フロントフォーク
【課題】 二輪車の前輪側において左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネのバネ力調整を一箇所に設けた装置類に対する操作で実現可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に収装の懸架バネＳにおける上端位置をフォーク本体内に収装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にする左右で一対となる各フロントフォークにおいて、ジャッキ機構がフォーク本体外に配設の単一の流体圧給排源１００に連通してこの流体圧給排源１００の作動で伸縮駆動する一方で、この流体圧給排源１００が各フォーク本体を二輪車におけるハンドル側に連結させるフォークブラケットＢに保持されると共にこのフォークブラケットＢに併せて配設される駆動源２００の駆動でジャッキ機構に対する流体圧の給排を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に収装の懸架バネＳにおける上端位置をフォーク本体内に収装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にする左右で一対となる各フロントフォークにおいて、ジャッキ機構がフォーク本体外に配設の単一の流体圧給排源１００に連通してこの流体圧給排源１００の作動で伸縮駆動する一方で、この流体圧給排源１００が各フォーク本体を二輪車におけるハンドル側に連結させるフォークブラケットＢに保持されると共にこのフォークブラケットＢに併せて配設される駆動源２００の駆動でジャッキ機構に対する流体圧の給排を可能にする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークに関し、特に、フロントフォークを構成するフォーク本体内に収装の懸架バネにおけるバネ力を同じくフォーク本体内に収装のジャッキ機構で調整可能にするフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークであって、フロントフォークを構成するフォーク本体内に収装の懸架バネにおけるバネ力を同じくフォーク本体内に収装のジャッキ機構で調整可能にするフロントフォークとしては、これまでに種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１には、二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークと二輪車の後輪側に架装されるリヤクッションユニットにおける各懸架バネのバネ力を単一の圧力源たる圧力部に対する操作で調整して、二輪車における車高を高低し得るとする提案が開示されている。
【０００４】
ちなみに、この特許文献１に開示されているジャッキ機構は、フォーク本体内に収装の懸架バネにおける上端に当接されて直列されるピストンたるプランジャを有し、このプランジャがフォーク本体外からの圧油の給排で懸架バネの軸線方向に摺動し、懸架バネの上端位置を昇降させて懸架バネのバネ力を調整する。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、リヤクッションユニットにおける懸架バネのバネ力調整と共にフロントフォークにおける懸架バネのバネ力調整によって、二輪車における車高を高低調整し得る。
【特許文献１】特開平４‐８９３４号公報（特許請求の範囲，第１図参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、単一の操作でリヤクッションユニットにおける懸架バネのバネ力調整と共にフロントフォークにおける懸架バネのバネ力調整を実現し得る点で、基本的に問題がある訳ではないが、二輪車の前輪側にあって左右で一対となるフロントフォークにおいて各フォーク本体内に収装の懸架バネにおけるバネ力を調整しようとするとき、些か不具合がある。
【０００７】
すなわち、二輪車において、前輪側にフロントフォークを架装するとき、多くの場合に左右となる一対とされ、したがって、この左右で一対となる二本のフロントフォークたる二本の油圧緩衝器における各懸架バネのバネ力を調整するについて、上記した特許文献１に開示の提案を利用することも可能と言い得る。
【０００８】
しかし、上記した特許文献１に開示されているところは、フロントフォークおよびリヤクッションユニットにおける各懸架バネのバネ力を調整する装置類が二輪車の車体側において座席の下方や燃料タンクの下方などに分散されている。
【０００９】
したがって、この分散された態様のまま、これを二輪車の前輪側において左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネのバネ力調整に転用するのは困難となる。
【００１０】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、二輪車の前輪側において左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネのバネ力調整を一箇所に設けた装置類に対する操作で実現可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装の懸架バネにおける上端位置を上記のフォーク本体内に収装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にする左右で一対となる各フロントフォークにおいて、上記のジャッキ機構が上記のフォーク本体外に配設の単一の流体圧給排源に連通してこの流体圧給排源の作動で伸縮駆動する一方で、上記の流体圧給排源が各フォーク本体を二輪車におけるハンドル側に連結させるフォークブラケットに保持されると共にこのフォークブラケットに併せて配設される駆動源の駆動で上記のジャッキ機構に対する流体圧の給排を可能にしてなるとする。
