【課題】２つの摩擦要素に供給される油圧を１つの電磁弁を用いて調整する場合に、急係合によるショックを発生させることなく油圧制御を切り換える。
【解決手段】ＥＣＵは、ニュートラル制御から復帰が完了した場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＳＬＵに待機圧を指示するステップ（Ｓ１０２）と、第１バルブをオフするステップ（Ｓ１０４）と、第１バルブをオフしてから切換時間が経過した場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、第２バルブをオンし、ロックアップクラッチに対する油圧制御を実行するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】無段変速機構の入力プーリ及び出力プーリを回転可能に支持する軸受の潤滑状態を良好に保つことのできる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】この車両用自動変速機の制御装置は、内燃機関１から駆動力が入力される入力プーリ４１と、同入力プーリ４１の回転力がベルト３１を介して伝達される出力プーリ５１と、これら入力プーリ４１及び出力プーリ５１をそれぞれ回転可能に支持する軸受３４〜３７とを備える無段変速機構３０と、クランクシャフト１１により駆動されて軸受３４〜３７にオイルを供給するオイルポンプ６２とを備える。そして、オイルポンプ６２から各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にあるか否かを判定し、加速要求がなく且つオイルの量が不足する旨判定されるときには入力プーリ４１に伝達される入力駆動力を制限する処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】コストをかけずにセカンダリレギュレータバルブ等の故障による流体伝動装置が破壊を回避できる流体伝動装置の油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】タービンランナ１４を動力源（例えば、エンジン出力軸１）に直結可能なロックアップクラッチ１５を有する流体伝動装置の油圧制御装置であって、油圧供給源（例えば、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ）からの油圧を調圧することでロックアップクラッチ１５を係合させるロックアップ圧を出力する制御バルブ２９と、制御バルブ２９とロックアップクラッチ１５との連通又は非連通を切り替える第１切替部２５ｇを有するリレーバルブ２５と、を備え、リレーバルブ２５は、制御バルブ２９から出力されるロックアップ圧が所定圧以上になると、第１切替部２５ｇにて制御バルブ２９とロックアップクラッチ１５とを非連通にするように作用する機構を有する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの係合状態を解除すべきか否かを迅速にかつ安定的に検出可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】係合解除手段５４は、フューエルカット制御手段４１によりエンジン１に対してフューエルカットが実行され、かつ、ロックアップクラッチ３５が係合状態または半係合状態のとき、車速判定手段５３により車速Ｎｖが所定車速以下になったと判定された場合には、スリップ率算出手段５２により算出されたスリップ率が所定スリップ率以下になったことに基づいて、ロックアップクラッチ３５の係合状態または半係合状態を解除する。一方、係合解除手段５４は、車速判定手段５３により車速Ｎｖが所定の車速よりも速いと判定された場合には、メインシャフトの回転数Ｎｉが所定の回転数以下になったことに基づいて、ロックアップクラッチ３５の係合状態または半係合状態を解除する。 （もっと読む）

【課題】無段変速機を備え、車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合制御する変速制御装置において、スリップによる発熱の増大を抑制する。
【解決手段】車両発進時にロックアップクラッチのスリップ係合制御が開始される（Ｓ１０）と、制御部は、無段変速機の変速比を最大値に固定する（Ｓ１２）。そして、エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数とをモニタし、両者が実質的に等しいと見なせるようになるまで、その変速比固定状態を維持する（Ｓ１４）。それら両者が実質的に等しいと見なせるようになると、変速比固定を解除し、変速線等に基づく通常の変速制御を行う（Ｓ１６）。 （もっと読む）

【課題】車両の要求駆動力が増加したときに、２段加速を回避することの可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】過給機を備えたエンジンと、エンジンの動力が伝達されるトルクコンバータと、トルクコンバータのトルク容量を制御するトルク容量制御装置と、トルクコンバータの動力が伝達される変速機とを備えた車両の制御装置において、車両の要求駆動力が増加して変速機の変速比を大きくするダウンシフトをおこなうときに、ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に過給が生じるか否かを予測する予測手段（ステップＳ３）と、ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に過給が生じないと予測された場合は、トルクコンバータの容量を低下させることによりエンジン回転数の上昇を促進する容量制御手段（ステップＳ４）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの切り換え時における異音を低減することができるロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】ソレノイドバルブＤＳＵからの制御油圧ＰDSUをパイロット圧としてロックアップコントロールバルブ２１４を切り換えてロックアップクラッチ２４の係合状態を制御するものに対し、ロックアップクラッチ２４の切り換え過渡領域であるスムーズ係合制御モードの実行中及びスムーズＯＦＦ制御モードの実行中にあっては、ソレノイドバルブＤＳＵの駆動周波数を高周波側に移行させる。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータのロックアップコントロールバルブへのフェールセーフ圧を高応答に付与させることが可能なロックアップクラッチ制御装置。
