【課題】燃料消費率の低下を図りつつ、車両の減速走行時における速度低下態様の不要な変化を抑制することのできる多気筒内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、吸気通路の共用部分に設けられた吸入空気量センサと、各気筒の吸気バルブの最大リフト量を変更するバルブ特性変更機構と、各気筒に対応して各別に設けられた燃料噴射弁とを有して車両に搭載される内燃機関に適用される。吸入空気量センサにより検出した吸入空気量に応じた量の燃料を各燃料噴射弁から噴射供給する。最大リフト量の気筒間におけるばらつきの度合いを検出する。検出したばらつきの度合いが大きい状態で車両が減速走行状態になったときに（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、同ばらつきの度合いが小さいときと比較して、吸入空気量を増量補正する（Ｓ２０４，Ｓ２０５）。 （もっと読む）

【課題】電磁負荷を駆動する内燃機関制御装置において、電磁負荷の駆動周期が短い場合でも、該電磁負荷の故障診断精度を向上させ、ノイズに影響されない高速制御を安定して行う。逆起エネルギーの回生回路に対しても、信頼度の高い故障診断を行う。
【解決手段】内燃機関における燃料噴射装置などの電磁負荷の駆動周期が短くなった場合でも高い故障診断精度を確保するため、診断部位の電位を調整するための電流源あるいは電圧源を設ける。加えて、ノイズのような突発的な外乱に影響されない診断精度を確保するため、診断タイミングを最適に設定したり、平均化のための判定回数を増やしたりする。更に、該昇圧回路に回生させる回路の故障診断については、該電磁負荷の駆動用スイッチ素子の入出力電圧もしくは回生電流を検出する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動性が悪化するのを回避する。
【解決手段】ＥＣＵ４０は、スロットル開度センサ２３により検出される開度を、目標とする開度に一致させるべくスロットルアクチュエータ２０を操作するとともに、エンジン始動前にスロットルアクチュエータ２０を操作してスロットルバルブ２１を全閉位置に保持することにより全閉位置学習を実行する。このＥＣＵ４０においては、全閉位置学習の実行中にスタータモータ３９によりエンジン１０の始動が開始される場合には、スロットルバルブ２１の全閉位置保持を解除して全閉位置学習を終了する。 （もっと読む）

【課題】例えば、エンジン等の内燃機関がアイドル状態にある際に、当該内燃機関の回転数を目標回転数に収束させる収束性を高めることができ、燃費向上、ドライバが感じる違和感の低減、内燃機関の動作の安定性を向上させる。
【解決手段】制御装置１００は、各種補正値に基づくエンジン２００制御と並行して、エンジン２００の実回転数Ｎ１が目標回転数Ｎ２に近付くように、タイミングｔ２からＩＳＣＶ３０１を制御し、エンジン２００に供給される空気の供給量を制御する。これにより、目標回転数Ｎ２に実回転数Ｎ１を収束させる収束性を高めることが可能であり、燃費を向上させることが可能である。加えて、エンジン２００の実回転数の上昇を最小限に抑えることが可能であるため、アイドル状態にあるエンジン２００における実回転数の増大に連動してドライバが感じる違和感を低減することが可能である。 （もっと読む）

【課題】リフト可変機構を含む内燃機関１の始動制御において、機械損失の低減と信頼性の向上とを両立させる。
【解決手段】内燃機関１の制御方法は、内燃機関１の始動要求を受けたときに、電動アクチュエーター１２３の温度が所定温度以下の場合には、リフト可変機構を通じて弁のリフト量が相対的に小になるように電動アクチュエーター１２３を駆動し、その後、内燃機関１をクランキングして内燃機関１を始動する工程、及び、電動アクチュエーター１２３の温度が所定温度よりも高い場合には、少なくとも内燃機関１をクランキングして内燃機関１が始動するまで、電動アクチュエーター１２３の駆動を禁止する工程、を含む。 （もっと読む）

