抑制される。つまり、共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制することができる。
【００１０】
例えばエンジン停止の際に共振が発生する場合、車両に発生する振動・騒音がより低減される。また、例えば共振判定時のエンジン制御に伴うエンストの際に、車両の振動・騒音を可及的に抑制することもできるし、反対に運転者にエンストを容易に認知されるように車両の振動・騒音を適度に残すこともできる。
【００１１】
ここで、好適には、前記回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時とは、エンジン回転速度の実際値の微分値或いはエンジン回転速度の平均値の微分値が零乃至零近傍の制御時期判定閾値よりも小さくなる時である。このようにすれば、回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時が精度良く判断される。
【００１２】
また、好適には、前記回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時とは、クランク角度が前記小さくなる時と同期するクランク角度として前記エンジンの回転変動周期から予め求められた所定クランク角度となる時である。このようにすれば、回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時が精度良く判断される。
【００１３】
また、好適には、前記エンジンへの燃料供給を停止するか或いは抑制することで、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することにある。このようにすれば、エンジンの回転変動強制力が適切に抑制される。
【００１４】
また、好適には、前記エンジンへの吸入空気量を抑制することで、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することにある。このようにすれば、エンジンの回転変動強制力が適切に抑制される。
【００１５】
また、好適には、前記エンジンの燃焼時期を変更することで、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することにある。このようにすれば、エンジンの回転変動強制力が適切に抑制される。
【００１６】
また、好適には、前記動力伝達経路には、ダンパが備えられており、前記エンジンからの出力が前記ダンパを介して前記駆動輪側へ伝達されることにある。このようにすれば、ダンパによりエンジンの回転変動に起因する共振が発生する可能性があることに対し、このダンパの共振判定時のエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが比較的小さな略一定の時期にて精度良く実施される。
【００１７】
また、好適には、前記ダンパは、２つのフライホイールが弾性部材により接続されたデュアルマスフライホイールであり、前記デュアルマスフライホイールの共振点は、前記エンジンのアイドル回転速度よりも低い回転速度域に予め設定されていることにある。このようにすれば、例えばエンジン停止時にデュアルマスフライホイールの共振点を通過することに対して、車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制することができる。また、例えば車速低下に伴うエンジン回転速度低下時にデュアルマスフライホイールの共振点を通過することに対して、車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制して共振判定時のエンジン制御に伴うエンストをさせることができる。このエンストの際に、車両の振動・騒音を可及的に抑制することもできるし、反対に運転者にエンストを容易に認知されるように車両の振動・騒音を適度に残すこともできる。
【００１８】
また、好適には、前記所定条件は、エンジン回転速度の平均値が前記共振点に所定安全幅を加えた第１所定閾値よりも低下し、且つ前記エンジン回転速度の平均値とエンジン回転速度の実際値との差回転速度が共振を判断する為の第２所定閾値よりも増大したことであり、前記所定条件に加えて、前記回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時を判断する場合には、前記所定条件のみを判断する場合に比較して、前記所定安全幅を小さく設定すると共に前記第２所定閾値を大きく設定することにある。このようにすれば、例えば前記所定条件の設定に際し、この所定条件のみで共振判定を行う場合に比較して、加味しなければいけない安全幅を抑制することになって、共振判定のタイミングがより遅らされることから、できる限りエンストさせたくないという耐エンスト性が向上させられる。従って、共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音の低減効果のばらつきを抑制し、耐エンスト性の向上と共振による振動・騒音の抑制とを両立させることができる。
【００１９】
また、好適には、前記車両は、前記エンジンから前記駆動輪までの前記動力伝達経路に車両用動力伝達装置を備えている。この車両用動力伝達装置は、変速機構部単体、トルクコンバータ及び複数の変速比を有する変速機構部、或いはこの変速機構部等に加え減速機構部やディファレンシャル機構部により構成される。前記変速機構部は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機、その同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機である自動変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機である自動変速機、エンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪側へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される電気式無段変速機として機能する自動変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。
【００２０】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明が適用される車両を構成する手動変速機などを含む動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、エンジンなどを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】手動変速機があるギヤ段に維持されているときにクラッチが継合されたままアクセルオフ且つブレーキオンにより、車速と共に低下するエンジン回転速度の波形の一例を示す図である。
