【課題】 回転するシャフトに取付けられて回転に伴って発生する遠心力を動力源として外側ピストンを突出することが出来るアクチュエータの提供。
【解決手段】 アクチュエータ２が回転することでシリンダー３内の作動油７に遠心力が働くならば、該遠心力の大きさに応じてピストン５に突出力が働いて作動油７は内側シリンダー部４ａから外側シリンダー部４ｂへ流れ、外側ピストン部６ｂは突出すること出来る。アクチュエータ２はシャフト１に取付けられて回転し、回転速度が低くて遠心力が小さい場合にはアクチュエータ２の先の反力、又は該アクチュエータ２に取付けたリターンスプリング９のバネ力の作用で外側ピストン部６ｂは後退する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキバルブに作動油を補充するためのリザーバタンクおよび当該リザーバタンクの代わりとなる油室を設ける必要のない作業車両を提供する。
【解決手段】変速用の第一変速クラッチ４１、第二変速クラッチ４２および第三変速クラッチ４３（油圧クラッチ）の断接を切り換えるクラッチバルブ３０と、左ブレーキペダル１４Ｌおよび右ブレーキペダル１４Ｒ（ブレーキ操作具）の操作に応じて左ブレーキ７０Ｌおよび右ブレーキ７０Ｒ（油圧ブレーキ）への作動油を給排出して、前記油圧ブレーキの動作を切り換えるブレーキバルブ６０と、クラッチバルブ３０とブレーキバルブ６０とを接続するとともに、クラッチバルブ３０から漏れた作動油をブレーキバルブ６０に補充するチャージ油路５０と、を具備した。 （もっと読む）

【課題】最適なタイミングで空気抜きを行うことにより変速時の油圧の応答遅れを防止でき、油圧の応答遅れに起因したエンジンの空吹きを好適に防止できる摩擦係合装置の空気抜き構造を提供する。
【解決手段】車両のパーキングロック状態と非パーキングロック状態とを切り換えるパーキング装置２０を備えた自動変速機４に設けられ、シリンダ部材１６の油圧供給室２３に供給された油圧によりピストン部材１７が動作し外ブレーキプレート１４と内ブレーキディスク１５とを互いに摩擦係合させるとともに、油圧供給室２３内の滞留空気を抜く空気抜き部材１８を備えたブレーキＢ３の空気抜き構造において、空気抜き部材１８は油圧供給室２３と連通する空気抜き通路１８ｃを有し、パーキングロック状態のとき、空気抜き通路１８ｃとマニュアルシャフト４２の貫通孔４２ａとが連通し、非パーキングロック状態のとき、空気抜き通路１８ｃが密閉される。 （もっと読む）

【課題】摩擦係合要素を係合させている間であっても作動油を供給し続ける必要を無くし、エネルギーを効率的に利用することができる摩擦係合装置を提供する。
【解決手段】摩擦係合装置は、摩擦係合要素２，３，４，５と、作動用油路８１から供給される作動油が第１油圧室７１に供給されることを許容し、第１油圧室７１内の作動油が作動用油路８１を介して排出されることを阻止する油圧保持弁９１と、開放用油路８２から第２油圧室７２へ供給される作動油により油圧保持弁９１を開弁させる油圧開放ピストン９２とを備える。 （もっと読む）

