【課題】広範囲でロックアップクラッチを係合させることにより、トルクコンバータ内でのオイルの発熱を低減して自動変速機内の油温の上昇を抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２の出力トルクを制御するエンジンＥＣＵ１１と、ロックアップクラッチ４６を係合状態または解放状態の何れかになるよう制御するトランスミッションＥＣＵ１２および油圧制御回路６とを備え、エンジンＥＣＵ１１は、予め定めた条件に基づいてロックアップクラッチ４６の係合可否を判断し、ロックアップクラッチ４６の係合条件を満たさないと判断したときは、エンジン２の出力トルクを抑制してからトランスミッションＥＣＵ１２および油圧制御回路６によりロックアップクラッチ４６を係合させる。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度が一定に保たれる登坂路の走行時等に発生する前出しのロックアップオンの制御とロックアップオフの制御との繰り返しに基づくロックアップハンチングの発生を防止する。
【解決手段】ロックアップクラッチ５を締結する第１のロックアップオン車速Ｖｏｎ１より低速側にロックアップクラッチ５を解放するロックアップオフ車速Ｖｏｆｆを設定し、ロックアップオフ車速Ｖｏｆｆより低速側にロックアップラッチの締結を早期に作動させる前出しロックアップオン用の第２のロックアップオン車速Ｖｏｎ２を設定し、第２のロックアップオン車速Ｖｏｎ２より低速側に前出しロックアップオン許可の判定車速Ｖｒｅｆを設定し、コントローラ８により、前出しロックアップオン許可の判定車速Ｖｒｅｆに基づき、例えばアクセル開度を比較的小さい一定開度に保った登坂路の走行時に前出しロックアップオンの制御を繰り返さないようにしてロックアップハンチングの発生を防止する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチを精度よく制御する。
【解決手段】ＥＣＴ−ＥＣＵは、スロットル開度の変化率に応じて、エンジンの将来の出力トルクＴＥおよびエンジン回転数ＮＥを、ロックアップクラッチの係合圧毎に予測し、予想されたエンジンの将来の出力トルクＴＥおよびエンジン回転数ＮＥに応じて、エンジンの将来の燃料消費率を、ロックアップクラッチの係合圧毎に予測し、将来の燃料消費率が最も小さい係合圧になるように、ロックアップクラッチの係合圧を制御する。 （もっと読む）

【課題】 駆動トルクを制御でき、自由な加速度プロフィールを設定できるトルクコンバータのスリップ制御装置および方法を提供する。
【解決手段】 目標スリップ回転演算部100は、目標駆動トルクT_D^*に対する駆動トルク不足分ΔT_D^*をトルクコンバータ１のトルク比tで補償するためのロックアップクラッチ２の目標スリップ回転指令値ω_SLPTを設定し、設定した目標スリップ回転指令値ω_SLPTが得られるように目標ロックアップクラッチ締結容量T_LUを制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機走行状態時のエンジン始動に際して駆動トルクを速やかに要求駆動トルクまで到達させることができ、車両の動力性能を高めることができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ６とエンジン９とを備えた車両の走行制御装置であって、トルクコンバータ６の出力軸２２を回転駆動する電動機１０と、ステータ翼車６ｓを出力軸２２に選択的に連結するクラッチＣｓ、Ｃｉと、エンジン停止中に電動機１０で出力軸２２を回転駆動させる電動機走行状態時にエンジン始動要求があった場合、クラッチＣｓ、Ｃｉを介してステータ翼車６ｓに連結された出力軸２２でステータ翼車６ｓを回転駆動させてタービン翼車６ｔとステータ翼車６ｓとの回転差△Ｎを小さくすることで、トルクコンバータ６の容量係数Ｃをステータ翼車６ｓが回転停止状態であるときの値よりも小さくする低容量化制御手段１４０とを含む。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチ（ＬＣ）の係合時の油圧応答性を確保しながらも、車両の急制動時などに迅速に非係合状態にできるようにする。
【解決手段】トルクコンバータＴのカバー１０と油圧ピストン２５との間に画成された油室３０の油圧を制御する装置１であって、油室３０への作動油の給排切替によりＬＣの係合制御を行う第１のシフトバルブ３１と、油室３０からの作動油を導出する第１、第２の排出油路３７，３９を切り替える第２のシフトバルブ３３とを備え、第２の排出油路３９は、第１の排出油路３７よりも油路長が短くかつ低位置に開口しており、車両の運転状態を通常運転時と判断したとき、油室３０から排出される作動油を第２のシフトバルブ３３で第１の排出油路３７に導出する一方、急速ロックアップオフ必要時と判断したとき、当該作動油を第２の排出油路３９に導出するようにした。 （もっと読む）