【課題】分岐した２本の吸気管にそれぞれエアフローメータを設置した内燃機関において、吸気不均衡状態による吸入空気量の検出精度悪化の問題を解決する。
【解決手段】吸気通路の上流側で分岐した２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒにそれぞれエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒを設置し、その下流側の合流吸気管１４のサージタンク１７に、吸気圧センサ１８を設置する。エンジン運転状態、車両走行状態、車両に搭載されたナビゲーションシステム等の情報通信機器により外部から得られる風情報、車両前方に存在する障害物（車両等）を検出する障害物検出手段の検出結果等の少なくとも１つに基づいて、２本の吸気管１１Ｌ，１１Ｒを流れる空気流量が不均衡となる吸気不均衡状態の発生を予測し、その吸気不均衡状態の発生前に吸入空気量の演算に用いるセンサをエアフローメータ１３Ｌ，１３Ｒから吸気圧センサ１８に切り替えて吸入空気量を演算する。 （もっと読む）

【課題】コントロールシャフトセンサが故障しても燃料噴射量等の制御が可能な可変動弁装置を提供する。
【解決手段】コントロールシャフトを回転させるためにブラシレスＤＣモータ３５５を採用し、その磁極センサ１５２でモータ３５５の回転角を検知し、その回転角に基づいてコントロールシャフトの推定回転角を算出する。コントロールシャフトセンサ１５１で検知されたコントロールシャフトの実回転角と算出した推定回転角との差が所定値を超えた場合、コントロールシャフトセンサ１５１は故障と判断し、算出した推定回転角に基づいて、エンジンの燃料噴射量、燃料噴射時期及び点火時期を制御する。 （もっと読む）

【課題】退避走行をしつつも、運転者の意図に合わせて車速制御を可能とし、ドライバビリティの低下を抑制する内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度センサと、スロットルバルブと、スロットルバルブ開度センサと、スロットルバルブを駆動するアクチュエータと、アクチュエータの非作動状態時に前記スロットルバルブの開度を所定開度に戻すリターンスプリング、を備えた内燃機関の制御装置であって、制御装置は、リターンスプリング及び前記スロットルバルブ開度センサの故障を判定する故障判定手段と、前記アクセル開度と車速との相関マップから目標車速を算出する目標車速算出手段と、を備え、リターンスプリングが故障していないと判定し、かつ、ストッルバルブ開度センサが故障であると判定する判定条件が成立したときに、目標車速を算出し、目標車速に基づいて前記スロットルバルブを駆動させ、前記内燃機関の制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】火花点火エンジンの部分負荷時のポンピングロスの低減を図る。火花点火エンジンにおけるスロットルバルブ方式では、スロットル開度の少ない部分負荷領域で発生するポンピングロスを抑え、エンジンの効率の低下を防ぐ。
【解決手段】多量のＥＧＲを行いながら正しい空燃比を得ることはこれまでのスロットルバルブ方式では困難であり、安定したエンジンの運転は不可能でした。本発明は正確に回転数を制御できる電動モーターにより容積型ブロア（ルーツブロア等）を駆動することで、その時のエンジン回転数において必要とするトルクを発生可能な質量の空気の供給を行い、それに燃料噴射装置を組み合わせ適量の燃料を噴射することでどのようなエンジン運転状況においても正しい空燃比の混合ガスを作り出すことで、大量のＥＧＲを行っても安定したエンジンの運転を行うことを可能とする。 （もっと読む）

