【課題】電子スロットル弁を備え、従来よりも高度な制御が可能な鞍乗型車両を実現する。
【解決手段】自動二輪車は、スロットル弁と共に変位する突起部７７と、スロットルグリップに従って変位するレバープーリ５４と、スプリング５１と、制御装置とを備えている。スプリング５１は、レバープーリ５４が第２原点位置Ｐ２にあるときには突起部７７を第１原点位置Ｐ１に復帰させるような復元力を発生させ、レバープーリ５４が第２原点位置Ｐ２にあって突起部７７が第１原点位置Ｐ１からスロットル弁７１が開く方向に変位するとき、突起部７７が所定位置に至るまでは弾性変形することによりレバープーリ５４を第２原点位置Ｐ２に保つ。制御装置は、スロットルグリップ全閉状態でのシフトチェンジの際に、突起部７７を多くとも前記所定位置に至るまで変位させてスロットル弁７１を開く。 （もっと読む）

【課題】燃料消費率の低下を図りつつ、車両の減速走行時における速度低下態様の不要な変化を抑制することのできる多気筒内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、吸気通路の共用部分に設けられた吸入空気量センサと、各気筒の吸気バルブの最大リフト量を変更するバルブ特性変更機構と、各気筒に対応して各別に設けられた燃料噴射弁とを有して車両に搭載される内燃機関に適用される。吸入空気量センサにより検出した吸入空気量に応じた量の燃料を各燃料噴射弁から噴射供給する。最大リフト量の気筒間におけるばらつきの度合いを検出する。検出したばらつきの度合いが大きい状態で車両が減速走行状態になったときに（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、同ばらつきの度合いが小さいときと比較して、吸入空気量を増量補正する（Ｓ２０４，Ｓ２０５）。 （もっと読む）

【課題】燃料カット後におけるエンジン回転数の上昇を防止するエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置２０を、所定の燃料カット条件が成立しているか否かを判定する燃料カット判定手段と、所定の燃料復帰条件が成立しているか否かを判定する燃料復帰判定手段と、燃料カット条件が成立した場合に燃料の供給を停止し、その後、燃料復帰条件が成立した場合に燃料の供給を再開させる燃料供給制御手段と、エンジンに設けられた燃料点火手段の点火時期を制御する点火時期制御手段とを備え、点火時期制御手段は、燃料供給制御手段により燃料カットが実行された後、所定の点火復帰条件が成立するまでの間、エンジンにおける燃料点火手段の点火時期を制限してエンジンの出力を抑制する構成とする。 （もっと読む）

【課題】ドライバーの運転スタイルないしは走行パターンに拘わらず、オイル消費量を低減することのできる内燃機関のオイル消費量低減装置を提供する。
【解決手段】内燃機関が搭載された車両の単位走行距離当たりのオイル消費量を推定するオイル消費量推定手段と、該オイル消費量推定手段により推定されたオイル消費量に基づき、前記内燃機関の吸入負圧を制御する吸入負圧制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】電気負荷を複数備えた車両において、充・放電収支が釣り合わない、エンジン回転速度が変動するといった不具合を解消する。
【解決手段】車両１０は、エンジン１１によって駆動されるオルタネータ２３と、オルタネータ２３によって発電された電力が充電されるバッテリ２２とを備えるほか、バッテリ２２により駆動される電気負荷として、エンジン冷却水を加熱する水加熱ヒータを複数（２つ）備える。電子制御装置４１は、実際のエンジン回転速度がアイドル目標回転速度に収束するように、吸入空気量を調整する。また、車両１０の停止中でアイドル目標回転速度が所定値Ａ未満のときには水加熱ヒータ２４，２５の駆動を禁止する一方、アイドル目標回転速度が所定値Ａ以上であるときにはこれらヒータ２４，２５の駆動を許可する。 （もっと読む）