【発明の効果】
【００１２】
それゆえ、この発明にあっては、左右で一対となる各フロントフォークを構成するフォーク本体内に収装のジャッキ機構がこのフォーク本体外に配設の単一の流体圧給排源に連通するから、この流体圧給排源の作動によって左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネのバネ力が同時に調整される。
【００１３】
そして、この発明にあっては、上記の流体圧給排源が各フォーク本体を二輪車におけるハンドル側に連結させるフォークブラケットに保持されると共にこのフォークブラケットに併せて配設される駆動源の駆動で作動するから、ジャッキ機構に対する流体圧の給排を一箇所で実現し得るのはもちろんのこと、流体圧給排源および駆動源がフォークブラケットに保持などされるから、二輪車におけるハンドル操作の妨げになったり、外観を悪くしたりしない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。
【００１５】
そして、このフロントフォークにあっては、図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に収装の懸架バネＳにおける上端位置をこのフォーク本体内に収装のジャッキ機構の駆動で昇降させて、懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にしてなる。
【００１６】
なお、図示するところでは、フォーク本体が車体側チューブ１をアウターチューブにすると共に車輪側チューブ２をインナーチューブにする倒立型に設定されてなるが、この発明の具現化にあっては、図示しないが、上記と逆に、フォーク本体が車体側チューブ１をインナーチューブにすると共に車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型に設定されても良い。
【００１７】
図１に示すフロントフォークについて少し説明すると、このフロントフォークは、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に懸架バネＳと、ジャッキ機構と、ダンパとを収装してなる。
【００１８】
そして、このフロントフォークにあって、懸架バネＳは、下端が後述するダンパにおけるシリンダ体３側に担持され、上端が筒状に形成のスペーサＳ１を介してであるが、ダンパにおけるロッド体４ではなく、同じく後述するジャッキ機構に係止されて、車体側チューブ１内から車輪側チューブ２を突出させる方向に、すなわち、フォーク本体を伸長方向に附勢している。
【００１９】
具体的には、懸架バネＳの下端がシリンダ体３の上端に連設されるオイルロックケース５の上端に担持され、懸架バネＳの上端を係止させるスペーサＳ１の上端がシリンダ体３の上端開口を閉塞するキャップ部材１１と共にジャッキ機構を構成するピストン部材１２の下端に係止されている。
【００２０】
なお、上記のオイルロックケース５には、ダンパにおけるロッド体４に保持されたオイルロックピース４１が対向すると共に、このオイルロックピース４１がフォーク本体の最収縮作動時にオイルロックケース５内に嵌入して、クッション効果を発揮すると共にオイルロック現象を発現させる。
【００２１】
そして、ダンパは、車輪側チューブ２内に立設される下端側部材たるシリンダ体３と、車体側チューブ１内に垂設されて上端側部材とされると共に図中で下端部となる先端部がシリンダ体３内に出没可能に挿通されるロッド体４とを有してなる。
【００２２】
シリンダ体３の下端部は、図示しないが、車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１に結合され、ロッド体４の上端部は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１にロックナット４２の配在下に螺着されており、したがって、このダンパにあっては、フォーク本体に一体的に連結されてフォーク本体の伸縮作動に同期して伸縮作動する。
【００２３】
それゆえ、この発明によるフロントフォークにあっては、ダンパにおける伸縮方向たる軸線方向とフォーク本体における伸縮方向たる軸線方向が一致することになり、したがって、伸縮するフォーク本体に対するダンパの円滑な伸縮作動を保障し易くなる。
【００２４】
また、このダンパにあっては、ロッド体４の先端部に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されるピストン部Ｐを有してなり、このピストン部Ｐは、図２に示すように、ロッド体４における先端部を構成する先端部材４３に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成するピストン体６を有してなる。
【００２５】
そして、このピストン部Ｐにあって、ピストン体６は、伸側ポート６ａと圧側ポート６ｂとを有すると共に、伸側のポート６ａの下流側端を開放可能に閉塞する伸側減衰バルブ６ｃと、圧側ポート６ｂの下流側端を開放可能に閉塞する圧側減衰バルブ６ｄとを有してなる。
【００２６】
ちなみに、各側の減衰バルブ６ｃ，６ｄは、環状リーフバルブからなり、内周端固定で外周端自由の態様に配設され、外周端が撓むことでそこに出現する隙間を作動油が通過し得るとして、所定の減衰作用を具現化する。
