【課題】クラッチ機構の入力軸回転数および出力軸回転数の回転数差の絶対値が大きい場合における係合ショックの低減と、上記回転数差の絶対値が小さい場合におけるクラッチペダルの操作フィーリングの向上とを両立可能なクラッチ装置を提供する。
【解決手段】駆動源からの駆動力の伝達・遮断を行うクラッチ機構部１０を流体圧により係合・解放させるように構成されたクラッチ装置には、クラッチ機構部１０の係合動作の際にクラッチ機構部１０側からオイルを戻すクラッチ復路７３Ｂの開度Ｓを、クラッチ機構部１０の入力軸回転数ＮＡおよび出力軸回転数ＮＢの回転数差ΔＮに基づいて変更する可変オリフィス７５が設けられている。クラッチ復路７３Ｂの開度Ｓは、上記回転数差ΔＮの絶対値が大きい場合には、小さい場合に比べて小さく設定される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、発電機或いは電動発電機の回転を停止させる係合状態の切り替えを効率的に行う。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）の制御装置（１００）は、車速に対応する、車軸（３０２）に付与されるべき駆動力を特定する駆動力特定手段と、アクセルペダルの操作量を特定する操作量特定手段（１４）と、検出された車速及び特定された駆動力間における対応関係並びに特定された操作量に基づいて、当該ハイブリッド車両に係る任意の車速及び駆動力で張られた平面上において、所定時間後の車速及び駆動力を予想動作点として特定する予想動作点特定手段と、特定された予想動作点が、平面上において、第１回転要素をロック状態に切り替える際の指標として設定された所定のロック領域から外れる場合に、ロック状態への切り替えを禁止するようにロック手段（４００）を制御する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】惰行制御状態のまま車速が増加又は減少し一定以上に達して、車両の減速・加速が遅れてしまう状況の発生を防止する。
【解決手段】車両に搭載されるエンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、エンジンと車両の駆動輪との間に介設されるクラッチ５１を断にすると共に、エンジンをアイドル状態にして車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、アクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及びクラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、惰行制御を終了する制御手段１１、１２を備え、制御手段１１、１２は、惰行制御中に惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了する。 （もっと読む）

【課題】既存部品の動作を利用した簡単な構成で、クラッチ装置及びその付随機構の複雑化や部品点数の増加を招くことなく、車両発進時のクラッチの急激な係合を効果的に抑制する。
【解決手段】マスターシリンダ４から送出された作動油の圧力でクラッチ９を係脱させる作動機構５と、マスターシリンダ４から作動機構５に連通する油圧回路１０とを備えたクラッチ装置の油圧操作機構１において、油圧回路１０は、クラッチペダル３が戻るときのみ作動油の流量を絞る流量調節部１４（チェック弁１２及びオリフィス１３）を有する第１経路１１と、作動油を流量調節せずに流通させる第２経路１５と、第１経路１１と第２経路１５を選択的に切り換える第１バルブ２０及び第２バルブ３０とを有し、第１バルブ２０及び第２バルブ３０の開閉を変速機５０が備えるシフトフォーク５１，６１の動作で行うように構成した。 （もっと読む）

【課題】摩擦係合装置のトルク容量変更ショックを回避でき、かつ、操作部材の操作性を向上することのできる操作支援装置を提供する。
【手段】操作力が与えられる操作部材と、操作部材の動作により発生する動力が伝達されてトルク容量が変化する摩擦係合装置と、摩擦係合装置に伝達する動力を補助するアシスト装置とを備えた操作支援装置において、操作部材が操作されて摩擦係合装置に動力が伝達されているか否かを判断する判断手段（ステップＳ１）と、摩擦係合装置に動力が伝達されている場合は、摩擦係合装置に伝達する動力を低下させる際に、流体室の磁気粘性流体の流動を抑制することにより、摩擦係合装置のトルク容量の変化を相対的に緩やかにするトルク容量制御手段（ステップＳ３〜Ｓ７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、車両停止中にてスタータモータを利用せずに内燃機関を始動すること。
【解決手段】電動機出力軸の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＩＮ接続状態」、動力伝達系統が変速機出力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。車両停止中にて内燃機関を始動する場合、切替機構をニュートラル状態からＩＮ接続状態に切り替え、且つクラッチ機構を遮断状態から接合状態に切り替えた後、電動機駆動力により変速機入力軸が回転駆動される。この変速機入力軸の動力により内燃機関の出力軸が回転駆動された状態で、内燃機関が始動される。 （もっと読む）