【解決手段】ロックアップソレノイドバルブの制御デューティＤＵＴＹｓｌにてフェールセーフ圧に用いられる油圧を調節して（Ｓ１０２，Ｓ１０４）、減速ロックアップ差圧制御を実行する。このためフェールセーフ圧は調節された状態ではあるが既にロックアップコントロールバルブの該当ポートに供給されている。したがって実際のフェールセーフ処理時にはロックアップソレノイドバルブからフェールセーフ圧をロックアップコントロールバルブに出力する際には該当ポートにおける油圧が十分に上昇するまでのタイムラグが非常に短くなりフェールセーフ圧を高応答に付与できる。こうして極めて高応答にロックアップクラッチを解放させることができ、エンジンストールを確実に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】バリエーターの耐久性の低下を低減すること。
【解決手段】変速制御装置２は、トロイダル式無段変速機１に伝えられるトルクを発生させる内燃機関１００の動作を制御するエンジンＥＣＵ１７０と、エンジンＥＣＵ１７０とは別個に電力が供給されてトロイダル式無段変速機１の変速比を調節する制御装置であって、エンジンＥＣＵ１７０に不具合が生じた場合でも電力が供給されるトランスミッションＥＣＵ６０を備える。さらに好ましくは、変速制御装置２は、エンジンＥＣＵ１７０に不具合が生じると、ロックアップクラッチ１１３を係合させ、内燃機関１００の機関回転速度が減少する際の変化率が所定変化率よりも大きくなった場合にフォワードクラッチ１２２の係合を解除することが望ましい。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータを備え、加速終了後に生じる減速感をトリム角を調整することで軽減させると共に、その後トリム角を必要に応じて初期角度に戻すようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関（エンジン）とドライブシャフトの間に介挿されるトルクコンバータと、船体に対するトリム角を調整するトリム角調整機構とを備える船外機の制御装置において、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数からトルクコンバータの速度比ｅを算出し、算出された速度比ｅが所定値ｅrefｂ以上のとき（時点ｔ３）、トリム角調整機構を作動させてトリム角θｔｒｍを所定角度に調整すると共に、トリム角θｔｒｍを所定角度に調整した後、スロットル弁が閉弁方向に駆動されていると判断されるとき（時点ｔ５）、トリム角調整機構を作動させてトリム角θｔｒｍを初期角度に戻す。 （もっと読む）

【課題】オイルポンプの吐出量が少ない状態で自動変速機構に優先的に油を供給することを可能とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２の油圧制御装置１は、発進装置５に循環油を供給する循環油供給油路と、発進装置５から循環油を排出する循環油排出油路と、油を変速機構６に供給する変速機構供給油路とを有しており、オイルポンプ７から吐出された油を発進装置５と変速機構６とに供給する。例えば循環油排出油路に、循環油の流量を変更し得る吐出量対応流量変更装置２３，６２，６３，ｇ２，ｇ３を配置し、吐出量対応流量指示部２０１により、オイルポンプ７から吐出された油の吐出量が少ない状態にあって吐出量対応流量変更装置２３，６２・ｇ２，６３・ｇ３に流量の変更を指示し、発進装置５に対する流量を少なくして、変速機構６にあって変速に必要な油圧を得る。 （もっと読む）

【課題】インペラクラッチを有する流体伝動装置において、どのような不具合が発生しても、動力源からポンプインペラへの動力伝達ができる油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】ポンプインペラ１２を動力源から切り離し可能な多板型のインペラクラッチ１３ａを有し、油圧室Ｒ３に対して油圧を供給することによりインペラクラッチ１３ａが係合する流体伝動装置の油圧制御装置であって、油圧室Ｒ３に供給する油圧を制御する制御バルブ３４と、油圧室Ｒ３と制御バルブ３４の間の油路２４、３３に配設されるとともに、油圧室Ｒ３と制御バルブ３４又は油圧供給源（Ｓｅｃ圧）との間を接続するように切り替え可能なフェイルバルブ３１と、制御バルブ３４及びフェイルバルブ３１の動作を制御する電子制御部３６と、を備え、油圧室Ｒ３は、制御バルブ３４、フェイルバルブ３１、及び電子制御部３６のうち少なくとも１つが故障したとき、油圧供給源（Ｓｅｃ圧）に接続される。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータを具備した車両に適用されるとともに、アイドルストップ後のエンジン始動時におけるクラッチ手段に対するオイル供給を瞬時且つ十分に行わせて電動オイルポンプを不要とし、コストを低減させることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御手段２２でアイドルストップ後のエンジンＥを始動させる際、オイルポンプ３１によるトルクコンバータ１に対するオイルの供給量を制限又は禁止し、クラッチ手段３に対するオイルの供給を優先させ得る調整手段２３を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータを具備し、且つ、アイドルストップする車両に適用され、車両の減速過程でフューエルカット復帰を行わせず燃費を向上させることができるとともに電動オイルポンプを不要としてコストを低減させることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】車両の減速過程でエンジンＥに対してフューエルカットした状態とされて車速が所定値以下となった際、オイルポンプ３１によるトルクコンバータ１に対するオイルの供給量を制限又は禁止し、クラッチ手段３及び無段変速機２５に対するオイルの供給を優先させ得る調整手段２３を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】追従走行制御機能におけるロックアップの作動、非作動の切り換えを抑制してドライバに不快感や違和感を与えることがない。