【課題】空燃比センサのリッチ・リーン応答速度の相違等に起因して平均フィードバック補正量が中心値から偏移することで発生する平均排気空燃比の偏移を迅速に補償し、平均排気空燃比を理論空燃比に迅速に近づけ得る内燃機関の空燃比制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、触媒上流の空燃比センサ出力がリッチ空燃比方向へ変化する場合における同出力の応答速度（リッチ応答速度Vrich）と同空燃比センサ出力がリーン空燃比方向へ変化する場合における同出力の応答速度（リーン応答速度Vlean）とが取得される。速度比率RatioV（＝Vrich/Vlean）に基づいて、RatioV＞１の場合（即ち、Vrich＞Vleanの場合）に目標空燃比abyfrが理論空燃比よりもリッチな空燃比に設定され、RatioV＜１の場合（即ち、Vrich＜Vleanの場合）に目標空燃比abyfrが理論空燃比よりもリーンな空燃比に設定される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、外部ＥＧＲ実行状態から減速状態へ移行する場合に失火を確実に抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、ＥＧＲガス取出口とＥＧＲガス流入口２８とを接続するＥＧＲ通路と、内燃機関が減速状態であると判定された場合に、各気筒のＥＧＲガス濃度に相対的に高低が生ずるように、ＥＧＲガス流入口２８から流入するＥＧＲガスの各気筒への分配割合を変化させる気流制御弁３４（分配割合可変手段）と、ＥＧＲガス濃度が相対的に低い気筒（＃１気筒および＃２気筒）では燃焼を継続させ、ＥＧＲガス濃度が相対的に高い気筒（＃３気筒および＃４気筒）では燃焼を停止させる燃焼停止手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】安定したアイドリング状態を低燃費で、かつエミッションを悪化させずに実現できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】アイドリング状態における目標空燃比を演算し、アイドル吸気量調整装置１５を操作することにより目標空燃比を実現する。アイドリング状態の間、気筒２内における吸気流の乱れが強められるように気流調整弁１７を操作し、アイドリング状態における空燃比が理論空燃比よりもリーンであるリーン状態が三元触媒を持つ排気浄化装置１８の排気浄化性能を確保できる範囲内で継続するように目標空燃比を演算する。 （もっと読む）

【課題】エンジン冷機時における排気性能を向上させることを目的とする。
【解決手段】本発明は、均質燃焼モードと、リタード燃焼モードとを有し、運転状態に応じていずれかの燃焼モードを切り替える燃焼モード切り替え手段（Ｓ５，Ｓ９，Ｓ１１，Ｓ１２）と、切り替えられた燃焼モードに応じた目標吸入空気量となるように、吸入空気量可変機構を制御する吸入空気量制御手段（Ｓ４，Ｓ６）と、触媒の昇温が要求される運転状態か否かを判定する触媒昇温要求判定手段（Ｓ３）とを備え、吸入空気量制御手段（Ｓ４，Ｓ６）は、始動時又はアイドル時の触媒の昇温が要求される運転状態であって、燃焼モードが均質燃焼モードのときは、均質燃焼モード時に通常設定される目標吸入空気量よりも大きい空気量を目標吸入空気量として設定し、その目標吸入空気量となるように、吸入空気量可変機構を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの逆回転が発生する状況を的確に予知して、その結果に従ってエンジンの点火制御を行うこと。
【解決手段】エンジンの回転速度を取得するエンジン回転速度取得部と、前記エンジンが搭載される車両の搭乗者により操作されるアクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、前記アクセルの開度及びその他の情報に基づいて前記エンジンのスロットルの開度を制御するスロットル開度制御部と、前記アクセルの開度と前記エンジンの回転速度とに基づいて圧縮上死点前のクランク位置における点火を制限する点火制限部と、を含む。 （もっと読む）

【課題】内燃機関などの駆動力源制御装置にて制御上の応答遅れを補償しつつ目標運転状態にわずかな変動が生じてもアクチュエータの耐久性を低下させる駆動振動を防止する。
【解決手段】予め一時目標吸気圧Pintxの時間勾配の変動を判定し(S214)、計算誤差や検出誤差程度のわずかな時間勾配変動は無視されて(S214でYES)、目標吸気圧Pintはそれまでと同様な勾配での変化状態を継続する(S216)。このことでゲインを大きくしてスロットル開度指示値を高応答にしていても計算誤差や検出誤差による変動は反映されない。このためスロットル開度指示値の変化方向の正逆が繰り返されるのが防止され、電子制御式スロットルバルブには駆動振動が生じない。こうしてスロットル開度制御による吸気圧の応答遅れを補償しつつ、一時目標吸気圧Pintxにわずかな変動が生じても電子制御式スロットルバルブの駆動振動を防止することができ耐久性を低下させることはない。 （もっと読む）