【００２７】
一方、上記のダンパにあっては、図示しないが、シリンダ体３の下端部内にベースバルブ部を有すると共に、シリンダ体３の外側をリザーバ室Ｒ（図１参照）にしており、このリザーバ室Ｒにシリンダ体３内の下方室Ｒ２がベースバルブ部を介して連通可能とされている。
【００２８】
このとき、ベースバルブ部は、同じく図示しないが、シリンダ体３内の下方室Ｒ２の作動油がリザーバ室Ｒに向けて流出するのを許容する圧側減衰バルブを有すると共に、この圧側減衰バルブに並列してリザーバ室Ｒからの作動油のシリンダ体３内の下方室Ｒ２への流入を許容するチェック弁を有してなる。
【００２９】
それゆえ、上記のダンパにあっては、フォーク本体の収縮作動に同期してシリンダ体３内でピストン部Ｐが下降する収縮作動時に、シリンダ体３内の下方室Ｒ２の作動油がピストン部Ｐの圧側減衰バルブ６ｄを介して上方室Ｒ１に流入すると共に、下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部における圧側減衰バルブを介してリザーバ室Ｒに流出し、所定の圧側減衰作用を具現化する。
【００３０】
そして、上記のダンパにあっては、フォーク本体の伸長作動に同期してシリンダ体３内でピストン部Ｐが上昇する伸長作動時に、シリンダ体３内の上方室Ｒ１の作動油がピストン部Ｐの伸側減衰バルブ６ｃを介して下方室Ｒ２に流出すると共に、下方室Ｒ２で不足するロッド退出体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部におけるチェック弁を介してリザーバ室Ｒから補充され、所定の伸側減衰作用を具現化する。
【００３１】
ちなみに、前記したロッド体４が、図中に仮想線図で示すように、軸芯部に透孔４ａを有するパイプ体で形成される場合には、このロッド体４における重量を軽減できると共に、断面係数を大きくでき、曲げ強度大きくできる点で有利となる。
【００３２】
また、前記した先端部材４３にあっても、図中に仮想線図で示すように、透孔からなる通路４３ａを有する場合には、このピストン部Ｐにおいて、この通路４３ａをバイパス路にして、上記の上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容すると共に、このバイパス路中にこのバイパス路における作動油の通過流量の多少を制御するコントロールバルブを配置して、上記の各側の減衰バルブ６ｃ，６ｄによる減衰作用の高低制御を可能にし得ることになる。
【００３３】
そして、このとき、上記したように、ロッド体４が軸芯部の透孔４ａを有してなる場合には、この透孔４ａにコントロールバルブに連結されるコントロールロッドを収装し得ることになり、このコントロールロッドを車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１などに収装したアクチュエータで駆動することが可能になる。
【００３４】
ところで、この発明にあっては、前記したように、フォーク本体内に収装の懸架バネＳにおけるバネ力をジャッキ機構で調整し得るとしているが、以下には、このジャッキ機構について少し説明する。
【００３５】
先ず、ジャッキ機構は、図３に示すように、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ａと、このキャップ部材１１における下端側部１１ａに摺動可能に連繋されてこの下端側部１１ａとの間に膨縮する圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１２とを有してなる。
【００３６】
そして、このジャッキ機構にあっては、フォーク本体外に配設の単一となる流体圧給排源１００（図１参照）からの圧力室Ｒ３に対する流体圧の給排でこの圧力室Ｒ３を膨縮させてピストン部材１２をキャップ部材１１に対して昇降させ、懸架バネＳにおける上端位置を昇降させる。
【００３７】
そのため、キャップ部材１１は、軸芯部に透孔１１ｂを有し、この透孔１１ｂがジャッキ機構における圧力室Ｒ３に連通すると共にフォーク本体外に配設の通路Ｌ（図１参照）を介して上記の流体圧給排源１００に連通してなる。
【００３８】
一方、このキャップ部材１１にあっては、上記の下端側部１１ａから下方に向けて突出する下端軸部１１ｃを有してなり、図示するところでは、この下端軸部１１ｃの軸芯部に前記したロッド体４の上端部をロックナット４２の配在下に螺着させている。
【００３９】
このことからも、前記したように、ダンパにあっては、ロッド体４の上端部が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に螺着され、したがって、シリンダ体３が車輪側チューブ２に結合されることと併せて、フォーク本体に一体的に連結され、ダンパにおける伸縮方向たる軸線方向とフォーク本体における伸縮方向たる軸線方向が一致し、それゆえ、伸縮するフォーク本体に対するダンパの円滑な伸縮作動を保障し得ることになる。
【００４０】
ちなみに、上記のキャップ部材１１における言わば本体部の外周にはシール１１ｄが介装されていて車体側チューブ１との間における液密性を保障している。
【００４１】
ところで、キャップ部材１１における下端側部１１ａとの間に圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１２は、キャップ部材１１における下端側部１１ａの外周に摺接する上方筒部１２ａを有すると共に、上方筒部１２ａを上端に連設させる下方部１２ｂを有してなる。
【００４２】