【課題】両油圧室の同時制御時や一方のみの制御時にかかわらず、変速機作動油中の気泡影響を排除し、摩擦締結要素の締結・開放時の応答性向上を図ることができる自動変速機を提供すること。
【解決手段】第２クラッチCL2を締結・開放させると共にシリンダ３７内を摺動可能なピストン３６に対して第１油圧室４１および第２油圧室４２の２つの油圧室が配設され、第１油圧室４１と第２油圧室４２のそれぞれに対し独立の第１締結圧油路４３と第２締結圧油路４４を有する自動変速機ATにおいて、第１ブリーザ機構５１と第２ブリーザ機構５２を設けた。第１ブリーザ機構５１は、ピストン３６に設けられ、第１油圧室４１の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。第２ブリーザ機構５２は、ピストン３６に設けられ、第２油圧室４２の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ締結制御時、変速作動油の気泡やコンタミの影響を排除することで、油圧アクチュエータの耐久信頼性を確保しながら、クラッチ動作制御の精度を向上させることができる車両用駆動装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１と自動変速機５がエンジンクラッチ３を介して接続され、自動変速機５の油圧コントロールバルブユニット５２により作り出されたクラッチ制御圧Pccを用いてエンジンクラッチ３の締結制御を行う車両用駆動装置において、油圧コントロールバルブユニット５２とエンジンクラッチ３のＣＳＣ２０を連通するクラッチ制御圧路の途中位置に油圧変換シリンダー４０を設けた。油圧変換シリンダー４０は、クラッチ制御圧PccをＣＳＣ２０へのクラッチ作動圧Pcaに変換すると共に、変速機作動油（ＡＴＦ）とクラッチ作動油（ＣＳＣ専用油）を別系統の作動油として切り分ける。 （もっと読む）

【課題】
自動車のクラッチペダルの踏み込みを解除してエンジンとトランスミッションとの接続を復帰させるクラッチのショックトルク防止用バルブ装置等のオリフィスバルブ装置の技術を提供する。
【解決手段】
装置本体Ｂ１は大径の絞り孔４３ａ及び逆止弁４４を備えた固定弁部材４３と、内孔４２内に挿装されてあって該固定弁部材４３に対して接離動作をする可動弁部材４５とを有している。該可動弁部材４５は前記内孔４２内で左方向及び右方向に摺動可能に収納され、かつその底部４５ｂの略中央には小径の絞り孔４５ａを膨出部４５ｄの先端まで貫通形成している。また底部４５ｂには箱形のリテーナ４６を載置している。 （もっと読む）

特にハイドロリック式のクラッチ操作装置のマスタシリンダとスレーブシリンダとの間の圧力管路内に配置するためのハイドロリックエレメントであって、ハウジングが設けられており、該ハウジングが、マスタシリンダ側のハイドロリック接続体と、スレーブシリンダ側のハイドロリック接続体とを有していて、弁アッセンブリを収容している形式のものにおいて、弁アッセンブリが、２つの弁体を有しており、両弁体が、ハウジング内に浮動支承されていて、ばねのばね力に抗して互いに相対的に移動させられるようになっていることによって、より簡単な構造が得られる。
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【課題】液圧検出手段により検出される液圧のバラツキの発生を低減し、供給路内を所望する液圧に調整することができる他板クラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】四輪駆動車が運転者により運転開始され、電動モータ２０１ａ，２０１ｂが停止しているときの流路２２０ａ，２２０ｂ内の液圧を、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出し、その値を零点として零点記憶領域８７ａに記憶するので、製造バラツキや周辺温度、使用期間の影響による検出値のバラツキを抑制することができる。また、圧力センサ３０２ａ，３０２ｂにより検出される値を零点に基づいて補正し、その補正後の値に応じて電動モータ２０１ａ，２０１ｂを駆動するので、流路２２０ａ，２２０ｂ内を所望の液圧に調整することができる。 （もっと読む）

【課題】油圧式クラッチを駆動するシリンダ装置の油圧回路に用いることで、シリンダ装置がレバー側から切り離されたときにピストンと軸部材との間で異物の噛み込みが生じることを防止できるブリーダ装置を提供する。
【解決手段】トランスミッション１を自動車から取り外す際には、ブリーダ装置２６のポート２６ａ間を遮断状態とし、シリンダ装置１１の圧力室２２から遠い方のポート２６ａに接続されたオイル配管２５を切り離した状態で、同装置１１がクラッチのダイヤフラムスプリング７側から切り離される。このとき、圧力室２２に対するオイルの流入や流出が禁止されるため、同装置１１のピストン１７がスプリング２０によって圧力室２２の容積を拡大する方向に押されても、その方向へのピストン１７の移動は生じない。従って、ピストン１７が通常の移動範囲内からインナボディ１５の外周面における異物の付着する露出部分Ｒへと移動することはなくなる。 （もっと読む）