【課題】 車両が旋回中に所定の速度で走行する走行制御が開始された場合でも、ドライバ対して与える違和感を小さくすることができる車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】 車間制御ＥＣＵ１は、ヨーレートセンサ５から送信されるヨーレート信号および車速センサ７から送信される車速信号に基づいて自車両の旋回状態を検出する。ここで、自車両が旋回状態にあるときにクルーズ設定スイッチ４がＯＮとされた場合には、ＡＣＣを開始するとともに、スロットル開度を０に設定して、現状のスロットル開度を維持するようにする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、外部ＥＧＲ実行状態から減速状態へ移行する場合に失火を確実に抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、ＥＧＲガス取出口とＥＧＲガス流入口２８とを接続するＥＧＲ通路と、内燃機関が減速状態であると判定された場合に、各気筒のＥＧＲガス濃度に相対的に高低が生ずるように、ＥＧＲガス流入口２８から流入するＥＧＲガスの各気筒への分配割合を変化させる気流制御弁３４（分配割合可変手段）と、ＥＧＲガス濃度が相対的に低い気筒（＃１気筒および＃２気筒）では燃焼を継続させ、ＥＧＲガス濃度が相対的に高い気筒（＃３気筒および＃４気筒）では燃焼を停止させる燃焼停止手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの運転状態によらずＮＯｘ浄化性能を向上できる内燃機関の排気浄化装置を提供すること。
【解決手段】排気浄化装置は、内燃機関の排気管４に設けられ、排気空燃比をリーンにしたときに、排気中のＮＯｘを吸着もしくは吸蔵し、排気空燃比をリッチにしたときに、吸着もしくは吸蔵したＮＯｘを還元するＮＯｘ浄化触媒３３と、排気管４とは別に設けられ、燃料を改質して水素及び一酸化炭素を含む還元性気体を製造し、この還元性気体を、排気管４のうちＮＯｘ浄化触媒３３の上流側から、排気管４内に供給する燃料改質器５０と、排気空燃比をリッチ化するリッチ化手段と、を備える。このリッチ化手段は、複数の運転条件のうち１つ又は複数の条件を満たす場合には、エンジンで燃焼させる混合気の空燃比をリッチにするとともに、燃料改質器５０により還元性気体を排気管４内に供給することで排気空燃比をリッチ化する。 （もっと読む）

【課題】燃焼室８内で渦流を発生させるための吸気流制御弁２０を設けた吸気系と、吸気通路において吸気流制御弁２０より下流側に燃料を噴射するインジェクタ１８と、吸気バルブ４の開度を制御可能とする可変駆動装置１３とを備える内燃機関の制御装置３０において、吸気通路（１１）の壁面に付着する燃料を排除して、燃焼動作の再開時における空燃比制御性を向上可能とする。
【解決手段】燃焼動作の停止時に、吸気流制御弁２０と吸気バルブ４とを閉じる処理を行う。これにより、吸気通路において吸気流制御弁２０から吸気バルブ４までの領域（１１）が閉塞された空間になるので、この閉塞空間内が吸気バルブ４や燃焼室８の熱により高温雰囲気になり、当該閉塞空間の壁面や吸気バルブ４のヘッド背面に付着している燃料が気化される。この気化された燃料は、燃焼動作が再開されるときの吸入空気によって新たに噴射される燃料と共に燃焼室８に流入される。 （もっと読む）

【課題】車両減速時にフューエルカット制御を行うときに、確実な燃費向上を可能とする。
【解決手段】フューエルカット制御と並行して実行されるエアコンカット制御では、エアコンがオン状態でフューエルカットが開始されると、エアコンＥＣＵへ過冷指示を行い、コンプレッサの冷房能力を高める（ステップ１３０〜１３４）。これと共に、車両減速時の加速度ａを検出し、この加速度に基づいてエアコンカット車速Ｖ_ＡＣを演算し、車速Ｖが演算されたエアコンカット車速に達すると、エアコンカット信号を出力することによりコンプレッサの停止を要求する（ステップ１３６〜１４２）。このときに、エアコンカット車速をタイムラグ及び、フューエルカットを解除する復帰車速に基づいて演算することにより、エアコンのオン状態に対する復帰車速に達する前に、確実にコンプレッサを停止状態とすることができる。 （もっと読む）