そして、このピストン部材１２にあって、下方部１２ｂは、キャップ部材１１における下端側部１１ａから下方に向けて突出して、ロッド体４の上端部を軸芯部に螺着させる前記の下端軸部１１ｃの外周に摺接し、この状態で、その下端にバネシートＳ２を介して前記した筒状に形成のスペーサＳ１の上端を係止させている。
【００４３】
ちなみに、上記のキャップ部材１１における下端側部１１ａの外周にはシール１１ｅが介装されていて、ピストン部材１２における上方筒部１２ａとの間における液密性を保障し、ピストン部材１２における下方部１２ｂの内周にはシール１２ｃが介装されていて、上記のキャップ部材１１における下端軸部１１ｃとの間における液密性を保障している。
【００４４】
それゆえ、以上のように形成されたジャッキ機構にあっては、ピストン部材１２における外径がインナーチューブからなる車輪側チューブ２の内径より小さく設定されてなるとして、フォーク本体が最収縮するときに、車体側チューブ１内に侵入してくる車輪側チューブ２に干渉しないようにし得るから、ジャッキ機構の駆動が妨げられることを危惧しなくて済む。
【００４５】
そして、このジャッキ機構にあっては、ピストン部材１２の上方筒部１２ａにおける外径を車輪側チューブ２の内径より小さくする一方で、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ａの外周に摺接されるから、このキャップ部材１１と上記のピストン部材１２との間に画成される圧力室Ｒ３を、たとえば、前記した特許文献１に開示の提案の場合に比較して、たとえば、車輪側チューブ２の内径を同一にするとき、圧力室Ｒ３における受圧面積を大きくでき、供給圧に対する作動効率を良くすることが可能になる。
【００４６】
また、このジャッキ機構にあっては、前記した特許文献１に開示の提案に比較して、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１と、これに連繋するピストン部材１２とで構成されるから、部品点数を少なくすると共に、既存のキャップ部材１１に対する僅かな改変で足りるから、いたずらなコスト高を招来しない利点がある。
【００４７】
一方、前記した流体圧給排源１００は、左右で一対となる各フロントフォークにおけるジャッキ機構の圧力室Ｒ３にそれぞれの通路Ｌを介して接続されており（図１および図４参照）、したがって、この流体圧給排源１００の作動で各フォーク本体内に収装のジャッキ機構における伸縮駆動が可能とされる。
【００４８】
そして、この流体圧給排源１００は、この発明にあって、図４および図５に示すように、左右で一対となる各フロントフォークにおけるフォーク本体を二輪車におけるハンドル側に連結させるフォークブラケットＢに保持されると共に、このフォークブラケットＢに併せて配設される後述の駆動源２００の駆動で上記したジャッキ機構に対する流体圧の給排を可能にしてなる。
【００４９】
ちなみに、図４および図５において、都合上、ＦＦは、フォークブラケットＢに連結されるフロントフォークを示し、ＳＳは、同じくフォークブラケットＢに連結されるステアリングシャフトを示し、左側が二輪車における前輪側であり、右側が二輪車における後輪側である。
【００５０】
そして、この発明において、上記の流体圧給排源１００が保持され、後述の駆動源２００が配設されるフォークブラケットＢは、図示しないが、アッパーブラケットとアンダーブラケットとの上下の二段からなるのが通例で、その限りには、このフォークブラケットＢがアッパーブラケットあるいはアンダーブラケットのいずれからなるとしても良い。
【００５１】
ただ、フォークブラケットＢがアンダーブラケットからなるとする場合には、上記の流体圧給排源１００がアッパーブラケットとアンダーブラケットとの間に位置決められることになり、したがって、フォークブラケットＢがアッパーブラケットとされて流体圧給排源１００がアッパーブラケット上に露呈される場合に比較して、外観を良くするであろう。
【００５２】
ところで、流体圧給排源１００は、図１および図５に示すところでは、フォーク本体外の通路Ｌに連通する流体室Ｒ４を有する有頭筒状に形成のハウジング１０１と、このハウジング１０１内に摺動可能に収装されて上記の流体室Ｒ４を画成するピストン１０２とを有してなる。
【００５３】
そして、この流体圧給排源１００にあっては、ピストン１０２が駆動軸１０３の回動操作で前進してハウジング１０１内に没入するとき、流体室Ｒ４の流体をジャッキ機構における圧力室Ｒ３に向けて流出する。
【００５４】
そしてまた、この流体圧給排源１００にあって、上記の外力が解消されるとき、すなわち、駆動軸１０３が逆転されてピストン１０２がハウジング１０１内から抜け出るようになって、ジャッキ機構に供給された流体を流体室Ｒ４に流入させるように戻す。
【００５５】
さらに、この流体圧給排源１００にあって、上記の駆動軸１０３は、六角ボルト状に形成され、ハウジング１０１の開口端部の内周にスナップリング１０４の配在下に定着されるキャップ１０５の軸芯部に抜け止め構造（符示せず）下に螺入されて、先端をピストン１０２の背面に当接させている。
【００５６】
なお、この流体圧給排源１００に利用される流体としては、たとえば、フォーク本体内に収容される作動油とされても良いが、フォーク本体で利用される作動油量を減らすためには、異なる油が利用され、あるいは、油に代わる水が利用され、さらには、気体が利用されるとしても良く、特に、流体として気体を利用する場合には、ジャッキ機構の伸縮駆動によるエアバネ効果の発揮を期待できる。
【００５７】