【図３】図２で示したエンジン回転波形の次数解析結果の一例を示す図である。
【図４】エンジン制御を実行する際の所定条件を説明する為の図である。
【図５】ブレーキストール時のエンジン（或いはセカンダリフライホイール）の回転変動、ＤＭＦの捩れ角、及びエンジン（或いはセカンダリフライホイール）の加速度の一例を示すタイムチャートである。
【図６】図１の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】電子制御装置の制御作動の要部すなわち共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。
【図９】本実施例のエンジン制御を実行した場合、所定条件でのみ共振判定してエンジン制御を実行した場合、及びそのようなエンジン制御を実行しなかった場合の各々の場合において、共振発生時の最大入力トルクのばらつきの一例を示す図である。
【図１０】図９の各々の場合における保証回数の効果の一例を示す図表である。
【図１１】電子制御装置の制御作動の要部すなわち共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図７のフローチャートに相当する別の実施例である。
【図１２】（ａ）は、エンジンからタイヤまでの動力伝達経路にデュアルマスフライホイールを備える車両における振動モデルの従来例を示す図である。（ｂ）は、デュアルマスフライホイールの共振点をエンジンのアイドル回転速度よりも低い回転速度域に設定した従来例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は、本発明が適用される車両１０を構成する手動変速機１２などを含むエンジン１４から駆動輪１６までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、そのエンジン１４などを制御するために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、走行用駆動力源としての内燃機関であるエンジン１４の動力は、エンジン１４のクランク軸１８に作動的に連結されたダンパとしてのデュアルマスフライホイール（ＤＭＦ）２０とＤＭＦ２０の後段側に設けられたクラッチ２２とを介して手動変速機１２へ伝達される。そして、手動変速機１２による変速を経て、プロペラシャフト２４、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６、及び一対のドライブシャフト２８等を順次介して一対の駆動輪１６へ伝達される。
【００２４】
エンジン１４は、例えば直列４気筒のディーゼルエンジンであり、不図示の各気筒には燃焼室内へ燃料を直接噴射する為のインジェクタ（燃料噴射弁）３０がそれぞれ配設されている。不図示のサプライポンプより供給された高圧燃料がコモンレール３２に蓄えられ、インジェクタ３０により気筒内へ噴射される。この際、インジェクタ３０の電磁制御弁に所定の噴射信号が送られることで、燃料噴射量及び噴射時期が制御される。エンジン１４の吸気管３４には吸入空気量（吸気量）ＱＡＩＲを絞る為の電子スロットル弁３６が備えられており、スロットルアクチュエータ３８に所定の駆動信号が送られることで、電子スロットル弁３６のスロットル弁開度θＴＨが操作される。
【００２５】
ＤＭＦ２０は、クランク軸１８に連結されるプライマリフライホイール４０と、クラッチ２２に連結されるセカンダリフライホイール４２と、これら２つのフライホイール４０，４２を接続する弾性部材としてのバネ４４とを備える。つまり、ＤＭＦ２０は、フライホイールを２分割にして、その間に捩り機構（スプリング）を持たせる構造のフライホイルダンパである。また、プライマリフライホイール４０とセカンダリフライホイール４２とは、各々の回転軸４０ａ，４２ａがベアリング４６を介して相対回転可能に接続されている。このように構成されたＤＭＦ２０が動力伝達経路に配置されることにより、エンジン１４の回転変動（トルク変動、出力変動）が駆動輪１６側へ伝達されることが低減される。
【００２６】
ＤＭＦ２０は２つのフライホイール４０，４２がバネ４４により接続されたものであるため、このＤＭＦ２０には共振点（共振周波数）が存在する。この共振点は各フライホイール４０，４２の各回転慣性マスやバネ４４の弾性力を調節することで比較的自由に設定され得る。そこで、本実施例では、例えばセカンダリフライホイール４２側の回転慣性マスを大きく取ることで、ＤＭＦ２０の共振点をエンジン１４のアイドル回転速度よりも低い回転速度域に設定している。例えば、エンジン１４のアイドル回転速度よりも低い回転速度域では、クラッチ２２継合時の車両の振動モデル（図１２（ａ）参照）において、エンジン１４やプライマリフライホイール４０等を回転慣性マスとして振れるパワートレーン１次（捩り）共振域（３〜５Hz）と、セカンダリフライホイール４２や手動変速機１２等を回転慣性マスとして振れるパワートレーン２次（捩り）共振域（１０〜２０Hz）とが存在する（図１２（ｂ）参照）。また、エンジン１４のアイドル回転速度以上の回転速度域では、駆動輪１６を回転慣性マスとして振れるパワートレーン３次共振域が無視できる程度に存在する。これにより、エンジン１４のアイドル回転速度以上のエンジン常用使用域では、減衰効果が得られ、エンジン１４からの回転変動やトルク変動量が減衰される。
【００２７】
また、車両１０には、エンジン１４の運転状態を制御するためのエンジン制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはエンジン３０の出力制御等を実行するものである。
【００２８】
電子制御装置７０には、車両１０に設けられたセンサやスイッチなどから、例えばクランク角度（位置）ＡＣＲ[°]及びエンジン１４の回転速度ＮＥに対応するクランクポジションを検出するクランクポジションセンサ４８、吸気管３４に設けられた電子スロットル弁３６の開き角すなわちスロットル弁開度θＴＨを検出するスロットルポジションセンサ５０、常用ブレーキであるフットブレーキペダル５２の操作の有無を検出してフットブレーキペダル５２が操作されたブレーキペダルオンを表すブレーキ操作信号ＢＯＮを出力するブレーキスイッチ５４、クラッチ２２の継合・解放を切り換えるためのクラッチペダル５６の操作の有無を検出してクラッチペダル５６が操作されたクラッチオン（すなわちクラッチ２２の解放）を表すクラッチ操作信号ＣＯＮを出力するクラッチスイッチ５８、不図示のスタータによるエンジン始動中であるか否かを検出してエンジン始動中であるスタータオンを表すスタータ信号ＳＯＮを出力するスタータリレー６０、エンジン１４の吸入空気量ＱＡＩＲを検出する吸入空気量センサ６２などから、クランク角度（位置）ＡＣＲ[°]及びエンジン回転速度ＮＥ、スロットル弁開度θＴＨ、ブレーキ操作信号ＢＯＮ、クラッチ操作信号ＣＯＮ、スタータ信号ＳＯＮ、吸入空気量ＱＡＩＲなどを表す信号が電子制御装置７０に供給される。更に、車速Ｖを検出する車速センサ、運転者の要求する加速要求量に応じて踏み込み操作されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ等の車両１０に設けられた不図示のセンサやスイッチなどから、各種信号が供給される。