【課題】スリップ制御におけるスリップ量を好適に制御することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと機関駆動式の発電機とを備えた車両に適用される。トルクコンバータの入力側と出力側との回転速度差（スリップ量）を目標スリップ量に調節するために車両運転状態に基づき設定される制御目標値Ｖｄに基づいてロックアップクラッチの作動量を制御するスリップ制御を実行する（ｔ１１以降）。蓄電池の電圧が車両運転状態に基づき設定される目標充電電圧になるように発電機の発電量を調節する充電制御を実行する（ｔ１２以降）。スリップ制御の実行中における充電制御の実行開始に際して（ｔ１２）、充電制御を実行したと仮定した場合における負荷トルク増加分に見合うフィードフォワード補正量Ｋｆｆｖを算出するとともに同補正量Ｋｆｆｖにより制御目標値Ｖｄを補正する。 （もっと読む）

【課題】エンジン駆動に伴うこもり音の発生を抑制しながら、ロックアップ係合制御やロックアップスリップ制御の実施頻度を多くする
【解決手段】エンジン駆動に伴うこもり音発生タイミング（車両走行状態が領域に入ってからこもり音が発生するまでの時間）に基づいて複数のスリップ制御領域（領域Ａ〜Ｃ）を設定することにより、例えば、坂路などでロードロードがつりあった場合に継続して走行された場合にこもり音が発生する領域であって、車両走行状態が領域内に入ってもすぐにはこもり音が発生しない領域Ｂ、Ｃを積極的に利用して、ロックアップスリップ制御の実施頻度を多くすることで、ロックアップスリップ制御による燃費効果を拡大する。 （もっと読む）

【課題】局所的および全体的にこもり音などの振動の低減を図ることができる流体伝達装置を提供すること。
【解決手段】駆動力を第１ダンパーバネ１４によりフロントカバー２０に伝達するプレダンパー１０と、ポンプ３１に伝達された駆動力を作動流体によりタービン３２に伝達する流体伝達機構３０と、フロントカバー２０と流体伝達機構３０との間に配置され、駆動力を出力軸２００に出力するピストン部材４０と、第２ダンパーバネ６３によりピストン部材４０とタービン３２とを連結するダイナミックダンパー６０と、フロントカバー２０とピストン部材４０とを係合可能なロックアップクラッチ５０と、タービン３２とピストン部材４０とを係合可能なタービンクラッチ７０と、ＰＯＲＴ１における圧力、ＰＯＲＴ２における圧力、ＰＯＲＴ３における圧力を制御して、ロックアップクラッチ５０およびタービンクラッチ７０を制御する油圧制御装置８０とを備える。 （もっと読む）

【課題】簡易かつコンパクトな構成を用いて動力を伝達する。
【解決手段】リニアソレノイドバルブ６０のソレノイド部７０への通電の有無により、ロックアップ室４２に作動油を入力すると共にコンバータ室３６から作動油を出力するロックアップ解除状態（図中ＯＦＦ）とコンバータ室３６に作動油を入力すると共にロックアップ室４２から作動油を出力するロックアップ状態（図中ＯＮ）とを切り替えると共にスプール１００の位置調整により各ポートの開口面積を調節してロックアップクラッチ４０の係合圧を調整することができるから、ロックアップ状態とその解除状態との切り替えを行うロックアップリレーバルブとロックアップクラッチの係合圧を調整するロックアップコントロールバルブと各バルブに駆動用の信号圧を出力するソレノイドバルブとを備える構成に比して、簡易かつコンパクトな構成でトルクを伝達することができる。 （もっと読む）

【課題】モータ走行モードからエンジン走行モードへの移行を迅速かつスムーズに行う。
【解決手段】本発明の車両用駆動装置の制御方法は、電動モータ９を駆動してエンジン２を停止するモータ走行モードから、エンジン２を駆動して電動モータ９を停止または駆動するエンジン走行モードに移行する前に、流体伝動装置（４）のロックアップクラッチ７を締結するステップ（Ｓ１）と、上記モータ走行モードからエンジン走行モードへの移行時に、上記エンジン２を始動するとともに（Ｓ２）、エンジン２と車輪（Ｒ）との間で動力を伝達または切断する断続手段８の上流部と下流部とを同期させるステップ（Ｓ５）と、上記断続手段８の上流部と下流部との同期が確認された後に上記断続手段８を締結するステップ（Ｓ８）とを含む。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上させることができると共に、自動変速機の変速に際して変速ショックを抑制させることができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】
容量係数制御手段１２６は、アップシフト開始判断手段１２８により自動変速機８のアップシフトの開始が判断されることに応答して、容量係数Ｃを低下させるため、トルクコンバータ６の滑りが大きくなり、その滑り伴うトルクコンバータ６の減衰効果が増大する。したがって、減衰効果の増大に伴い、変速ショックを抑制することができる。また、通常走行時においては、容量係数の高いトルクコンバータ６を使用することで、燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができる可変容量型トルクコンバータを提供する。
【解決手段】ステータ翼車６ｓを出力軸２２に選択的に連結するクラッチＣｓ、Ｃｉと、それらクラッチＣｓ、Ｃｉを介してステータ翼車６ｓを出力軸２２に連結してタービン翼車６ｔが受けたトルクでそのステータ翼車６ｓを回転駆動させることにより、走行中のトルクコンバータ６の容量係数Ｃをステータ翼車６ｓが非回転状態であるときの値よりも小さくする容量係数制御手段１２６とを含むことから、トルクコンバータレンジにおいてステータ翼車６ｓの回転がポンプ翼車６ｐの回転方向とは反対の負回転方向の範囲で制御されるものなどに比較して、トルクコンバータ６のトルク比ｔを高め且つ容量係数Ｃを低く変化させることができるので、車両の動力性能を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】蓄圧タンクにおける蓄圧ガスの圧力の高さの如何にかかわらず一定の加速感が得られ、運転性能を改善することのできる蓄圧アシスト付過給エンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】ターボチャージャ（２０）と、該ターボチャージャのタービンの上流に蓄圧されたガスを供給可能な蓄圧アシスト機構（４０、４１，４３）と、可変容量トルクコンバータ（７０）とを備える蓄圧アシスト付過給エンジンにおいて、蓄圧アシスト機構における蓄圧手段の蓄圧ガス圧力を検出する蓄圧ガス圧力検出手段（５６）と、エンジンにおける加速要求時に、蓄圧ガス圧力検出手段（５６）により検出された蓄圧ガス圧力に基づき、可変容量トルクコンバータのトルク容量係数を変更するトルク容量係数変更手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】吹き上げや締結ショックを低減するロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態がドライブ状態でアップシフトを行っている場合、およびコースト状態でダウンシフトを行っている場合には、ギア段の変更開始指令後であってギア比の変化開始からギア比の変更終了までの間は、第２目標スリップ量を目標スリップ量として設定し、ドライブ状態でダウンシフトを行っている場合、およびコースト状態でアップシフトを行っている場合には、変速指令が行われてから変速が終了するまでの間は、第１目標スリップ量を目標スリップ量として設定する。 （もっと読む）