それゆえ、上記の流体圧給排源１００にあっては、左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネＳのバネ力を調整するから、懸架バネＳにおける所定のバネ力調整を設定通りに具現化でき、二輪車における乗り心地を損なうことがない。
【００５８】
すなわち、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、単一の圧力源たる圧力部でリヤクッションユニットとフロントフォークとにおける各懸架バネのバネ力を同時に調整する構成とされ、したがって、たとえば、後輪側のバネ上荷重が前輪側のバネ上荷重より大きい場合には、それぞれのバネ上荷重に釣り合うように懸架バネのバネ力が調整されると、二輪車の前輪側の方が後輪側よりも高車高になることが予想され、スタート時のスクウォート現象を発現し易くなる不具合がある。
【００５９】
それに対して、この発明では、二輪車における左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネＳのバネ力を同時に均等に調整するから、二輪車の前輪側の方が後輪側よりも高車高になることがなく、したがって、二輪車のスタート時におけるスクウォート現象を発現し難くする。
【００６０】
ところで、上記の流体圧給排源１００の作動については、この発明では、図５に示す言わば単一の駆動源２００によって、左右で一対となる各フロントフォークにおけるフォーク本体内に収装の懸架バネＳにおけるそれぞれのバネ力を同時に調整する。
【００６１】
つまり、二輪車にあって、前輪を懸架するフロントフォークは、多くの場合に、左右となる一対とされるもので、その限りには、フロントフォークにおける懸架バネＳのバネ力が調整されるのは、二本同時でないと不合理となる。
【００６２】
その点、この発明では、一つの駆動源２００で各フロントフォークにおけるジャッキ機構を同時に伸縮駆動させるから、左右で一対となるフロントフォークにおける懸架バネのバネ力を同時に調整することが可能になる。
【００６３】
この発明による流体圧給排源１００が上記のように形成されるのに対して、駆動源２００は、図５に示すように、フォークブラケットＢに保持されタンクモータなどの回転源２０１を有し、この回転源２０１によって回転されるガイド２０２を有し、このガイド２０２が内側に有する六角穴（符示せず）に上記の駆動軸１０３を収装してなる。
【００６４】
それゆえ、以上のように形成された駆動源２００にあっては、駆動軸１０３を回転操作することで、流体圧給排源１００の作動、すなわち、ジャッキ機構における圧力室Ｒ３に対する流体圧の給排を可能にする。
【００６５】
そして、この駆動源２００の駆動については、二輪車のライダーによる手動操作によるとしても良く、また、たとえば、二輪車の車体に装備された各種のセンサなどの検知手段からの検知結果を演算処理するなどして駆動源２００に入力するいわゆる自動操作によるとしても良い。
【００６６】
前記したところでは、フロントフォークがジャッキ機構を有して懸架バネＳのバネ力調整を可能にするとしたが、これに加えて、フロントフォークが減衰作用の制御を可能にするアクチュエータも有してなるとしても良い。
【００６７】
そして、この場合には、アクチュエータが優先するようにキャップ部材１１の軸芯部に配設されるであろうから、このキャッについては、キャップ部材１１の軸芯から偏芯した部位に設けられるであろう。
【００６８】
そして、前記したところでは、この発明を具現化する油圧緩衝器が二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架する左右で一対となるフロントフォークとされる場合を例にしたが、この発明が意図するところからすると、上記に代えて、二本となる油圧緩衝器の内の一本が前記した特許文献１に開示のようにリヤクッションユニットとされても良く、その場合に作用効果が異ならないこともちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】この発明によるフロントフォークを一部破断して示す縦断面図である。
【図２】図１のフロントフォークに内装されるダンパにおける減衰部たるピストン部を示す部分拡大縦断面図である。
【図３】図１のフロントフォークにおける車体側チューブの上端部分を示す部分拡大縦断面図である。
【図４】この発明のフロントフォークに連結されるフォークブラケットに流体圧給排源が保持された状態を示す部分平面図である。
【図５】図４中のＸ−Ｘ線位置でフォークブラケットに流体圧給排源が保持され駆動源が配設された状態を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
３ シリンダ体
４ ロッド体
１１ キャップ部材
１１ａ 下端側部
１１ｂ 透孔
１１ｃ 下端軸部
１２ ピストン部材
１２ａ 上方筒部
１２ｂ 下方部
１００ 流体圧給排源
１０１ ハウジング
１０２ ピストン
１０３ 駆動軸
２００ 駆動源
Ｂ フォークブラケット
Ｒ３ 圧力室
Ｒ４ 流体室
Ｓ 懸架バネ
Ｓ１ スペーサ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークに関し、特に、フロントフォークを構成するフォーク本体内に収装の懸架バネにおけるバネ力を同じくフォーク本体内に収装のジャッキ機構で調整可能にするフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークであって、フロントフォークを構成するフォーク本体内に収装の懸架バネにおけるバネ力を同じくフォーク本体内に収装のジャッキ機構で調整可能にするフロントフォークとしては、これまでに種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１には、二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークと二輪車の後輪側に架装されるリヤクッションユニットにおける各懸架バネのバネ力を単一の圧力源たる圧力部に対する操作で調整して、二輪車における車高を高低し得るとする提案が開示されている。