【００２９】
また、電子制御装置７０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン制御指令信号ＳＥ、例えば上記各種信号や各種演算結果に応じたインジェクタ３０からの燃料噴射量を制御するための燃料噴射量信号、インジェクタ３０からの燃料噴射時期を制御するための燃料噴射時期信号、電子スロットル弁３６の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ３８への駆動信号などが出力される。
【００３０】
ところで、本実施例のＤＭＦ２０を搭載した車両１０では、前述したように、エンジン１４のアイドル回転速度よりも低い回転速度域において、エンジン１４をマスとして振れる一番低い共振点を中心とするパワートレーン１次共振域と、ＤＭＦ２０で決まる次に低い共振点を中心とするパワートレーン２次共振域とが存在する。そのため、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度よりも低下するとエンジン１４の回転変動に起因する共振が発生してその回転変動が増幅されて、大きなトルク変動、音、ショック等が発生する可能性がある。
【００３１】
図２は、手動変速機１２があるギヤ段に維持されているときにクラッチ２２が継合されたままアクセルオフ（すなわちアクセル開度Ａccが零判定値とされた状態）且つブレーキオンにより、車速Ｖの低下と共にその車速Ｖに拘束されて低下するときのエンジン回転速度ＮＥの波形（エンジン回転波形）を示す図であって、（ｂ）は（ａ）における時間９．５[sec]以降を拡大した図である。図２に示すようにブレーキオンにより車速Ｖの低下と共にエンジン回転速度ＮＥが低下して結果的にエンストが発生することをブレーキストールと称する。また、図３は、図２で示したエンジン回転波形の次数解析結果を示す図である。図３の次数は、４気筒４サイクルエンジンにおいて例えば回転０．５次は２回転に１回の燃焼を意味し、回転２次は１回転に２回の燃焼を意味している。図３では、振幅の大きさすなわち振動強度の強さを白黒の濃淡で表しており、濃い程、振動強度が強くなる。図２、３において、共振による大きなトルク変動、音、ショック等は、エンジン１４の回転変動（主は回転２次成分）がエンジン回転速度ＮＥの低下に伴い先ずパワートレーン２次共振域の高回転側（例えば６００rpm付近）で増幅させられることにより発生する。そして、このエネルギをもったままエンジン回転速度ＮＥが低下してパワートレーン１次共振域へ移行する。このとき、エンジン１４のピストン慣性の影響が支配的になるため回転０．５次成分とパワートレーン１次共振域における共振により更に大きなトルク変動、音、ショック等が発生する。これにより、エンジン１４やＤＭＦ２０等の耐久性が低下する可能性がある。尚、図２に示すようにブレーキオンにより車速Ｖの低下と共にエンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度よりも低下した際、エンジン回転速度ＮＥを維持すべく（エンストさせないように）エンジン制御により燃料噴射量を増加する所謂ＩＳＣ制御（アイドルスピードコントロール）が実行される場合には、エンジン１４の回転変動強制力を増大させることになり、共振により回転変動が一層増幅され、エンジン１４が停止するときにより大きなトルク変動、音、ショック等が発生する可能性がある。
【００３２】
そこで、本実施例の電子制御装置７０は、エンジン１４から駆動輪１６までの動力伝達経路におけるエンジン１４の回転変動に起因する共振の発生を判断する為の所定条件が成立した場合にエンジン１４の回転変動強制力を抑制する。例えば、電子制御装置７０は、手動変速機１２があるギヤ段に維持されているときのクラッチオフ時に、エンジン１４の回転変動がパワートレーン２次共振域で増幅したことを判断する為の所定条件が成立した場合には、パワートレーン１次共振域へ移行する前にエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実行し、共振による大きなトルク変動、音、ショック等の発生を抑制する。図４を参照にして、上記所定条件は、例えば実際のエンジン回転速度ＮＥ（エンジン回転速度ＮＥの実際値、以下、瞬間ＮＥという）の平均値（以下、平均ＮＥという）がＤＭＦ２０で決まる共振点に所定安全幅を加えた第１所定閾値Ｔｈ１（閾値１）よりも低下し、且つ平均ＮＥと瞬間ＮＥとの差回転速度の絶対値である変動回転速度ΔＮＥ（＝｜瞬間ＮＥ−平均ＮＥ｜）が共振を判断する為の第２所定閾値Ｔｈ２（閾値２）よりも増大したか否かである。上記閾値１は、例えばエンジン回転速度ＮＥが低下していくときにパワートレーン２次共振域に入ったか否かを判断する為の予め求められて設定された判定値であり、例えばＤＭＦ２０で決まる共振点（例えば４５０rpm）を中心とするパワートレーン２次共振域の高回転側の回転速度付近（例えば６００rpm）に設定される。従って、この場合、ＤＭＦ２０で決まる共振点に対してこのパワートレーン２次共振域の高回転側の回転速度までの回転速度分（１５０rpm）が上記所定安全幅となる。また、上記閾値２は、例えばエンジン１４の回転変動が増幅したことを判断する為の予め求められて設定された判定値であり、例えば１００〜２００rpm程度に設定される。
【００３３】