【課題】各クラッチの温度に関係なく、運転手の意志に応じて車両を発進させることができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、各クラッチの温度をそれぞれ算出し、該算出結果に基づき各クラッチが過熱状態であるか否かを個別に判定する（ステップＳ１０）。続いて、ＥＣＵは、各クラッチのうち何れか一つのクラッチの温度が使用規制閾値以上である場合（ステップＳ１２が肯定判定）、過熱状態ではないクラッチを選択クラッチとする（ステップＳ１４）。そして、ＥＣＵは、選択クラッチに設定されたクラッチを用いて車両を発進させる（ステップＳ２１）。 （もっと読む）

【課題】車両挙動として運転者にクラッチまたはモータの過熱に対する危険性を知らせて回避操作をとることを可能にして、急に駆動力が出なくなる事態を運転者自身で防ぐことを可能にしたハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】過熱危険性を判定する温度危険度判定部１０と、運転者にインフォメーションを与えるか否かを判定する走行状態判定部２０と、走行状態判定部２０の判定、車速、モータトルク、およびクラッチ伝達トルクに基づいてインフォメーション波形の振幅と、車速に応じた周波数とを決め、インフォメーション波形を生成するインフォメーション波形生成部３０と、インフォメーション波形生成部３０のインフォメーション波形を加えた駆動トルクを伝達するように制御する駆動力生成部４０を備えた構成である。 （もっと読む）

【課題】 クラッチディスクの摩耗を精度よく補償すること。
【解決手段】 クラッチ制御装置は、クラッチディスク２３と、クラッチディスクを押動するプレッシャプレート２４と、プレッシャプレートをフライホイール２１側に付勢するダイヤフラムスプリング２５と、このダイヤフラムスプリングの中央部を押圧するためのレリーズベアリング２６、レリーズフォーク２７、及びアクチュエータ３０とを備えている。また、フライホイールとダイヤフラムスプリングの外周部は、テーパ部２４ｄとアジャストウェッジ部材２９とを介して当接している。そして、この装置は車両の振動が少ない場合にのみ、ダイヤフラムスプリングの中央部をフライホイール側に大きく押動し、これによりアジャストウェッジ部材をプレッシャプレートに対して回動させ、プレッシャプレートとダイヤフラムスプリングの外周部との距離を補正する。 （もっと読む）

【課題】作業車両の作業時の操作性を確保しつつ作業車両のブレーキが過熱することを確実に抑制できるようにする。
【解決手段】湿式ブレーキ装置の冷却油の温度が計測され、計測されたブレーキ冷却油温が所定値以上になった場合に、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を低減する制御を行なう。ブレーキ冷却油温が各温度レベルを超える毎に段階的に駆動力を低減する。 （もっと読む）

【課題】駐車支援装置を備える自動ＭＴ車両において、駐車支援装置を作動している場合に、より安全性の高い自動車の制御方法を提案することにある。
【解決手段】駐車支援装置が作動状態にある場合と、前記駐車支援装置が作動状態にない場合とで、前記摩擦伝達機構の係合力を異ならせる。駐車支援装置を作動している場合は、駐車支援装置を作動していないときと比較して、クラッチの系合力やエンジントルク、あるいは、クリープトルクや車速が制限されるため、自動車の安全性や、乗員の安心感をより高めることができる。 （もっと読む）

【課題】ドライバに違和感を与えることなく車両の発進性能を向上させることが出来ることが出来るようにする。
【解決手段】車両１０のエンジン１１を自動停止／自動再始動させる自動停止再始動手段４２と、ドライバによる加減速要求を検出する加減速要求検出手段３２と、検出された加減速要求に応じたエンジン１１の出力トルクを要求トルクＴＲＱreqとして検出する要求トルク検出手段８１と、エンジン１１が自動再始動した場合は、検出された要求トルクＴＲＱreqに応じて、エンジン１１と変速機変速機構１９との間に介装された自動クラッチ１８の係合度合が変化する割合である係合スピードを設定する係合スピード設定手段８３とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】惰行制御の開始・終了が正確・円滑・快適に行われる惰行制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度センサ信号をデジタルサンプリングし、その移動平均値をアクセル開度とするアクセル開度検出部７２と、アクセル開度の所定時間分を微分し、そのアクセル開度速度が開始基準値より小さいとき、惰行制御開始の判定を許可する判定条件検出部７３と、惰行制御しきい線Ｔが設定された惰行制御判定マップ７４と、惰行制御開始の判定が許可されており、惰行制御判定マップ７４上で座標点が惰行制御しきい線Ｔをアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御実行判定部７５とを備える。 （もっと読む）

