【課題】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両において、ロックアップクラッチをスリップ状態に制御する際の燃費を向上させる。
【解決手段】ＥＣＵは、スリップスタート制御の開始条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとに応じて最適燃費を考慮した目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔを設定し（Ｓ１０２）、実エンジン回転速度Ｎｅと目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔとを直接比較し（Ｓ１０６、Ｓ１１０）、その比較結果に基づいて、実エンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔに追従させるようにロックアップクラッチの油圧指令値Ｐｌｕをフィードバック制御する（Ｓ１０８、Ｓ１１２）。 （もっと読む）

【課題】枕地での旋回の際にも脱穀装置を適正に駆動し、しかも、枕地での旋回を走行用の駆動力の不足を避けた状態で適切に行えるコンバインの走行制御装置を提供する。
【解決手段】走行用の静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍにおける容量変更用の操作部７Ｍａを設定目標位置に維持させるように、その操作部７Ｍａが低速側に移動するのを高速側に移動操作する操作力にて保持する保持手段５６の操作力を変更調整する操作力調整手段５８作動を制御する操作力調整処理を実行する制御手段７９が、刈取作業状態検出手段Ｕにて刈取作業状態から非刈取作業状態切り換ったことが検出されたのちにおいては、操作部７Ｍａが設定目標位置よりも低速側に移動しても、刈取処理直後用の設定上限値を超えて保持手段５６の操作力を増加させない形態にて操作力調整手段５８の作動を制御する刈取処理直後用の操作力調整処理を実行するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】使用中に高い動作柔軟性が得られるようにする。
【解決手段】本発明に係る油圧式伝送回路１０は、互いに接続された油圧式の基本モータ１２，１４，１６、及び、メインダクト２６，２８からモータ１２，１４，１６に流体を分配する流体分配部３０を有する。流体分配部３０は分配バルブ３４，３６から構成されている。バルブ３４，３６は、モータ１２の２つのセカンダリエンクロージャのそれぞれを、他方のセカンダリエンクロージャとは独立して、メインダクト２６，２８のいずれか１つと連通させる。これにより、モータ１２の動作モードを、他のモータ１４，１６の動作モードに関わらず、駆動モード、逆モード、及び非活性モードのいずれかにする。 （もっと読む）

【課題】運転者が更に加速したいという意志が現れた場合にのみ、可変容量モータの斜板を低速位置から高速位置に切り換えて増速させるようにする。
【解決手段】制御手段３１が、負荷検出手段４７の検出に基づいて、エンジン負荷が予め設定した第１設定値まで上昇するのに伴って、可変容量モータの斜板が高速位置から低速位置に切り換わるように、又、エンジン負荷が予め設定した第２設定値以下まで低下した場合に、可変容量モータの斜板が低速位置から高速位置に切り換わるように、モータ用操作手段の作動を制御するように構成する。制御手段３１が、変速操作具２４の操作位置が予め設定した値を超えて大きく増速側に操作されている場合にのみ、可変容量モータの斜板が低速位置から高速位置に切り換わるように、モータ用操作手段の作動を制御するように構成する。 （もっと読む）