【課題】簡単に低コストで且つ小型に形成され、１つの制御弁が故障した場合に安全上の問題なく出来る限り多くのギアを使用して、ダブルクラッチ変速機の設けられた自動車を依然として緊急走行駆動で走らせることのできる自動化されたダブルクラッチ変速機のための液圧式制御装置を提供する。
【解決手段】第１切換弁６は、位置Ａ_Ｉで第１制御弁３を第１クラッチ８に接続すると共に切換システム１１から切断し、位置Ｂ_Ｉで第１制御弁３を切換システム１１に接続すると共に第１クラッチ８から切断し、第２切換弁７は、位置Ａ_ＩＩで第２制御弁４を第２クラッチ１０に接続すると共に切換システム１１から切断し、位置Ｂ_ＩＩで第２制御弁４を切換システム１１に接続すると共に第２クラッチ１０から切断する。第１切換弁６が位置Ｂ_Ｉかつ第２切換弁７が位置Ｂ_ＩＩにおいて第２制御弁４と第１クラッチ８との間に接続を確立し、第２クラッチ１０に圧力をかけない。 （もっと読む）

【課題】比較的小さな漏れしか生じない回転導入部を提供する。
【解決手段】管状部分３の第１の端範囲が、第１の構成部分１に設けられた孔４に突入して係合しており、管状部分３の第２の端範囲が、第２の構成部分２に設けられた孔５に突入して係合しており、管状部分３の第１の端範囲が、ピストンリング９によって、第１の構成部分１の孔４の内壁に対してシールされていて、しかも第１の構成部分１に対して相対的に自由に回転可能であり、第２の構成部分２の孔５の内壁にＯリングパッキン７が自動的に緊締されて、管状部分３が第２の構成部分２と同じ回転数で回転するように形成されている。 （もっと読む）

【課題】作動液の粘度の変化にかかわらずクラッチペダルの踏み込みの解除からエンジンとトランスミッションとの接続までの時間である接続時間を適正に制御できるショックトルク防止用バルブ装置を提供する。
【解決手段】作動液の実際の粘度が低いために可動弁体５７の受ける作動液の差圧による押圧力が小さい場合には、移動弁体５７と固定弁体５５が当接し、作動液は、大径の絞り孔５３ａと小径の絞り孔５３ｂとを介して（十分に絞られて）マスタシリンダ１１へ還流される。作動液の実際の粘度が高いために可動弁体５７の受ける作動液の差圧による押圧力が大きい場合には、移動弁体５７と固定弁体５５が当接せず、作動液は大径の絞り孔５３ａと段部６２とを介してマスタシリンダ１１へ還流される。 （もっと読む）

【課題】比較的小さな漏れしか生じない回転導入部を提供する。
【解決手段】管状部分３の第１の端範囲が、第１の構成部分１に設けられた孔４に突入して係合しており、管状部分３の第２の端範囲が、第２の構成部分２に設けられた孔５に突入して係合しており、管状部分３の第１の端範囲が、ピストンリング９によって、第１の構成部分１の孔４の内壁に対してシールされていて、しかも第１の構成部分１に対して相対的に自由に回転可能であり、第２の構成部分２の孔５の内壁にＯリングパッキン７が自動的に緊締されて、管状部分３が第２の構成部分２と同じ回転数で回転するように形成されている。 （もっと読む）

【課題】 車両のブレーキ系統等のエア圧回路に用いられる４サーキットプロテクションバルブにおいて、製品の標準化を図りつつ減圧弁による出力圧を多バリエーションで得る。
【解決手段】 ４サーキットプロテクションバルブ１００に、第１減圧弁５Ａ、第２減圧弁５Ｂおよび第３減圧弁５Ｃを内蔵させるための収容室を設ける。第１〜第３の各減圧弁をピストンタイプとする。それにより、バルブ１００のバルブハウジング３０のどの収容室に減圧弁を組み付けるかによって、各出力ポート２１〜２４からの出力圧を必要なエア圧にすることができる。 （もっと読む）