【０００４】
ちなみに、この特許文献１に開示されているジャッキ機構は、フォーク本体内に収装の懸架バネにおける上端に当接されて直列されるピストンたるプランジャを有し、このプランジャがフォーク本体外からの圧油の給排で懸架バネの軸線方向に摺動し、懸架バネの上端位置を昇降させて懸架バネのバネ力を調整する。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、リヤクッションユニットにおける懸架バネのバネ力調整と共にフロントフォークにおける懸架バネのバネ力調整によって、二輪車における車高を高低調整し得る。
【特許文献１】特開平４‐８９３４号公報（特許請求の範囲，第１図参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、単一の操作でリヤクッションユニットにおける懸架バネのバネ力調整と共にフロントフォークにおける懸架バネのバネ力調整を実現し得る点で、基本的に問題がある訳ではないが、二輪車の前輪側にあって左右で一対となるフロントフォークにおいて各フォーク本体内に収装の懸架バネにおけるバネ力を調整しようとするとき、些か不具合がある。
【０００７】
すなわち、二輪車において、前輪側にフロントフォークを架装するとき、多くの場合に左右となる一対とされ、したがって、この左右で一対となる二本のフロントフォークたる二本の油圧緩衝器における各懸架バネのバネ力を調整するについて、上記した特許文献１に開示の提案を利用することも可能と言い得る。
【０００８】
しかし、上記した特許文献１に開示されているところは、フロントフォークおよびリヤクッションユニットにおける各懸架バネのバネ力を調整する装置類が二輪車の車体側において座席の下方や燃料タンクの下方などに分散されている。
【０００９】
したがって、この分散された態様のまま、これを二輪車の前輪側において左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネのバネ力調整に転用するのは困難となる。
【００１０】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、二輪車の前輪側において左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネのバネ力調整を一箇所に設けた装置類に対する操作で実現可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装の懸架バネにおける上端位置を上記のフォーク本体内に収装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にする左右で一対となる各フロントフォークにおいて、上記のジャッキ機構が上記のフォーク本体外に配設の単一の流体圧給排源に連通してこの流体圧給排源の作動で伸縮駆動する一方で、上記の流体圧給排源が各フォーク本体を二輪車におけるハンドル側に連結させるフォークブラケットに保持されると共にこのフォークブラケットに併せて配設される駆動源の駆動で上記のジャッキ機構に対する流体圧の給排を可能にしてなるとする。
【発明の効果】
【００１２】
それゆえ、この発明にあっては、左右で一対となる各フロントフォークを構成するフォーク本体内に収装のジャッキ機構がこのフォーク本体外に配設の単一の流体圧給排源に連通するから、この流体圧給排源の作動によって左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネのバネ力が同時に調整される。
【００１３】
そして、この発明にあっては、上記の流体圧給排源が各フォーク本体を二輪車におけるハンドル側に連結させるフォークブラケットに保持されると共にこのフォークブラケットに併せて配設される駆動源の駆動で作動するから、ジャッキ機構に対する流体圧の給排を一箇所で実現し得るのはもちろんのこと、流体圧給排源および駆動源がフォークブラケットに保持などされるから、二輪車におけるハンドル操作の妨げになったり、外観を悪くしたりしない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。
【００１５】
そして、このフロントフォークにあっては、図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に収装の懸架バネＳにおける上端位置をこのフォーク本体内に収装のジャッキ機構の駆動で昇降させて、懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にしてなる。
【００１６】
なお、図示するところでは、フォーク本体が車体側チューブ１をアウターチューブにすると共に車輪側チューブ２をインナーチューブにする倒立型に設定されてなるが、この発明の具現化にあっては、図示しないが、上記と逆に、フォーク本体が車体側チューブ１をインナーチューブにすると共に車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型に設定されても良い。
【００１７】