【課題】 駆動トルクを制御でき、自由な加速度プロフィールを設定できるトルクコンバータのスリップ制御装置および方法を提供する。
【解決手段】 目標スリップ回転演算部100は、目標駆動トルクT_D^*に対する駆動トルク不足分ΔT_D^*をトルクコンバータ１のトルク比tで補償するためのロックアップクラッチ２の目標スリップ回転指令値ω_SLPTを設定し、設定した目標スリップ回転指令値ω_SLPTが得られるように目標ロックアップクラッチ締結容量T_LUを制御する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、スリップ制御領域を拡大させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】容量係数制御手段１２６は、ロックアップクラッチＬ／Ｕのスリップ制御中に発生する発熱量Ｑ_ＣＬに基づいてトルクコンバータ６の容量係数Ｃを増加させるため、ロックアップクラッチＬ／Ｕが受け持つ分担トルクＴ_ＣＬを低減させてロックアップクラッチＬ／Ｕの発熱量Ｑ_ＣＬの増加を抑制することができる。したがって、従来ではロックアップクラッチＬ／Ｕの発熱量Ｑ_ＣＬが大きくなるに伴い、スリップ制御が不可能であった走行領域においてもスリップ制御を実施することが可能となる。上記より、スリップ制御を実施する走行領域を拡大させることができるため、燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】スリップ制御におけるスリップ量を好適に制御することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと機関駆動式の発電機とを備えた車両に適用される。トルクコンバータの入力側と出力側との回転速度差（スリップ量）を目標スリップ量に調節するために車両運転状態に基づき設定される制御目標値Ｖｄに基づいてロックアップクラッチの作動量を制御するスリップ制御を実行する（ｔ１１以降）。蓄電池の電圧が車両運転状態に基づき設定される目標充電電圧になるように発電機の発電量を調節する充電制御を実行する（ｔ１２以降）。スリップ制御の実行中における充電制御の実行開始に際して（ｔ１２）、充電制御を実行したと仮定した場合における負荷トルク増加分に見合うフィードフォワード補正量Ｋｆｆｖを算出するとともに同補正量Ｋｆｆｖにより制御目標値Ｖｄを補正する。 （もっと読む）

【課題】発進時など、トルクコンバータの発熱条件が厳しい運転条件下でも、発熱条件に応じたきめ細かなスリップ制御により、可能な限りスリップ制御を行わせる。
【解決手段】Ｓ1で、目標駆動力Td*を実現するエンジントルクTeおよびエンジン回転速度ωeの全ての組み合わせを、トルク容量係数Cと、トルク比tと、目標駆動力Td*と、エンジン回転速度ωeとに基づく、Te＝Td*−（t−1）C・ωe²、の演算により求める。Ｓ2では、これら組み合わせのうち、トルクコンバータの発熱効率P＝ωe×Te−ωt×Td*（ωt：タービン回転速度）が最低となる組み合わせを探索し、この組み合わせになる目標駆動力実現用エンジントルクおよびエンジン回転速度のうち、後者のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度ωe*とする。Ｓ8で、上記のようにして求めた目標エンジン回転速度ωe*からタービン回転速度ωtを差し引いて目標スリップ回転ω_SLPTを算出し、スリップ制御の目標値とする。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータのスリップ制御中、遠心圧でロックアップクラッチ締結力が制御目標値よりも大きくなって、制御精度が低下する問題を解消する。
【解決手段】ロックアップクラッチ締結圧指令値補正演算部111およびロックアップクラッチ締結圧指令値補正量演算部112よりなるロックアップクラッチ締結圧指令値補正手段で、遠心圧によるスリップ制御への悪影響を排除するのに必要なロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcerだけ指令値P_LUCを低下補正してスリップ制御に資する。演算部112は、トルクコンバータ入出力回転数Ne,Ntから、遠心圧によるロックアップクラッチ締結力増大分で増えるクラッチトルクを求め、これをロックアップクラッチ締結圧に換算して補正量Pcerとする。演算部111は、指令値P_LUCをPcerだけ低下した補正済ロックアップクラッチ締結圧指令値P_LUをスリップ制御に供する。 （もっと読む）

【課題】トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができる可変容量型トルクコンバータを提供する。
【解決手段】ステータ翼車６ｓを出力軸２２に選択的に連結するクラッチＣｓ、Ｃｉと、それらクラッチＣｓ、Ｃｉを介してステータ翼車６ｓを出力軸２２に連結してタービン翼車６ｔが受けたトルクでそのステータ翼車６ｓを回転駆動させることにより、走行中のトルクコンバータ６の容量係数Ｃをステータ翼車６ｓが非回転状態であるときの値よりも小さくする容量係数制御手段１２６とを含むことから、トルクコンバータレンジにおいてステータ翼車６ｓの回転がポンプ翼車６ｐの回転方向とは反対の負回転方向の範囲で制御されるものなどに比較して、トルクコンバータ６のトルク比ｔを高め且つ容量係数Ｃを低く変化させることができるので、車両の動力性能を高めることができる。 （もっと読む）