【課題】排ガスへの影響を最小限に抑えつつＥＧＲ弁の開弁時の気流音を低減することができるエンジンのＥＧＲ弁制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン運転条件が気流音低減要求領域にある場合に、ＥＧＲ弁（２６）が全閉状態から開き始める際に，ＥＧＲ弁（２６）を所定の開弁速度にて所定の時間緩やかに開弁するランプ制御を行い、上記ランプ制御終了後は速やかに目標開度までＥＧＲ弁を開弁する２段動作の制御装置を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】排気酸素濃度に基づき内燃機関の運転状態をフィードバック制御する内燃機関制御装置であって、フィードバック補正量に相当する値を学習値として取得し記憶するにあたりその学習値取得を速やかにすることを図った内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】排気酸素濃度に基づき燃料の目標噴射量（空燃比制御指令値）をフィードバック補正するにあたり、その補正量の平均値であるＯ2フィードバック学習補正値を学習値としてマップＭに記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶された学習値に基づき目標噴射量を補正する学習補正手段とを備える。そして、マップＭ中の複数領域のうち現在の運転状態量に該当する領域Ａ１の中央値Ａｍｍと現在の運転状態量との離間距離に基づき、現在の運転状態量Ａｐｍが該当領域Ａ１に留まり易くなるよう、目標スロットル開度（負荷指令値）を補正する。 （もっと読む）

【課題】エンジン冷機時における排気温度の調節を容易にすることを目的とする。
【解決手段】本発明は、アイドル時の所定の運転状態のときに、点火時期を圧縮上死点以降の基本点火時期に設定するとともに、この基本点火時期より前に燃料を噴射するリタード燃焼を行い（Ｓ３）、リタード燃焼時のエンジン要求トルクに応じて吸入空気量の目標値を設定し（Ｓ４）、リタード燃焼時における吸入空気量の限界値を設定し（Ｓ５）、吸入空気量の目標値が限界値より小さいときは、その目標値となるように吸入空気量を調節し、目標値が前記限界値より大きいときは、その限界値となるように吸入空気量を調節し（Ｓ６〜Ｓ８）、さらに吸入空気量の目標値が限界値より小さいときは、点火時期を基本点火時期に固定し、目標値が限界値より大きいときは、不足分の空気量に基づいて点火時期を基本点火時期から進角側に補正する（Ｓ６，Ｓ９〜Ｓ１１）ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンとフライホイールとの共振による振動を精度よく低減する。
【解決手段】ＥＣＵは、クランクシャフトがクランク角で１０度だけ回転するために要する時間から、クランクシャフトの第１回転数１０ＮＥを算出するステップ（Ｓ１００）と、クランクシャフトが１８０度だけ回転するために要する時間から、第２回転数１８０ＮＥを算出するステップ（Ｓ１０２）と、第１回転数１０ＮＥと第２回転数１８０ＮＥとの差ΔＮＥが第１しきい値より大きい場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、スロットルバルブを閉じるステップ（Ｓ１１２）と、差ΔＮＥが第２しきい値より大きい場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、燃料噴射量を低減するステップ（Ｓ１３４）と、差ΔＮＥが第３しきい値より大きい場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、燃料噴射を停止するステップ（Ｓ１３２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】吸気側の機器の付着した燃料の蒸発量の変化による空燃比の変動を防止し、未燃ガス排出量を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の燃料噴射量ＴＰを算出する燃料噴射量算出手段１０１と、内燃機関の回転変動量ＤＮを算出する回転変動量算出手段１０２と、回転変動量ＤＮが所定の閾値を超えた場合には燃料噴射量ＴＰの増量割合を設定し、所定の閾値以下である場合には燃料噴射量ＴＰの減量割合を設定する燃料噴射量増減量設定手段１０３と、増量割合又は減量割合に基づいて燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段１０４と、を備えた内燃機関１０の制御装置３０であって、前記増量割合又は減量割合を、燃料噴射量増減量設定手段１０３は、内燃機関３０の始動からの経過時間、点火回数、又は機関負荷積算値に基づいて、変更する。 （もっと読む）