図１に示すフロントフォークについて少し説明すると、このフロントフォークは、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に懸架バネＳと、ジャッキ機構と、ダンパとを収装してなる。
【００１８】
そして、このフロントフォークにあって、懸架バネＳは、下端が後述するダンパにおけるシリンダ体３側に担持され、上端が筒状に形成のスペーサＳ１を介してであるが、ダンパにおけるロッド体４ではなく、同じく後述するジャッキ機構に係止されて、車体側チューブ１内から車輪側チューブ２を突出させる方向に、すなわち、フォーク本体を伸長方向に附勢している。
【００１９】
具体的には、懸架バネＳの下端がシリンダ体３の上端に連設されるオイルロックケース５の上端に担持され、懸架バネＳの上端を係止させるスペーサＳ１の上端がシリンダ体３の上端開口を閉塞するキャップ部材１１と共にジャッキ機構を構成するピストン部材１２の下端に係止されている。
【００２０】
なお、上記のオイルロックケース５には、ダンパにおけるロッド体４に保持されたオイルロックピース４１が対向すると共に、このオイルロックピース４１がフォーク本体の最収縮作動時にオイルロックケース５内に嵌入して、クッション効果を発揮すると共にオイルロック現象を発現させる。
【００２１】
そして、ダンパは、車輪側チューブ２内に立設される下端側部材たるシリンダ体３と、車体側チューブ１内に垂設されて上端側部材とされると共に図中で下端部となる先端部がシリンダ体３内に出没可能に挿通されるロッド体４とを有してなる。
【００２２】
シリンダ体３の下端部は、図示しないが、車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１に結合され、ロッド体４の上端部は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１にロックナット４２の配在下に螺着されており、したがって、このダンパにあっては、フォーク本体に一体的に連結されてフォーク本体の伸縮作動に同期して伸縮作動する。
【００２３】
それゆえ、この発明によるフロントフォークにあっては、ダンパにおける伸縮方向たる軸線方向とフォーク本体における伸縮方向たる軸線方向が一致することになり、したがって、伸縮するフォーク本体に対するダンパの円滑な伸縮作動を保障し易くなる。
【００２４】
また、このダンパにあっては、ロッド体４の先端部に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されるピストン部Ｐを有してなり、このピストン部Ｐは、図２に示すように、ロッド体４における先端部を構成する先端部材４３に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成するピストン体６を有してなる。
【００２５】
そして、このピストン部Ｐにあって、ピストン体６は、伸側ポート６ａと圧側ポート６ｂとを有すると共に、伸側のポート６ａの下流側端を開放可能に閉塞する伸側減衰バルブ６ｃと、圧側ポート６ｂの下流側端を開放可能に閉塞する圧側減衰バルブ６ｄとを有してなる。
【００２６】
ちなみに、各側の減衰バルブ６ｃ，６ｄは、環状リーフバルブからなり、内周端固定で外周端自由の態様に配設され、外周端が撓むことでそこに出現する隙間を作動油が通過し得るとして、所定の減衰作用を具現化する。
【００２７】
一方、上記のダンパにあっては、図示しないが、シリンダ体３の下端部内にベースバルブ部を有すると共に、シリンダ体３の外側をリザーバ室Ｒ（図１参照）にしており、このリザーバ室Ｒにシリンダ体３内の下方室Ｒ２がベースバルブ部を介して連通可能とされている。
【００２８】
このとき、ベースバルブ部は、同じく図示しないが、シリンダ体３内の下方室Ｒ２の作動油がリザーバ室Ｒに向けて流出するのを許容する圧側減衰バルブを有すると共に、この圧側減衰バルブに並列してリザーバ室Ｒからの作動油のシリンダ体３内の下方室Ｒ２への流入を許容するチェック弁を有してなる。
【００２９】
それゆえ、上記のダンパにあっては、フォーク本体の収縮作動に同期してシリンダ体３内でピストン部Ｐが下降する収縮作動時に、シリンダ体３内の下方室Ｒ２の作動油がピストン部Ｐの圧側減衰バルブ６ｄを介して上方室Ｒ１に流入すると共に、下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部における圧側減衰バルブを介してリザーバ室Ｒに流出し、所定の圧側減衰作用を具現化する。
【００３０】
そして、上記のダンパにあっては、フォーク本体の伸長作動に同期してシリンダ体３内でピストン部Ｐが上昇する伸長作動時に、シリンダ体３内の上方室Ｒ１の作動油がピストン部Ｐの伸側減衰バルブ６ｃを介して下方室Ｒ２に流出すると共に、下方室Ｒ２で不足するロッド退出体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部におけるチェック弁を介してリザーバ室Ｒから補充され、所定の伸側減衰作用を具現化する。
【００３１】
ちなみに、前記したロッド体４が、図中に仮想線図で示すように、軸芯部に透孔４ａを有するパイプ体で形成される場合には、このロッド体４における重量を軽減できると共に、断面係数を大きくでき、曲げ強度大きくできる点で有利となる。
【００３２】
また、前記した先端部材４３にあっても、図中に仮想線図で示すように、透孔からなる通路４３ａを有する場合には、このピストン部Ｐにおいて、この通路４３ａをバイパス路にして、上記の上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容すると共に、このバイパス路中にこのバイパス路における作動油の通過流量の多少を制御するコントロールバルブを配置して、上記の各側の減衰バルブ６ｃ，６ｄによる減衰作用の高低制御を可能にし得ることになる。