トルク伝達システム（１０）であって、当該トルク伝達システムが、入力側では駆動ユニット（１２）の出力軸と、出力側では変速装置（１４）の入力軸とそれぞれ連結されていて、駆動ユニット（１２）から変速装置（１４）へのトルク伝達経路が、当該トルク伝達システム（１０）を経由して延びており、当該トルク伝達システムが、流体動力学的なトルクコンバータ（１６）を有しており、該トルクコンバータ（１６）を経由してトルク伝達経路のハイドロリック的な経路（２２）が延びており、当該トルク伝達システムが、機能的に前記トルクコンバータ（１６）に対して並列に配置されたロックアップクラッチ（１８）を有しており、該ロックアップクラッチ（１８）を経由してトルク伝達経路の機械的な経路（２４）が延びており、当該トルク伝達システムが、ハイドロリック的な経路（２２）と機械的な経路（２４）とへのトルクの流れの分配を、変速装置（１４）の入力軸に、予め規定された全トルク経過（１１２）が生じるように制御する制御ユニットを有している形式のトルク伝達システムを作動させるための方法。
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【課題】振動の防止と走行性能の維持とを両立させたロックアップクラッチの制御が可能な車両駆動機構の制御装置を提供する。
【解決手段】車両駆動機構の制御装置は、変速機１４の運転状態を検出する各種センサ１６０〜１８０と、ロックアップクラッチ３２を解放状態からスリップ状態を経て締結させるスリップロックアップ制御を行なう制御部１８１とを備える。制御部１８１は、各種センサ１６０〜１８０が検出した運転状態が、スリップ状態における目標スリップ量ΔＮを標準量に設定してスリップロックアップ制御を行なうと振動の発生しやすい領域に含まれる場合には、目標スリップ量を標準量から変更し、かつ目標スリップ量を変更することによる変速機構の出力トルク変化を抑制するように駆動力源の目標出力を変更する。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータ内に滞留したエアによる動力の伝達効率の低下により発生する車両の発進不良を抑制する流体伝達装置を提供する。
【解決手段】流体伝達装置１は、走行レンジで、かつ、車輪が停止している状態である走行レンジ停車状態と判断する走行レンジ停車判断部１２３ａと、トルクコンバータ４の出力側油室４ｉの外径部分にエアが滞留するエア滞留状態を判断するエア滞留判断部１２３ｂと、トルクコンバータ４から車輪へ伝達される駆動トルクの伝達を遮断する遮断クラッチ１０３ａと、を備え、走行レンジ停車状態で、エア滞留状態であると判断した際に、遮断クラッチ１０３ａの係合を所定時間解除することにより、トルクコンバータ４内に滞留したエアを排出する。 （もっと読む）

【課題】 ＨＳＴにより構成される走行装置の制御方法において、牽引力制御が働いている場合であっても、上り坂の途中で走行装置がずり落ちることがない制御方法を提供する
【解決手段】 可変容量式の流体圧ポンプと可変容量式の流体圧モータとを接続して構成されたハイドロ・スタティック・トランスミッション式の走行装置の制御方法であって、前記流体圧モータの吸収量は、所定の速度域にある場合には、必要とされる吸収量よりも少なくなるように制御し、進行方向に対して異なる方向へ移動する場合には、前記必要とされる吸収量を超えるように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】重量および寸法が大きな大出力エンジンを搭載しなくても、車両の駆動力増大要求時において車両の加速感を十分に高めることができる車両用可変容量型トルクコンバータの制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動力増大要求があった場合には、容量係数制御手段１２４により、トルクコンバータ６の容量係数Ｃがステータ翼車６ｓの非回転状態の値に比較して減少させるように電動機１０の回転が制御されることから、その容量係数Ｃの減少に応じて大きなトルク比ｔが得られるので、重量および寸法が大きな大出力エンジンを搭載しなくても、車両の駆動力増大要求時において車両の加速感を十分に高めることができる。 （もっと読む）