【課題】走行路面の状態に応じたロックアップ制御を行い、エンジンストールの発生を防止する。
【解決手段】車輪の回転速度になまし処理を行い、そのなまし処理後の車輪の回転速度を用いて車両の減速度を演算する減速度演算手段と、走行路面の状態を検出する路面状態検出手段と、路面状態検出手段により検出された前記走行路面の状態に応じて急減速判定閾値を決定する急減速判定閾値決定手段と、減速度の値が急減速判定閾値以上であるか否かを判定する減速度判定手段と、減速度の値が急減速判定閾値以上の場合には、ロックアップクラッチを解放するロックアップクラッチ解放手段と、を備える車両用自動変速機のロックアップ制御装置である。 （もっと読む）

【課題】コンバータ及びコンバータクラッチの作動時の圧力損失を低減させること。
【解決手段】本発明は、コンバータロックアップクラッチ（１１）を有する油圧式のトルクコンバータ（１、１０）の作動のための油圧式の切換装置であって、トルクコンバータ及びコンバータロックアップクラッチへの油の供給と戻りとを制御するための少なくとも一つの弁を有する油圧式の制御ユニット（３、１４）と、油冷却器（４，１５）と、コンバータロックアップクラッチを ロック圧力（Ｐ_ｗｋｚｕ）で加圧するための第一経路（５、１２）と、コンバータロックアップクラッチを 解放圧力（Ｐ_{ｗｋａｕｆ}）で加圧するための第二経路（６、１３）と、を備え、更なる経路が、バイパス経路（８、１７）として、油圧式の制御ユニットを迂回して形成されており、油冷却器と直接に接続されていることを特徴とする油圧式の切換装置である。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータの前記第１断続手段および第２断続手段の断続状態の切換時において、切換による駆動力変動を抑制し、第１および第２断続手段の耐久性を向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチＣｓおよびブレーキＢｓの切換可否の判断を、ステータ翼車６ｓの回転状態に基づいて判断する切換制御手段１２４を有するため、ステータ翼車６ｓの回転状態に基づいて、好適に前記切換制御を実施することで、トルク変動（駆動力変動）、およびクラッチＣｓ・ブレーキＢｓの耐久性の低下を低減することができる。例えば、ステータ翼車６ｓが比較的高回転速度で回転しているときは、ブレーキＢｓの接続を実施させないことで、トルク変動およびブレーキＢｓの耐久性の低下が低減される。 （もっと読む）

【課題】トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができると共に、車両用発電機が故障しても発電可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両用発電機５２が故障しているとき、故障していないときと比較して、電動モータ１０による発電量を大きくする故障時発電制御手段１３２を備えるため、車両量発電機５２が故障しても、電動モータ１０によって十分な電力が確保される。これにより、充電容量ＳＯＣが空になることがなく、例えば、エンジン停止時においてエンジン９を始動できないような状態を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができ、且つ、変速ショックを抑制し変速機の変速性を向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動系からの慣性力（イナーシャ）を電動モータ１０がステータ翼車６ｓを介して回生するステータ回生制御手段１２４を備えるため、自動変速機８がアップシフトされる際に発生するイナーシャトルクＴ_ＩＮＳを、ステータ回生制御手段１２４による回生によって迅速に吸収することができる。これにより、自動変速機８のアップシフト時の変速ショックを抑制することができ、変速性を向上させることができる。 （もっと読む）