【課題】 変速機が大型化することを抑えつつ、クラッチの制御応答性向上を達成することができる自動変速機を提供すること。
【解決手段】 クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を収装する第１バルブボディ８１を、クラッチパックCPと軸方向に隣り合わせて配置するとともに、オイルポンプ４を入力軸からオフセットさせて第１バルブボディ８１とクラッチパックCPの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置した。 （もっと読む）

【課題】簡便な構成で応答性も良好な油圧脈動吸収装置を提供する。
【解決手段】油圧脈動吸収装置は、大小２つのランド３ａ、３ｂを有するピストン３と、ピストン３を所定の中立位置に保持する付勢手段５、６と、ピストン３の各端部に配設される第１、第２油室９、１０とその中間に配される環状の第３油室１１とを有し、前記第１、第２油室の差圧により前記中立位置にあるピストンの移動を許容するシリンダと、ピストン３が前記中立位置にある場合に第１ランド３ａによって遮断され、ピストン３が中立位置から所定量移動した場合に第１油室９と第２油室１０とを連通する作動油路１４と、第３油室１１と第２油室１０とを連通し、ピストンストロークの際に作動油を絞りつつ給排出するオリフィス３ｃと、を備え、第１、第２油室９、１０の差圧が所定値に達しない範囲では、オリフィス３ｃの流路抵抗にてピストン３の移動を抑止し、油圧脈動を吸収可能とする。 （もっと読む）

【課題】油圧制御弁において、カシメ工程で発生した弁板の変形がリーク孔制御部分に波及するのを防止する。
【解決手段】クラッチピストン４０に弁板５１をリベット４５によって、リベット孔５４にカシメ付けることにより油圧制御弁５０が構成される。又弁板５１には開閉力を補助するために、錘５２がカシメ孔５３にカシメ付けられている。符号４３はクラッチピストン４０の油リーク孔であって、弁板５１の符号５５で示した部分で制御される。カシメ工程で弁板に発生した変形が制御部分５５に波及することを防止するために、カシメ部分の近傍に波状隆起７１、７２を形成し、弁の正確、確実な機能を維持することができる。 （もっと読む）

【課題】 エアの排出による応答性を向上しつつ、油の排出による圧力損失を抑えること。
【解決手段】 摩擦係合装置３３を係脱させるとともにシリンダ２０内を摺動可能なピストン２２に対して第１油圧室２３および第２油圧室２４の２つの油圧室が配設され、第１油圧室２３および第２油圧室２４のそれぞれ独立に油路２５、２６を有する自動変速機の油圧制御装置であって、シリンダ２０は、第１油圧室２３と第２油圧室２４の間の油路にブリードオリフィス２０ｄを有し、変速過渡時に第１の油圧室２３に油圧を供給するとともに、変速終了時に第１油圧室２３および第２油圧室２４に油圧を供給する油圧回路を備える。 （もっと読む）

【課題】
駆動輪にスリップが生じても、スリップを減じさせる制御を確実に行わせるとともに、スムーズに発進させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】
エンジンＥＮＧおよび駆動輪ＤＲＷの間に係脱自在に設けられた発進クラッチ５と、車両状態に応じて発進クラッチ５の係合力を調整して駆動輪ＤＲＷに伝達されるエンジンＥＮＧからの動力の伝達量を調整する制御を行うクラッチ制御手段７０と、駆動輪ＤＲＷにスリップが生じるとエンジンＥＮＧの出力を調整してスリップを減じさせる制御を行うトラクション制御手段１００とを備えて構成される車両の制御装置ＣＯＮであって、クラッチ制御手段７０により、トラクション制御手段１００によるエンジンＥＮＧの出力制御が行われているときに、この出力制御が行われていないときと比較して、発進クラッチ５の係合力を増加させる制御が行われる。 （もっと読む）