上記所定条件が成立した場合にエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御は、例えば前記ブレーキストール時の共振による大きなトルク変動、音、ショック等の発生を抑制し、エンジン１４やＤＭＦ２０等の耐久性低下を抑制するものである。但し、このようなエンジン制御では、結果的にエンストさせることになるため、耐エンスト性の向上と共振による大きなトルク変動、音、ショック等の抑制とを両立させることが困難となる可能性がある。つまり、例えば上記閾値１をより高くしたり、上記閾値２をより小さくしたりすることにより、エンジン回転速度ＮＥ低下時における上記所定条件の成立すなわち共振判定がよりエンジン高回転側で為されるようにすれば、共振による大きなトルク変動、音、ショック等を抑制することに関しては有利となるが、エンストが発生し易くなり耐エンスト性に関しては不利となる。一方で、耐エンスト性を向上させるために、例えば上記閾値１をより低くしたり、上記閾値２をより大きくしたりすることにより、上記所定条件の成立がよりＤＭＦ２０で決まる共振点側で為されるようにすれば、共振による大きなトルク変動、音、ショック等が発生し易くなる。また、耐エンスト性を向上させるということは、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度より低下してもできるだけ車両走行を維持させて燃費を向上させたいということにも関連する。更に、共振による大きなトルク変動、音、ショック等を抑制することが有利となる程、より静かにエンストさせられるということであり、エンストを運転者に認知させることに関しては不利になる可能性がある。このように、種々の背反する各性能を向上させるという課題がある。
【００３４】
上述したような課題とは別に、同じ所定条件で共振判定してエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実行しても、共振による大きなトルク変動、音、ショック等の車両に発生する振動・騒音等の低減効果にばらつきが発生する場合がある。その為、上記閾値１や閾値２を設定する際にはより大きな安全幅を加味する必要があり、エンストの発生頻度を抑制するという観点（耐エンスト性の観点）からも上記エンジン制御の精度を向上する必要がある。つまり、上記所定条件の成立のみによる上記エンジン制御の実行では各性能を向上させ難い可能性がある。
【００３５】
上述した振動・騒音等の低減効果にばらつきが発生するメカニズムを以下に説明する。図５は、ブレーキストール時のエンジン１４（或いはセカンダリフライホイール４２）の回転変動速度（回転速度に同じ）、ＤＭＦ２０の捩れ角、及びエンジン１４（或いはセカンダリフライホイール４２）の加速度（すなわち回転速度の微分値）を示すタイムチャートである。図５において、ｔ１時点やｔ３時点に示すように、回転変動を伴うエンジン回転速度ＮＥの変化速度が大きいとき（すなわちエンジン１４の加速度（エンジン回転速度ＮＥの微分値）が大きいとき）には、共振による大きなトルクが発生している（すなわち共振によりＤＭＦ２０の捩れ角が大きくされる）。反対に、ｔ２時点やｔ４時点に示すように、回転変動を伴うエンジン回転速度ＮＥの変化速度が小さいときには（例えばエンジン回転速度ＮＥの微分値が零乃至零付近すなわちエンジン回転速度ＮＥのピーク値乃至ピーク値付近では）、ＤＭＦ２０の捩れ角が極めて小さくされる。
【００３６】
その為、ｔ１時点やｔ３時点にてエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施すると、エンジン１４の回転変動を増幅させるエネルギ（振動・騒音を発生させるエネルギ）が大きいため、あまり静かにエンジン１４を停止させられない。一方、ｔ２時点やｔ４時点にてエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施すると、エンジン１４の回転変動を増幅させるエネルギが小さいため、比較的静かにエンジン１４を停止させられる。従って、単に同じ所定条件で共振判定してエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実行すると、振動・騒音等の低減効果にばらつきが発生する可能性がある。見方を換えれば、所定条件で共振判定することに加え、回転変動を伴うエンジン回転速度ＮＥの変化速度が小さいときに上記エンジン制御を実行すれば、一定以上の振動・騒音等の低減効果が得られることに加え、低減効果のばらつきも抑制される。
【００３７】
そこで、本実施例の電子制御装置７０は、前記所定条件が成立した状態で、回転変動を伴うエンジン回転速度ＮＥの変化速度（以下、エンジン回転速度変化速度という）が所定値よりも小さくなる時（瞬間、タイミング）に、エンジン１４の回転変動強制力を抑制する。これにより、エンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが小さな略一定の時期にて精度良く実施される。
【００３８】
また、前記所定条件に加えて、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時を判断する場合には、一定以上の振動・騒音等の低減効果が精度良く得られることから、前記所定条件のみを判断する場合に比較して、前記所定安全幅を小さくして前記閾値１を低く設定すると共に前記閾値２を大きく設定しても良い。これは、前記所定条件のみが判断される場合に比較して、安定して静かにエンジン１４を停止させられるからである。これにより、共振判定のタイミングがより遅らされることから、耐エンスト性が向上させられる。また、前記所定条件のみが判断される場合に比較して精度良くエンジン１４を停止させられるということは、車両の振動・騒音を可及的に抑制することができるのはもちろんのこと、反対に運転者にエンストを容易に認知されるように車両の振動・騒音を適度に残すようなエンジン制御を実行させられるということでもある。
【００３９】
より具体的には、図６は、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、走行状態判定部すなわち走行状態判定手段７２は、クラッチオンを表すクラッチ操作信号ＣＯＮに基づいてクラッチ２２が継合されたクラッチオフとされているか否かを判定する。また、走行状態判定手段７２は、スタータオンを表すスタータ信号ＳＯＮに基づいてエンジン始動中でないスタータオフとされているか否かを判定する。また、走行状態判定手段７２は、ブレーキペダルオンを表すブレーキ操作信号ＢＯＮに基づいてフットブレーキペダル５２が操作されたブレーキペダルオンとされているか否かを判定する。
【００４０】
所定条件成立判定部すなわち所定条件成立判定手段７４は、平均ＮＥが閾値１（第１所定閾値Ｔｈ１）よりも低下したか否かを判定する。また、所定条件成立判定手段７４は、変動回転速度ΔＮＥ（＝｜瞬間ＮＥ−平均ＮＥ｜）が閾値２（第２所定閾値Ｔｈ２）よりも増大したか否かを判定する。
【００４１】
制御時期判定部すなわち制御時期判定手段７６は、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなったか否かを、例えば瞬間ＮＥの微分値の絶対値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値の絶対値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値としての閾値３よりも小さくなったか否かに基づいて判定する。上記閾値３は、例えばエンジン１４の回転変動を増幅させるエネルギが小さなときにエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御が実行されて、共振による振動・騒音等の発生に対して一定以上の低減効果が得られ且つその低減効果のばらつきが抑制される為の予め求められた判定閾値である。
