【課題】伸縮時のピストン速度が低速である場合にあっても減衰力発生応答性を向上することができ、車両における乗り心地をも向上することができる車両用液圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】車両用緩衝器Ｄにおいて、シリンダ１外に設けられた副筒３と、副筒３内の一端側に設けられた一端側隔壁４と、この一端側隔壁４に設けた吸込チェック弁６と、副筒３内の他端側に設けられた他端側隔壁７と、一端側隔壁４と他端側隔壁７とで副筒３内に区画した液室Ｌと、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰バルブ５と、他端側隔壁７に設けられて圧側室Ｒ２から液室Ｌへ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰バルブ８と、副筒３内に収容されて液室Ｌを加圧する加圧手段１０と、副筒３内の一端側隔壁４の反液室側を伸側室Ｒ１へ連通する吸込通路１２と、副筒３内の他端側隔壁７の反液室側を圧側室Ｒ２へ連通する排出通路１４とを備えた。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造で、衝撃減衰を図ることができ、左右の油圧バランスにも優れたる車両のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】第１油圧シリンダ４と第２油圧シリンダ５とを連通接続する第１油路６と第２油路７とが備えられる。第１油路６に上側油圧減衰機構８と下側油圧減衰機構８とアキュムレータ９が設けられ、第２油路７に上側油圧減衰機構８と下側油圧減衰機構８とアキュムレータ１０が設けられる。第１油路６と第２油路７が、上側ポート４１、５１と上側油圧減衰機構８とを接続する上側油路６１、７１及び上側油圧減衰機構８と下側油圧減衰機構８とを接続する接続油路６２、７２及び下側油圧減衰機構８と下側ポート４２、５２とを接続する下側油路６３、７３を含み、上側油路６１、７１及び接続油路６２、７２の油路長さＬ１，Ｌ２は下側油路６３、７３の油路長さＬ３より短い。 （もっと読む）

【課題】ダンパシステムとして、ダンパの小型化を可能とし、ダンパの応答性を改善することである。
【解決手段】ダンパシステム１０は、ダンパ装置２０と、バッファタンク３０と、増圧装置４０を備える。増圧装置４０は、増圧シリンダ４２と動作軸４４を含む。動作軸４４は、ダンパ装置２０の前方空気室２６から入力気体圧を受ける前方気体受面と後方空気室２６から入力気体圧を受ける後方気体受面と、前方気体受面の受面積よりも狭い押面積の前方気体押面と後方気体受面の受面積よりも狭い押面積の後方気体押面を有する。増圧装置４０は、動作軸４４の前方揺動または後方揺動によって受面積と押面積の比に応じて入力気体圧を増圧した出力気体圧について逆止弁６０，６２を介してバッファタンク３０に出力し、バッファタンク３０を経てダンパ装置２０の前方空気室２６、後方空気室２８に供給する。 （もっと読む）

【課題】 緩衝器の改良に関し、作動流体を水系流体としても作動流体が不足することを防止する。
【解決手段】 シリンダ１と、シリンダ１との間にリザーバＲを形成する外筒２とを備え、リザーバＲは、リザーバ内液室Ｒ１と、リザーバ内気室Ｒ２とからなる緩衝器Ｄにおいて、内部に作動流体が貯留されてなるタンク内液室Ｔ１と、気体が収容されてなるタンク内気室Ｔ２とが形成されるタンクＴと、このタンクＴとリザーバＲとを連通する第一流路６及び第二流路７とを備え、第一流路６は、タンク側開口６０が常にタンク内液室Ｔ１に臨み、第一流路６の途中には、タンク内液室Ｔ１からリザーバＲへの移動のみを許容する供給用チェック弁６ａが設けられてなり、第二流路７は、リザーバ側開口７１が最圧縮時のリザーバＲの液面Ｏ１近傍に臨み、第二流路７の途中には、リザーバＲからタンクＴへの移動のみを許容する排出用チェック弁７ａが設けられてなる。 （もっと読む）