【課題】空気量調整手段の上流側であって空気量センサの下流側に生じた吸気管の破損異常等を簡易に検出する。
【解決手段】エンジン１０には、吸気管１１に、通過空気量を調整する空気量調整手段としてのスロットルアクチュエータ１５が設けられるとともに、スロットルアクチュエータ１５の上流側に空気量センサとしてのエアフロメータ１３が設けられている。そして、ＥＣＵ４０は、スロットルアクチュエータ１５の一部を構成するスロットルバルブ１４の開度とエアフロメータ１３の検出値とに基づいて、スロットルバルブ１４の上流側であってエアフロメータ１３の下流側における吸気管１１の破損異常を判定する。 （もっと読む）

【課題】 排気浄化触媒から剥離した貴金属が触媒下流に配置されるリアＯ２センサに付着した場合に、貴金属を失活させて、出力異常から回復させる。
【解決手段】 リアＯ２センサの出力異常を引き起こすレベルの貴金属の付着が判定された場合（貴金属付着フラグ＝１の場合）に、回復制御を実施する。具体的には、減速燃料カット中に、リアＯ２センサ加熱用のヒータへのデューティをアップする（Ｓ３３、Ｓ３４）。これにより、リアＯ２センサの温度を貴金属を失活させることができる温度まで上昇させる。 （もっと読む）

【課題】パティキュレートフィルタ自動再生時の吸気制御方法及び装置に関し、自動再生処理中にエンジンブレーキが作動した場合に、吸気系から異雑音が発生しないようにしながら、酸化触媒を活性温度状態に保持することができるようにする。
【解決手段】車両用エンジンの排ガス通路に配設されたパティキュレートフィルタを自動再生する際に、エンジンブレーキを作動させる場合には吸気スロットル開度を減少させる、パティキュレートフィルタ自動再生中に、エンジンブレーキ要求があるか否かを判定し、エンジンブレーキ要求があると判定されたらエンジンブレーキを作動させるとともに、少なくともエンジンブレーキ要求があると判定されたことを条件に、吸気スロットル開度を減少目標開度まで緩やかに減少させるように構成する。 （もっと読む）

【課題】スロットル開度の変化に継続的に対応して燃料噴射量の補正を実行することができる燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】スロットル開度に対応する基本噴射量を導出するための基本噴射用マップと、スロットル開度に対応する追加噴射量を導出するための追加噴射用マップとを具備し、エンジンの１サイクル中に、基本噴射量を算出するための基本噴射量算出ステージ（Ｃ：第１の算出ステージ、ＦＩＣＡＬ）と、基本噴射量算出ステージの後に設けられる追加噴射量算出ステージ（Ｄ：第２の算出ステージ、ＴＩＡＳＴＧ）とが設定され、ＦＩＣＡＬで計測されたスロットル開度を追加噴射用マップに適用して得られる値を噴射量αとし、ＴＩＡＳＴＧで計測されたスロットル開度を追加噴射用マップに適用して得られる値を噴射量βとし、α＜βなら、β−αで追加噴射を行う。α＞βなら基本噴射量を修正する。 （もっと読む）

【課題】三元触媒装置１の上流側の空燃比センサ２の出力に基づき燃焼空燃比を所望空燃比に制御する内燃機関の空燃比制御装置において、三元触媒装置の下流側の酸素センサ３の出力に基づき空燃比センサの出力を補正して、正確な空燃比制御を可能とする。
【解決手段】空燃比センサ２の出力は、目標空燃比を理論空燃比とする運転時に理論空燃比を基準とする酸素センサ３の出力の偏差に基づく比例項と偏差の積算値に基づく積分項とにより補正され、更新時期毎に設定回数更新された積分項が全て連続的に収束するまで目標空燃比を理論空燃比とする運転を継続するフューエルカット禁止期間が設けられ、設定回数未満の積分項が連続的に収束して機関停止された時には、次の機関運転において、最初の更新時期から設定回数より小さいもう一つの設定回数更新された積分項が全て連続的に収束していれば、フューエルカット禁止期間を解除する。 （もっと読む）