【００４２】
エンジン制御部すなわちエンジン制御手段７８は、走行状態判定手段７２によりクラッチオフ、スタータオフ、及びブレーキペダルオンとされていると判定され、所定条件成立判定手段７４により平均ＮＥが閾値１よりも低下し、且つ変動回転速度ΔＮＥが閾値２よりも増大したと判定され、制御時期判定手段７６により前記エンジン回転速度変化速度（｜d瞬間ＮＥ/dt｜或いは｜d平均ＮＥ/dt｜）が閾値３よりも小さくなったと判定された場合には、エンジン１４の回転変動強制力を抑制する。例えば、エンジン制御手段７８は、エンジン制御指令信号ＳＥとして、インジェクタ３０からの燃料噴射量を停止或いは抑制する燃料噴射量信号、エンジン１４の燃焼時期を変更する為のインジェクタ３０からの燃料噴射時期を遅角させる燃料噴射時期信号、及びエンジン１４への吸入空気量を抑制する為の電子スロットル弁３６を全閉或いは電子スロットル弁３６の開度を低下させる駆動信号のうちの少なくとも１つの信号を出力して、エンジン１４の回転変動強制力を抑制するか或いは消滅させる。
【００４３】
図７は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００４４】
図７において、先ず、走行状態判定手段７２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、クラッチ操作信号ＣＯＮに基づいてクラッチ２２が継合されたクラッチオフとされているか否かが判定される。加えて、スタータ信号ＳＯＮに基づいてエンジン始動中でないスタータオフとされているか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は同じく走行状態判定手段７２に対応するＳ２０において、ブレーキ操作信号ＢＯＮに基づいてフットブレーキペダル５２が操作されたブレーキペダルオンとされているか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は所定条件成立判定手段７４に対応するＳ３０において、平均ＮＥが閾値１よりも低下したか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は同じく所定条件成立判定手段７４に対応するＳ４０において、変動回転速度ΔＮＥ（＝｜瞬間ＮＥ−平均ＮＥ｜）が閾値２よりも増大したか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は制御時期判定手段７６に対応するＳ５０において、前記エンジン回転速度変化速度（｜d瞬間ＮＥ/dt｜或いは｜d平均ＮＥ/dt｜）が閾値３よりも小さくなったか否かが判定される。上記Ｓ１０、Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ４０、Ｓ５０の判断のうちの何れか１つの判断でも否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、上記Ｓ５０の判断が肯定される場合はエンジン制御手段７８に対応するＳ６０において、例えばエンジン制御指令信号ＳＥとして、インジェクタ３０からの燃料噴射量を停止或いは抑制する燃料噴射量信号、インジェクタ３０からの燃料噴射時期を遅角させる燃料噴射時期信号、及び電子スロットル弁３６を全閉させる駆動信号が出力されて、エンジン１４の回転変動強制力を消滅させるエンジン停止制御が実行される。
【００４５】
図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。この図８では、エンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実行しなかった場合のタイムチャートを示して両者を比較している。本実施例の制御作動を実行した場合には、実行しなかった場合と比較して、例えばパワートレーン１次共振域における変動回転速度ΔＮＥが小さくされる。そして、パワートレーン１次共振域において、例えば最大音圧が１１５ｄＢから８９ｄＢへ低下されて衝撃音が抑制されている。また、例えば車両加速度が１．２Ｇから０．５Ｇへ低下されて車両振動が抑制されている。また、例えばエンジン１４での発生トルクが２９００Ｎｍから１３００Ｎｍへ低下されて衝撃トルク（インパクトトルク）が抑制されている。
【００４６】
図９は、本実施例のエンジン制御を実行した場合（●印）、所定条件でのみ共振判定してエンジン制御を実行した場合（◇印）、及びそのようなエンジン制御を実行しなかった場合（○印）の各々の場合において、共振発生時の最大入力トルク（インパクトトルク）のばらつきを示す図である。また、図１０は、上記各々の場合における保証回数の効果を示す図表である。図９、図１０において、本実施例のエンジン制御を実行した場合には、所定条件でのみ共振判定してエンジン制御を実行した場合に比較して、平均ＮＥのより低回転側までエンストが発生し難くなると共にインパクトトルクが低く抑えられつつばらつきも抑制されている。その為、保証回数（エンジン１４やＤＭＦ２０等の耐久性が損なわれたと判断されるまでの共振発生回数）も数段多くなっている。また、このようなエンジン制御を実行しなかった場合との比較では、耐エンスト性では僅かに劣るものの、インパクトトルクが一層低く抑えられつつばらつきも抑制される為、保証回数も格段に多くなっている。このように、本実施例のエンジン制御により、装置（部品）追加等によるコストアップすることなくトルク変動、音、ショック等が大幅に低減される。これにより、例えばエンジン１４、エンジン補機部品、ＤＭＦ２０等の部品の強度信頼性が向上する。見方を換えれば、入力トルク低減による部品のダウンサイジング、コスト低減、軽量化が可能となる。また、車両１０全体として、振動・騒音等の低減や耐エンスト性等の改善によりドライバビリティが向上する。
【００４７】