【課題】伸縮振動を現在していなくても、長さを伸ばすことが可能なダンパ装置を提供する。
【解決手段】シリンダ２の内部をピストン３で第１流体室２ａおよび第２流体室２ｂに区画し減衰力を発生させるダンパ装置１において、一端がピストン３に連結され他端がシリンダ２の上端側の外部に延在し内部に第３流体室４ａが設けられたピストンロッド４と、一端がシリンダ２の下端側に固定され他端が第３流体室４ａに配置され軸方向に貫通する流体通路５ａが設けられ第３流体室４ａに対して振動すると吸引と吐出を繰り返すポンピングをするポンプロッド５と、その吐出の際に作動液１２が流入して内圧が高くなる第１チャンバ８と、その吸引の際に作動液が流出して内圧が低くなる第２チャンバ９と、第２流体室２ｂと第１チャンバ８とで連通させた状態と連通させていない状態とを切り換える第１切換手段１０とを有する。 （もっと読む）

【課題】 本願の目的は、エレベーター用油圧緩衝器において、オリフィスを通過する作動油にキャビテーションが発生し、作動油が気液の二相流となった場合においても、油室からの作動油の噴き出しを防止することにある。
【解決手段】エレベータ用油圧緩衝器は、底面にピンロッドが立設しているベースシリンダと、底面にピンロッドが挿通する開口が設けられている中間プランジャと、底面に開口よりも寸法の小さいオリフィスが設けられている上段プランジャと、空気孔を有し、上段プランジャの上方側に取り付けられた中空状のケースとを備えている。上段プランジャには上記ケースと連絡する連通孔がケースの底部側に設けられており、ケースの内側には内部を区切る仕切り板が固定されているものである。 （もっと読む）

【課題】車両における乗心地を向上することが可能な空圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】シリンダ１と、シリンダ１内をロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とに区画するピストン３と、ピストン３を介してシリンダ１内に移動自在に挿入されたロッド４とを備えた空圧緩衝器Ａにおいて、シリンダ１の下端を閉塞するボトム部材９と、このボトム部材９の上端に起立する突起９ａと、作動気体の体積変化を吸収する体積変化吸収機構３１とを設け、上記体積変化吸収機構３１は、ピストン側室Ｒ２に通路３２を介して連通される圧力室４０と、通路３２の途中に設けた絞り３３と、圧力室４０の容積を変化させる可変機構４１とを備え、上記通路３２を上記ボトム部材９と上記突起９ａの上端とを介して上記ピストン側室Ｒ２に開口させたことを特徴とする空圧緩衝器。 （もっと読む）

【課題】ハイブリット車又は電気自動車のエネルギー回生手段として、サスペンションのショックアブソーバーの伸縮時に発生する油圧エネルギーを利用する。
【解決手段】車両走行時のショックアブソーバーＡの伸縮作用により、車輪毎に設けた各ショックアブソーバーＡがオイルポンプ作用を行い、そのオイルポンプにより圧送されたオイルをアキュムレーターＢに集めてオイルを蓄積、昇圧し、その昇圧したオイル圧で油圧モーターＤを駆動し、油圧モーターＤに連結された発電機Ｅで発電し、バッテリーＰに蓄電する。 （もっと読む）

【課題】 油圧緩衝器において、ダンパシリンダへの減衰力発生装置の組付性を向上すること。
【解決手段】 ダンパシリンダ１１１に設けたバルブ収容孔１１４Ａに減衰力発生装置１４０を内蔵してなる油圧緩衝器１００において、減衰力発生装置１４０が、圧側減衰力と伸側減衰力を発生する、小組されたバルブユニット１４０Ａからなり、このバルブユニット１４０Ａがバルブ収容孔１１４Ａに外方から挿入されて固定されてなるもの。 （もっと読む）

【課題】フリーピストンの背面に画成される背面圧力室は外部と遮断されているため、温度上昇時に内圧が増大してダンパ反力が大きくなるのでこのような事態を回避する。
【解決手段】シリンダ５に連接してサブタンク１０を設け、その内部にフリーピストン１２を移動自在に設け、サブタンク液室１３と背面圧力室１４に区画する。サブタンク１０の外周側には筒状の隔壁１６を設けて内側の中間圧力室１５と外側の外筒圧力室１７を区画する。中間圧力室１５と背面圧力室１４の間には第１ブロー孔６０を設け、第１チェックバルブ６１により背面圧力室１４から中間圧力室１５へのみ流体を流出させる。中間圧力室１５と外筒圧力室１７の間には第２ブロー孔６２を設け、第２チェックバルブ６３により中間圧力室１５から外筒圧力室１７へのみ流体を流出させる。 （もっと読む）