【課題】複数回の実験データからパラメータをより適切に同定する。
【解決手段】１つのパラメータについて行われた同一の運転条件での複数回の実験データに基づく同定結果について、同定時の精度に応じて重み付けして演算する（Ｓｔｅｐ１〜３）。これによって、１つの値に設定する。設定された値を用いてそのパラメータについて複数の運転条件に対するパラメータの値のマップを作成する（Ｓｔｅｐ４）。 （もっと読む）

【課題】環状ピストンとシール部材との軸方向の隙間の設定が容易かつ精度よくできる液圧式クラッチレリーズ装置を提供すること。
【解決手段】液室内において軸方向に沿って摺動可能に収容された第１ピストン３６及び第２ピストン３７と、第２ピストン３７を第１ピストン３６に圧接させるとともに、第１ピストン３６に対する第２ピストン３７の軸方向の相対移動を所定距離の範囲で許容する弾性部材３８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】環状ピストンとシール部材との軸方向の隙間の設定が容易かつ精度よくできる液圧式クラッチレリーズ装置を提供すること。
【解決手段】第１ピストン３６は、第２ピストン３７側に向かって延在する第１延在部３６ｂと、第１延在部３６ｂの周面に形成された第１溝部３６ｃと、を備え、第２ピストン３７は、第１ピストン３６に向かって延在するとともに径方向又は周方向において第１延在部３６ｂと対向するように配された第２延在部３７ｂと、第２延在部３７ｂの周面に形成された第２溝部３７ｃと、を備え、第１溝部３６ｃと第２溝部３７ｃとの間に装着されるとともに、軸方向に沿って所定距離の範囲で第１ピストン３６及び第２ピストン３７の相対移動を許容する止め輪３８を備える。 （もっと読む）

【課題】ピストンとシール部材との軸方向の隙間の設定が容易かつ精度よくできる液圧式クラッチレリーズ装置を提供すること。
【解決手段】第２ピストン３７は、第１ピストン３６に向かって延在する延在部３７ｂを有し、第１ピストン３６は、第２ピストン３７に向かって延在する他の延在部３６ｂを有し、延在部３７ｂ及び他の延在部３６ｂは、第２ピストン３７と第１ピストン３６とが軸方向に沿って所定距離の範囲で相対移動可能となるように係合するとともに、周方向に係合する。 （もっと読む）

【課題】クラッチレリーズ装置に入力する衝撃力を緩和すると共に、クラッチレリーズ装置の変形を防止することができるクラッチ構造を提供すること。
【解決手段】クラッチレリーズ装置１４は、シリンダー１４ｂから延在され、環状収納部４０ａの外周壁部６２から径方向外側に延びる隔壁部６３に固定手段Ｂを介して固定されるフランジ部１４ｆを有し、クラッチレリーズ装置と環状収納部との間には、回転伝達軸４３とクラッチレリーズ装置との中心軸合わせのための合せ代部Ｓ１を有している。環状収納部の内周壁部６１とシリンダーとの間には、合せ代部と回転伝達軸の径方向揺動可能量とを合計した大きさ以上の隙間Ｓ２を設け、環状収納部の外周壁部６２とシリンダーとの間には、合せ代部以上の隙間Ｓ３を設け、環状収納部の底壁部６４とシリンダーとの間には、油圧によるシリンダー変形可能量以上の隙間Ｓ４を設けた。 （もっと読む）

【課題】燃料消費を抑え、かつ、違和感のない惰行制御が可能な惰行制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度とクラッチ回転数を指標とし、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域Ｍとエンジン出力トルクが正となるプラス領域Ｐとの境界となるエンジン出力トルクゼロ線Ｚに沿わせて惰行制御しきい線Ｔが設定された惰行制御判定マップ１２と、その惰行制御判定マップ１２上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が上記惰行制御しきい線Ｔをアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御実行判定部１３とを備える。 （もっと読む）

【課題】第２クラッチのスリップ開始タイミングにばらつきが生じても、始動遅れやショックの発生を抑制可能なハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、モータジェネレータＭＧ、第２クラッチＣＬ２が直列に配置されたハイブリッド車両に、エンジン始動要求があったときには、モータジェネレータＭＧをトルク制御するとともに、エンジン始動要求からあらかじめ設定された待機時間の経過後に、第１クラッチＣＬ１の締結を開始し、さらに、第２クラッチＣＬ２の非スリップ判定時には、トルク制御のモータトルク値を、目標駆動トルクに第１クラッチＣＬ１のトルク容量Ｔｃ分を加算した値とし、第２クラッチＣＬ２のスリップ時には、モータジェネレータＭＧの制御を、トルク制御から回転数制御に移行する統合コントローラ１０が設けられていることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置とした。 （もっと読む）