【解決手段】ロックアップ制御部１５は、自動走行制御装置２３が作動していない場合は、車速Ｖとスロットル開度θthに応じて予め設定しておいた通常時のロックアップ制御の特性マップである特性マップＩを参照する一方、自動走行制御装置２３が作動している場合は、予め特性マップＩよりも高速側に変更して設定しておいたロックアップ制御の特性マップである特性マップＩＩを参照してそのときのスロットル開度θthにおけるロックアップ作動車速Ｖonと非作動車速Ｖoffとを設定する。そして、この特性マップＩ、或いは、特性マップＩＩから読み込んだロックアップ作動車速Ｖonと非作動車速Ｖoffによって、ロックアップクラッチ６の作動、非作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】発進装置から潤滑油路に異物が流入することを防止し、また、低油温時における非ロックアップ時の管路抵抗を低減することを可能とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の油圧制御装置１は、ロックアップ状態の際にセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣＡを発進装置４に供給すると共に、セカンダリ圧の排圧Ｐ_ＳＥＣＢをオイルクーラ８を通して自動変速機構の潤滑油路９に供給し、ロックアップ解放状態の際にセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣＡを発進装置４及びオイルクーラ８を通してオイルパンへ排出すると共に、セカンダリ圧の排圧Ｐ_ＳＥＣＢを自動変速機構の潤滑油路９に供給するロックアップリレーバルブ７を備えている。これにより、ロックアップ状態及びロックアップ解放状態ともに、発進装置４と自動変速機構の潤滑油路９とが直列的に配置されて油が流れる油路構成にならないようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】アップシフトする車速を低くして燃費を向上する。
【解決手段】オートマチックトランスミッションは、アップシフト線により規定された車速以上まで車速が増加するとアップシフトするように制御される。ＥＣＴ−ＥＣＵは、車両の加速度が予め定められた加速度以上であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アップシフト線により規定される車速が低くなるようにアップシフト線を補正するステップを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】直結クラッチを係合させることによる衝撃が生じることを抑制しつつ、直結クラッチを完全に係合させるまでの時間を短縮させて回生効率を向上させる。
【解決手段】直結クラッチを有する流体継手と変速装置とを備え、エンジン及び回転電機に駆動連結される入力部材の回転を出力部材へ出力する車両用駆動装置の制御を行なう制御装置であって、流体継手の入力側と出力側との回転速度の差である差回転速度ΔＮを取得する差回転取得手段と、直結クラッチの係合圧を、車両の走行状態に応じて定まる通常増圧変化率で増圧させることにより差回転速度を減少させて直結クラッチを解放状態から係合状態へ移行させる直結制御手段と、車両のアクセル開度が減少する状態で差回転速度ΔＮが増圧許可閾値Ｃ２以下となったときに、直結制御手段による係合圧を、通常増圧変化率よりも大きい急速増圧変化率に変更する増圧制御手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチを係合させる期間を可及的に長くして燃費を向上させる。
【解決手段】動力源１から動力が伝達される入力部材３ａと該入力部材３ａとの間で流体を介して動力を伝達する出力部材３ｂとのロックアップクラッチ２が備えられ、そのロックアップクラッチ２を係合させることによって該ロックアップクラッチ２を介して伝達される振動もしくは音圧のレベルに基づいて前記ロックアップクラッチ２の係合もしくは解放の制御を行うロックアップクラッチ２の制御装置であって、前記動力源１およびロックアップクラッチ２を搭載している車両で許容される振動もしくは音圧のレベルを判定する判定手段と、その許容値判定手段で判定された前記レベルが大きい振動もしくは音圧を許容するレベルの場合には前記ロックアップクラッチ２を係合させる前記動力源１の運転状態を相対的に高負荷側もしくは低回転数側に設定する係合基準値可変手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】車両に変速による衝撃が生じることを抑制しつつ、回生効率を向上させることが可能な技術を提供する。
【解決手段】直結クラッチを有する流体継手と変速装置とを備え、エンジン及び回転電機に駆動連結される入力部材の回転を出力部材へ出力する車両用駆動装置の制御を行なう制御装置であって、流体継手の入力側と出力側との差回転速度ΔＮを取得する差回転取得手段と、車両のアクセル開度及び車速に基づいて、変速装置における変速段及び直結クラッチの作動状態を決定する状態決定手段と、アクセル開度が減少する状態で、状態決定手段が変速段のアップシフト及び直結クラッチの解放状態から係合状態への移行を決定した場合において、差回転速度ΔＮが係合許可閾値以下の場合には、変速段のアップシフト動作とは無関係に直結クラッチを係合させる直結制御手段と、を備える。 （もっと読む）