【課題】圧力調量弁の異常を検出できる蓄圧式燃料噴射装置を得る。
【解決手段】高圧に蓄圧された燃料を保持しインジェクタ５に供給するコモンレール２と、コモンレール２に高圧燃料を供給する高圧燃料供給ポンプ４と、入力される制御電流に応じて高圧燃料供給ポンプ４からの吐出を制御する圧力調量弁１４と、コモンレール２の燃料圧を検出する燃料圧センサ７とを備える。燃料圧センサ７により検出した燃料圧と目標圧とに基づく制御電流に応じて圧力調量弁１４を制御してコモンレール２の燃料圧を制御する。減速運転中か否かを判断し（Ｓ１００）、減速運転中と判断したときに、目標圧に基づく圧力調量弁１４への制御電流を変更して圧力調量弁１４に出力する（Ｓ１２０〜Ｓ１６０）。制御電流を出力した後に燃料圧センサ７により検出される燃料圧の変化がないとき、圧力調量弁１４が異常であると判断する（Ｓ１８０〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】発電機による発電量を十分に確保しつつ燃費を向上可能な車両を提供する。
【解決手段】オルタネータ１３０は、エンジン１００が発生する動力を用いて発電する。補機用蓄電装置１４０は、オルタネータ１３０によって充電される。燃料供給装置１２０は、ＥＣＵ１５０からのフューエルカット信号ＦＣを受けると、燃料タンク１１０からエンジン１００への燃料供給を遮断する。ＥＣＵ１５０は、フューエルカット制御時、燃料供給装置１２０へフューエルカット信号ＦＣを出力するとともに、オルタネータ１３０の目標電圧をフューエルカット制御時でないときよりも高く設定する。 （もっと読む）

【課題】車両減速時のポンプ損失を減少させつつエネルギ回生により減速感の変化を防止し、車両減速時の触媒温度低下を抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明は、エンジンの加減速制御装置であって、エンジンの運転中に、車両が減速状態か否かを検出する減速状態検出手段（Ｓ１２，Ｓ１３）と、車両が減速状態のときに、吸入空気量可変機構によってエンジンの吸入空気量を減少させて触媒温度の低下を抑制する触媒温度低下抑制手段（Ｓ１６）と、吸気弁開閉時期可変機構によって吸気弁の閉時期を下死点から離して早閉じとすることで、吸入空気量を減少させたことで発生するエンジンのポンプ損失を減少させる第１のポンプ損失減少手段（Ｓ１６）と、減少させたポンプ損失分のエンジンの運動エネルギを、回生エネルギとして回収するエネルギ回収手段（Ｓ１５）と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】減速時の燃料カット制御を好適に実行する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０は、二組の遊星歯車機構からなる動力分割機構３００を備える。動力分割機構３００では、ブレーキ３５０が係合状態にあるか否かに応じて、変速比が固定される固定変速モードと、変速比が実質的に無段階に変化する無段変速モードとの二種類の変速モードが実現される。一方、ＥＣＵ１００は、減速時に燃料カット制御を実行する。燃料カット制御の実行時、ＥＣＵ１００は、触媒温度Ｔｃｔを取得する。通常、燃料カット制御の実行時は無段変速モードにより機関回転速度が最低回転速度ＮＥｌｌに維持されるが、当該触媒温度が基準値よりも大きい場合には、触媒の冷却を図るため固定変速モードが選択される。固定変速モードに従った変速制御は、機関回転速度ＮＥが予め設定される最低回転速度ＮＥｌｌに達するまで継続される。 （もっと読む）

【課題】カット処理の終了後におけるＮＯｘの排出量をより少なくすることのできる内燃機関の空燃比制御装置を提供する。
【解決手段】車両用内燃機関への燃料の供給をカットするカット処理の終了後に、車両の走行状態が加速状態と非加速状態とのいずれにあるかを判定する（ステップＳ２１０）。そして、加速状態にある旨判定されたとき及び非加速状態にある旨判定されたときのいずれにおいても、三元触媒に吸蔵されている酸素を同触媒から放出させるべく混合気の空燃比をリッチにするリッチ処理を実行する。このリッチ処理において車両が加速状態にあるときのリッチ度合いを車両が非加速状態にあるときのリッチ度合いよりも大きくする（ステップＳ２２０）。 （もっと読む）