上述のように、本実施例によれば、前記所定条件が成立した状態で前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時に、例えば平均ＮＥが閾値１よりも低下し且つ変動回転速度ΔＮＥが閾値２よりも増大したと判定された所定条件の成立状態で瞬間ＮＥの微分値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値（閾値３）よりも小さくなる時に、エンジン１４の回転変動強制力が抑制されるので、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも大きくなる時と比較して、エンジン１４の回転変動強制力を抑制する共振判定時のエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが小さな略一定の時期にて精度良く実施される。よって、車両１０に発生する振動・騒音の低減効果がより向上されることに加え、その低減効果のばらつきも抑制される。つまり、共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両１０に発生する振動・騒音を精度良く抑制することができる。例えばエンジン停止の際に共振が発生する場合、車両に発生する振動・騒音がより低減される。また、例えば共振判定時のエンジン制御に伴うエンストの際に、車両１０の振動・騒音を可及的に抑制することもできるし、反対に運転者にエンストを容易に認知されるように車両１０の振動・騒音を適度に残すこともできる。
【００４８】
また、本実施例によれば、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時とは、瞬間ＮＥの微分値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値としての閾値３よりも小さくなる時である。このようにすれば、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時が精度良く判断される。
【００４９】
また、本実施例によれば、エンジン１４への燃料供給を停止するか或いは抑制すること（すなわちインジェクタ３０からの燃料噴射量を停止或いは抑制すること）、エンジン１４の燃焼時期を変更すること（すなわちインジェクタ３０からの燃料噴射時期を遅角させること）、及びエンジン１４への吸入空気量を抑制すること（すなわち電子スロットル弁３６を全閉或いは電子スロットル弁３６の開度を低下させること）の複数のエンジン制御のうちの少なくとも１つのエンジン制御により、エンジン１４の回転変動強制力が適切に抑制されるか或いは消滅させられる。
【００５０】
また、本実施例によれば、エンジン１４からの出力がＤＭＦ２０を介して駆動輪１６側へ伝達される車両１０において、ＤＭＦ２０によりエンジン１４の回転変動に起因する共振が発生する可能性があることに対し、このＤＭＦ２０の共振判定時のエンジン制御が振動・騒音を発生させるエネルギが比較的小さな略一定の時期にて精度良く実施される。
【００５１】
また、本実施例によれば、ＤＭＦ２０の共振点がエンジン１４のアイドル回転速度よりも低い回転速度域に予め設定されており、例えばエンジン停止時にはＤＭＦ２０の共振点を通過することに対して、車両１０に発生する振動・騒音を精度良く抑制することができる。また、例えば車速Ｖ低下に伴うエンジン回転速度ＮＥ低下時にＤＭＦ２０の共振点を通過することに対して、車両１０に発生する振動・騒音を精度良く抑制して共振判定時のエンジン制御に伴うエンストをさせることができる。このエンストの際に、車両１０の振動・騒音を可及的に抑制することもできるし、反対に運転者にエンストを容易に認知されるように車両１０の振動・騒音を適度に残すこともできる。
【００５２】
また、本実施例によれば、前記所定条件は、平均ＮＥがＤＭＦ２０で決まる共振点に所定安全幅を加えた第１所定閾値Ｔｈ１（閾値１）よりも低下し、且つ変動回転速度ΔＮＥ（＝｜瞬間ＮＥ−平均ＮＥ｜）が共振を判断する為の第２所定閾値Ｔｈ２（閾値２）よりも増大したことであり、その所定条件に加えて前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時を判断する場合には、前記所定条件のみを判断する場合に比較して、上記所定安全幅を小さくして上記閾値１を低く設定すると共に上記閾値２を大きく設定する。このようにすれば、例えば前記所定条件の設定に際し、この所定条件のみで共振判定を行う場合に比較して、加味しなければいけない安全幅を抑制することになって、共振判定のタイミングがより遅らされることから、耐エンスト性が向上させられる。従って、共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両１０に発生する振動・騒音の低減効果のばらつきを抑制し、耐エンスト性の向上と共振による振動・騒音の抑制とを両立させることができる。
【００５３】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００５４】
前述の実施例では、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時として、瞬間ＮＥの微分値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値（閾値３）よりも小さくなる時を例示した。ここで、エンジン回転変動の周期は、回転０．５次つまり４気筒４サイクルエンジンでいうと爆発気筒タイミングと同期している（図５参照）。また、爆発気筒タイミングはクランク角度ＡＣＲと相関関係がある。そこで、瞬間ＮＥの微分値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が零乃至零近傍の制御時期判定閾値（閾値３）よりも小さくなる時と同期するクランク角度ＡＣＲを予め求めて所定クランク角度として設定する。例えば、爆発気筒タイミングに対応するクランク角度を基準に所定クランク角度を設定する。つまり、本実施例では、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時として、クランク角度ＡＣＲが前記小さくなる時と同期するクランク角度としてエンジン１４の回転変動周期から予め求められた所定クランク角度となる時とする。
【００５５】
具体的には、図６に戻り、制御時期判定手段７６は、前述の実施例に替えて、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなったか否かを、例えばクランク角度ＡＣＲが前記小さくなる時と同期するクランク角度としてエンジン１４の回転変動周期から予め求められた所定クランク角度となったか否かに基づいて判定する。
【００５６】
図１１は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち共振判定時のエンジン制御の精度を向上して車両に発生する振動・騒音を精度良く抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１１のフローチャートは、図７のフローチャートに相当する別の実施例であり、図７におけるステップＳ５０がステップＳ５０’となっていることが相違するのみである。従って、ステップＳ５０’以外の他のステップについては説明を省略する。