【課題】横置きに設定されても不利を招かずに全長の短縮化を実現することができる複筒型液圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】本発明の課題解決手段は、シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されてシリンダ１内を二つの作動室Ｒ１，Ｒ２に区画するピストン２と、シリンダ１内に移動自在に挿入されてピストン２に連結されるロッド３と、シリンダ１を覆ってシリンダ１との間にリザーバ５を形成する外筒４とを備えて横置きに設定される複筒型液圧緩衝器Ｄにおいて、外筒４の上部にリザーバ５に連通されるサブリザーバ６を設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

自転車（２０）用ダンパ（３８）であって、一構成例では、主要ユニット（４０）及び遠隔ユニット（４４）を有する、ダンパ。主要ユニット（４０）は、ダンパ管（４８）と、ばねチャンバ（８６）と、主ピストン（５４）を支持したピストンロッド（７８）とを有する。主ピストン（５４）は、主要ユニット（４０）のダンパチャンバ（１０４，１０６）内で動くことができる。主ピストン（５４）及びダンパ管（４８）は、圧縮チャンバ（１０４）を少なくとも部分的に構成する。遠隔ユニット（４４）は、遠隔ユニット（４４）内に設けられた遠隔流体チャンバ（１４６）及び慣性弁（１６０）を有する。慣性弁（１６０）は、ショックアブソーバ（３９）が自転車（２０）に組み付けられているとき、好ましくはテレーン誘発力に応動し、好ましくはライダ誘発力には応動しない。慣性弁（１６０）に作用する加速力が減少した後、遠隔ユニット（４４）内の流体流の制御装置（２５０）が圧縮流体流を使用して慣性弁（１６０）の閉鎖を遅延させる。幾つかの構成例では、慣性弁（１６０）及び流体流制御装置（２５０）は、主要ユニット（４０）内に存在するのが良い。
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【課題】 搭乗者の乗降時の利便性の向上を図り、使い勝手の良い車両用エアサスペンション装置の提供。
【解決手段】
エアタンク１８の圧力を変動させてアッパーフレーム１３を基準高さに戻す設定基準位置維持機構と、エアタンク１８の圧力変化により新たな所定位置を基準高さとする基準高さ変更機構と、を備えた車両シートのエアサスペンション装置１１であって、一方のリンク部材２０ａに枢設されたロックブラケット６７と、これを回動させる回動装置とを備え、回動装置は、ロックブラケット６７の設けられたロックピンをギア部材４５に設けられた凹部状の溝部に嵌合させて係止させる第１の角度位置と、他端をアーム部材４１に当接させて排気制御カム２８を回動させて第１の排気弁を開く第２の角度位置と、ギア部材４５及びアーム部材４１のいずれにも作用しない位置の第３の角度位置と、に切換え可能である。 （もっと読む）

【課題】ダンパシリンダ内への油の流入量を抑制することにより、比較的簡単な構造で適切なクッション性能を維持できるフロントフォークを提供する。
【解決手段】フロントフォーク１０は、ピストンロッド２２の外周に摺接するようにシールキャップ２９の軸方向に互いに離れて取り付けられる第１及び第２のシール部材３５，３６を備える。第１及び第２のシール部材３５，３６との間のシールキャップ２９の部分２９ｃには、オイルロックピース３０がオイルロックカラー２３に嵌まり込んだ際に反メインピストン側の第２のシール部材３６から漏れたオイルをダンパシリンダ２１の外部の油室２７にブローするように、径方向に貫通するブロー孔２９ｄが形成される。 （もっと読む）