【課題】トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができる可変容量型トルクコンバータを備えた車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】必要駆動力が得られるように自動変速機８の変速比に応じてトルクコンバータ６の容量係数Ｃを変更する容量係数制御手段１４０を備えるため、エンジン８を最適な運転領域で作動させることができる。すなわち、必要駆動力に対して、トルクコンバータ６の容量係数Ｃを変更することで、エンジン９の運転領域を変更することが可能となる。これにより、例えば、燃費指向走行を指向するのであれば、エンジン９の運転領域を燃費消費特性の優れた領域で運転させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力増大要求時においてエンジン９の動作点を速やかに例えばトルクスポット域と称されるエンジン９の最大トルク付近且つ中速回転域まで到達可能とすることができ、車両の動力性能を十分に高めることができるトルクコンバータ６の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動力増大要求があった場合には、エンジン９の動力発生状態に応じて予め記憶された容量係数Ｃと速度比ｅとの関係から、その駆動力増大要求を満たすために予め求められた目標トルク比ｔ^＊が得られるように容量係数Ｃを変更する容量係数制御手段１３８が含まれることから、エンジン９の動力発生状態に応じた容量係数Ｃを得ることができるので、エンジン９の動作点を速やかにたとえば所謂トルクスポット域まで到達可能とすることができ、車両の動力性能を十分に高めることができる。 （もっと読む）

【課題】トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができる可変容量型トルクコンバータを備えた車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチＣｓを接続状態として電動モータ１０によってステータ翼車６ｓの回転状態を制御する第１モードと、クラッチＣｉを接続状態として電動モータ１０による力行および回生を可能とする第２モードと、前記第１モードと第２モードとを車両の走行条件に応じて選択する選択するモード切換手段１３２とを、備えるため、車両の走行条件に応じて好適に第１モードまたは第２モードが選択される。これにより、モードに応じた好適な制御が実施され、車両の燃費性能および動力性能を大幅に向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪の駆動トルクを超える余剰トルクがない場合にあっても、車両の加速性能を向上可能とすること。
【解決手段】車両総駆動トルクが不足していないと判定された場合、つまり、通常時には、トルクコンバータ７ａをロックアップし、車両総駆動トルクが不足していると判定された場合には、トルクコンバータ７ａのロックアップを解除するようにした。そのため、車両総駆動トルクが不足している場合には、トルクコンバータ７ａのロックアップを解除することで、トルクコンバータ７ａによってエンジン１の出力を増幅し、前輪９FＬ、９FＲの駆動トルクを増大することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の発進時に加速フィーリングの悪化を招くことなく燃費を向上させる。
【解決手段】車両の発進時にアクセル開度に応じた要求トルク（運転者の要求するトルク）がエンジン１１の発生可能な最大トルクよりも小さい場合には、エンジントルクをトルクコンバータ５２であまり増幅させなくても要求トルクを実現できると判断して、ロックアップクラッチ５６を締結側（完全締結状態又は所定のスリップ状態）に制御することで、車両の発進時に加速フィーリングを悪化させずにエンジン出力の伝達効率を高めて燃費を向上させる。一方、車両の発進時に要求トルクが最大トルク以上の場合には、エンジントルクをトルクコンバータ５２で増幅させないと要求トルクを実現できないと判断して、ロックアップクラッチ解放制御を実行することで、トルクコンバータ５２のトルク増幅作用を利用して要求トルクを実現して車両の発進時の加速フィーリングを向上させる。 （もっと読む）