【００５７】
図１１において、前記Ｓ４０の判断が肯定される場合は制御時期判定手段７６に対応するＳ５０’において、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなったか否かが、例えばクランク角度ＡＣＲが前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時と同期するクランク角度としてエンジン１４の回転変動周期から予め求められた所定クランク角度となったか否かが判定される。上記Ｓ１０、Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ４０、Ｓ５０’の判断のうちの何れか１つの判断でも否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、上記Ｓ５０’の判断が肯定される場合はエンジン制御手段７８に対応するＳ６０が実行される。
【００５８】
上述のように、本実施例によれば、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時とは、クランク角度ＡＣＲが前記小さくなる時と同期するクランク角度としてエンジン１４の回転変動周期から予め求められた所定クランク角度となる時である。このようにすれば、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時が精度良く判断される。
【００５９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６０】
例えば、前述の実施例では、クラッチ２２が継合されたクラッチオフ時を条件の１つとしてエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施したが、それに限らず、エンジン回転速度ＮＥが低下していく際のクラッチの解放によって共振域に入り込むようなクラッチオン時（クラッチ断時）に発生するＤＭＦ２０の引き込み共振にも本発明は適用され得る。このような場合でも、前述と同様の効果が得られる。
【００６１】
また、前述の実施例では、フットブレーキペダル５２が操作されたブレーキペダルオン時を条件の１つとしてエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施したが、登坂路などのようにブレーキペダルオン時でなくとも車速Ｖが低下する車両状態が存在することを考慮すれば、必ずしもブレーキペダルオン時を条件の１つとする必要はない。従って、図７や図１１のフローチャートにおけるステップＳ２０の判断は必ずしも必要ではない。
【００６２】
また、前述の実施例では、瞬間ＮＥの微分値（｜d瞬間ＮＥ/dt｜）或いは平均ＮＥの微分値（｜d平均ＮＥ/dt｜）が閾値３よりも小さくなったときにエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施した。これは、エンジン回転速度ＮＥの上昇時と下降時を区別することなく、エンジン回転変動の中でピーク値乃至ピーク値付近にて上記エンジン制御を実施するというものである。これに対して、エンジン回転速度ＮＥの上昇時と下降時とで振動・騒音等の低減効果に差があるのであれば、より低減効果が得られる方のピーク値乃至ピーク値付近にて上記エンジン制御を実施するようにしても良い。例えば、エンジン回転速度ＮＥの下降時におけるエンジン回転変動のピーク値乃至ピーク値付近にて上記エンジン制御を実施した方が、一層静かにエンジン１４を停止できることが予め実験的に確認されておれば、その下降時におけるエンジン回転変動のピーク値乃至ピーク値付近にて上記エンジン制御を実施する。
【００６３】
また、前述の実施例では、前記所定条件は、平均ＮＥが閾値１よりも低下したか否か、及び変動回転速度ΔＮＥが閾値２よりも増大したか否かであった。これに対して、共振判定の精度を向上するために、例えば手動変速機１２の各ギヤ段による共振点差、ブレーキ制動力によって異なるエンジン低下速度による制御応答性を考慮して前記所定条件の成立を判定しても良い。そして、そのうえで、前記エンジン回転速度変化速度が所定値よりも小さくなる時に、エンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施するようにしても良い。このようにすれば、本発明の効果が一層得られる。
【００６４】
また、前述の実施例では、車両１０の動力伝達経路にＤＭＦ２０が備えられていたが、それに限らず、エンジン１４の回転変動に起因する共振が発生するダンパであれば本発明は適用され得る。また、必ずしもダンパが備えられる必要はなく、動力伝達経路においてエンジン１４の回転変動に起因する共振が発生する車両１０であれば本発明は適用され得る。
【００６５】
また、前述の実施例では、ブレーキストール時の共振対策としてエンジン１４の回転変動強制力を抑制するエンジン制御を実施するものであったが、それに限らず、例えばイグニッションオフや車両停止時のアイドルストップ等によりエンジン１４を停止させる際の共振対策としても本発明は適用され得る。従って、本発明が適用される車両１０としては例示した手動変速機１２を動力伝達装置として備えるものに限らず、例えば動力伝達装置として遊星歯車式の自動変速機或いはベルト式に代表される無段変速機などを備える車両、エンジンと電気モータとを駆動力源として備えるハイブリッド車両などにも本発明は適用され得る。特に、ハイブリッド車両においては、エンジンを停止する頻度が多くなると考えられるので、本発明を適用することによるうれしさが得られやすい。
【００６６】
また、前述の実施例において閾値１や閾値２などで示した数値は飽くまで一例であって、これに限らず、例えば車両毎に適合された数値が用いられる。
【００６７】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１０：車両
１４：エンジン
１６：駆動輪
２０：デュアルマスフライホイール（ダンパ）
４０：プライマリフライホイール
４２：セカンダリフライホイール
４４：バネ（弾性部材）
７０：電子制御装置（エンジン制御装置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから駆動輪までの動力伝達経路における該エンジンの回転変動に起因する共振の発生を判断する為の所定条件が成立した場合に該エンジンの回転変動強制力を抑制する車両のエンジン制御装置であって、