【課題】アイソレータとしての空気バネの固有周期を地震の振動特性に応じて調整することができ、地震の揺れに対する空気バネの共振を防止して、長周期地震動等のように揺れの周期が長いものにも対応し得る免震床装置の固有周期調整方法及び装置を提供する。
【解決手段】圧力源としてのコンプレッサ１０が接続された空気バネ８に対し複数の補助タンク１１をそれぞれ開閉弁１２を介して直列に接続し、地震の振動特性に応じて所望の開閉弁１２を開くことにより、前記空気バネ８に接続される補助タンク１１の個数を変化させ、前記空気バネ８及び該空気バネ８に接続された補助タンク１１のトータル内容積量を変化させて、前記空気バネ８の固有周期を調整するよう構成する。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体に内装の懸架バネにおけるバネ力を調整する際に、リヤクッションあるいは対となる他方のフロントフォークにおける懸架バネと独立するバネ力調整を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体に内装の懸架バネＳにおける上端位置をフォーク本体に内装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にする単独のフロントフォークにおいて、車体側チューブ１における上端開口を閉塞するキャップ部材１１が軸芯部あるいは軸芯から偏芯する部位にジャッキ機構に連通する透孔１１ａを有すると共に、この透孔１１ａがフォーク本体の外に配設される単一の専用通路Ｌを介して同じくフォーク本体の外に配設される単一の専用流体圧給排源１００に連通し、この専用流体圧給排源１００の作動でジャッキ機構を伸縮駆動させ、懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にしてなる。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体内に収装のダンパにおける伸縮作動を保障しながら懸架バネにおけるバネ力調整を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に収装の懸架バネＳにおける上端位置を昇降させて懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にするジャッキ機構が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ａと、この下端側部１１ａに摺動可能に連繋されてこの下端側部１１ａとの間に膨縮する圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１２とを有し、圧力室Ｒ３に対する圧油の給排でこの圧力室Ｒ３を膨縮させてピストン部材１２をキャップ部材１１に対して昇降させて、懸架バネＳにおける上端位置を昇降させる。 （もっと読む）

【課題】 二輪車の前輪側において左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネのバネ力調整を一箇所に設けた装置類に対する操作で実現可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に収装の懸架バネＳにおける上端位置をフォーク本体内に収装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にする左右で一対となる各フロントフォークにおいて、ジャッキ機構がフォーク本体外に配設の単一の流体圧給排源１００に連通してこの流体圧給排源１００の作動で伸縮駆動する一方で、この流体圧給排源１００が各フォーク本体を二輪車におけるハンドル側に連結させるフォークブラケットＢに保持されると共にこのフォークブラケットＢに併せて配設される駆動源２００の駆動でジャッキ機構に対する流体圧の給排を可能にする。 （もっと読む）

【課題】応答性良く最適な減衰力を発揮して、車両における乗り心地を向上することができる緩衝器を提供することである。
【解決手段】シリンダ１と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されてシリンダ１内を二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２に区画するピストン２と、シリンダ１内に移動自在に挿入されてピストン２に連結されるロッド３とを備え、伸縮作動時に一方の圧力室Ｒ２をシリンダ外装置１０に連通する配管Ｌを介して作動流体をシリンダ１内に流出入させながら所定の減衰作用をする緩衝器において、シリンダ１の一端を封止する封止部材４に配管Ｌを連結するとともに配管Ｌ内を一方の圧力室Ｒ２へ連通させる中空なジョイント５を設け、当該ジョイント５に配管から一方の圧力室Ｒ２へ向かう作動流体の流れのみを許容するチェック弁６と、一方の圧力室Ｒ２から配管Ｌへ向かう作動流体の流れに抵抗を与える弁要素７を設けた。 （もっと読む）

【課題】小型であり、且つ高い減衰力を得ることができるショックアブソーバを提供する。
【解決手段】第１の油室４６は、伸長側主油室４５に接続されている。第２の油室４７は、圧縮側主油室４４に接続されている。第１のバルブ５０は、第１の油室４６から第３の油室４８への作動油の流入のみを許容する。第２のバルブ５１は、第２の油室４７から第３の油室４８への作動油の流入のみを許容する。減衰力発生バルブ５４は、第３の油室４８から第４の油室４９への作動油の流入のみを許容する。減衰力発生バルブ５４は、第３の油室４８から第４の油室４９へ作動油が流入する際に流動抵抗を発生させる。第３のバルブ５２は、第４の油室４９から第１の油室４６への作動油の流入のみを許容する。第４のバルブ５３は、第４の油室４９から第２の油室４７への作動油の流入のみを許容する。 （もっと読む）