前記所定条件が成立した状態で、回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時に、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することを特徴とする車両のエンジン制御装置。
【請求項２】
前記回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時とは、エンジン回転速度の実際値の微分値或いはエンジン回転速度の平均値の微分値が零乃至零近傍の制御時期判定閾値よりも小さくなる時であることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時とは、クランク角度が前記小さくなる時と同期するクランク角度として前記エンジンの回転変動周期から予め求められた所定クランク角度となる時であることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記エンジンへの燃料供給を停止するか或いは抑制することで、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記エンジンへの吸入空気量を抑制することで、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの燃焼時期を変更することで、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記動力伝達経路には、ダンパが備えられており、
前記エンジンからの出力が前記ダンパを介して前記駆動輪側へ伝達されることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記ダンパは、２つのフライホイールが弾性部材により接続されたデュアルマスフライホイールであり、
前記デュアルマスフライホイールの共振点は、前記エンジンのアイドル回転速度よりも低い回転速度域に予め設定されていることを特徴とする請求項７に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項９】
前記所定条件は、エンジン回転速度の平均値が前記共振点に所定安全幅を加えた第１所定閾値よりも低下し、且つ前記エンジン回転速度の平均値とエンジン回転速度の実際値との差回転速度が共振を判断する為の第２所定閾値よりも増大したことであり、
前記所定条件に加えて、前記回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時を判断する場合には、前記所定条件のみを判断する場合に比較して、前記所定安全幅を小さく設定すると共に前記第２所定閾値を大きく設定することを特徴とする請求項８に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項１】
エンジンから駆動輪までの動力伝達経路における該エンジンの回転変動に起因する共振の発生を判断する為の所定条件が成立した場合に該エンジンの回転変動強制力を抑制する車両のエンジン制御装置であって、
前記所定条件が成立した状態で、回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時に、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することを特徴とする車両のエンジン制御装置。
【請求項２】
前記回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時とは、エンジン回転速度の実際値の微分値或いはエンジン回転速度の平均値の微分値が零乃至零近傍の制御時期判定閾値よりも小さくなる時であることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時とは、クランク角度が前記小さくなる時と同期するクランク角度として前記エンジンの回転変動周期から予め求められた所定クランク角度となる時であることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記エンジンへの燃料供給を停止するか或いは抑制することで、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記エンジンへの吸入空気量を抑制することで、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの燃焼時期を変更することで、前記エンジンの回転変動強制力を抑制することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記動力伝達経路には、ダンパが備えられており、
前記エンジンからの出力が前記ダンパを介して前記駆動輪側へ伝達されることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記ダンパは、２つのフライホイールが弾性部材により接続されたデュアルマスフライホイールであり、
前記デュアルマスフライホイールの共振点は、前記エンジンのアイドル回転速度よりも低い回転速度域に予め設定されていることを特徴とする請求項７に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項９】
前記所定条件は、エンジン回転速度の平均値が前記共振点に所定安全幅を加えた第１所定閾値よりも低下し、且つ前記エンジン回転速度の平均値とエンジン回転速度の実際値との差回転速度が共振を判断する為の第２所定閾値よりも増大したことであり、
前記所定条件に加えて、前記回転変動を伴うエンジン回転速度の変化速度が所定値よりも小さくなる時を判断する場合には、前記所定条件のみを判断する場合に比較して、前記所定安全幅を小さく設定すると共に前記第２所定閾値を大きく設定することを特徴とする請求項８に記載の車両のエンジン制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−５２６５５（Ｐ２０１１−５２６５５Ａ）
【公開日】平成２３年３月１７日（２０１１．３．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２０４４５７（Ｐ２００９−２０４４５７）
【出願日】平成２１年９月４日（２００９．９．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月１７日（２０１１．３．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月４日（２００９．９．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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