【００３３】
そして、このとき、上記したように、ロッド体４が軸芯部の透孔４ａを有してなる場合には、この透孔４ａにコントロールバルブに連結されるコントロールロッドを収装し得ることになり、このコントロールロッドを車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１などに収装したアクチュエータで駆動することが可能になる。
【００３４】
ところで、この発明にあっては、前記したように、フォーク本体内に収装の懸架バネＳにおけるバネ力をジャッキ機構で調整し得るとしているが、以下には、このジャッキ機構について少し説明する。
【００３５】
先ず、ジャッキ機構は、図３に示すように、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ａと、このキャップ部材１１における下端側部１１ａに摺動可能に連繋されてこの下端側部１１ａとの間に膨縮する圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１２とを有してなる。
【００３６】
そして、このジャッキ機構にあっては、フォーク本体外に配設の単一となる流体圧給排源１００（図１参照）からの圧力室Ｒ３に対する流体圧の給排でこの圧力室Ｒ３を膨縮させてピストン部材１２をキャップ部材１１に対して昇降させ、懸架バネＳにおける上端位置を昇降させる。
【００３７】
そのため、キャップ部材１１は、軸芯部に透孔１１ｂを有し、この透孔１１ｂがジャッキ機構における圧力室Ｒ３に連通すると共にフォーク本体外に配設の通路Ｌ（図１参照）を介して上記の流体圧給排源１００に連通してなる。
【００３８】
一方、このキャップ部材１１にあっては、上記の下端側部１１ａから下方に向けて突出する下端軸部１１ｃを有してなり、図示するところでは、この下端軸部１１ｃの軸芯部に前記したロッド体４の上端部をロックナット４２の配在下に螺着させている。
【００３９】
このことからも、前記したように、ダンパにあっては、ロッド体４の上端部が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に螺着され、したがって、シリンダ体３が車輪側チューブ２に結合されることと併せて、フォーク本体に一体的に連結され、ダンパにおける伸縮方向たる軸線方向とフォーク本体における伸縮方向たる軸線方向が一致し、それゆえ、伸縮するフォーク本体に対するダンパの円滑な伸縮作動を保障し得ることになる。
【００４０】
ちなみに、上記のキャップ部材１１における言わば本体部の外周にはシール１１ｄが介装されていて車体側チューブ１との間における液密性を保障している。
【００４１】
ところで、キャップ部材１１における下端側部１１ａとの間に圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１２は、キャップ部材１１における下端側部１１ａの外周に摺接する上方筒部１２ａを有すると共に、上方筒部１２ａを上端に連設させる下方部１２ｂを有してなる。
【００４２】
そして、このピストン部材１２にあって、下方部１２ｂは、キャップ部材１１における下端側部１１ａから下方に向けて突出して、ロッド体４の上端部を軸芯部に螺着させる前記の下端軸部１１ｃの外周に摺接し、この状態で、その下端にバネシートＳ２を介して前記した筒状に形成のスペーサＳ１の上端を係止させている。
【００４３】
ちなみに、上記のキャップ部材１１における下端側部１１ａの外周にはシール１１ｅが介装されていて、ピストン部材１２における上方筒部１２ａとの間における液密性を保障し、ピストン部材１２における下方部１２ｂの内周にはシール１２ｃが介装されていて、上記のキャップ部材１１における下端軸部１１ｃとの間における液密性を保障している。
【００４４】
それゆえ、以上のように形成されたジャッキ機構にあっては、ピストン部材１２における外径がインナーチューブからなる車輪側チューブ２の内径より小さく設定されてなるとして、フォーク本体が最収縮するときに、車体側チューブ１内に侵入してくる車輪側チューブ２に干渉しないようにし得るから、ジャッキ機構の駆動が妨げられることを危惧しなくて済む。
【００４５】
そして、このジャッキ機構にあっては、ピストン部材１２の上方筒部１２ａにおける外径を車輪側チューブ２の内径より小さくする一方で、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ａの外周に摺接されるから、このキャップ部材１１と上記のピストン部材１２との間に画成される圧力室Ｒ３を、たとえば、前記した特許文献１に開示の提案の場合に比較して、たとえば、車輪側チューブ２の内径を同一にするとき、圧力室Ｒ３における受圧面積を大きくでき、供給圧に対する作動効率を良くすることが可能になる。
【００４６】
また、このジャッキ機構にあっては、前記した特許文献１に開示の提案に比較して、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１と、これに連繋するピストン部材１２とで構成されるから、部品点数を少なくすると共に、既存のキャップ部材１１に対する僅かな改変で足りるから、いたずらなコスト高を招来しない利点がある。
【００４７】
一方、前記した流体圧給排源１００は、左右で一対となる各フロントフォークにおけるジャッキ機構の圧力室Ｒ３にそれぞれの通路Ｌを介して接続されており（図１および図４参照）、したがって、この流体圧給排源１００の作動で各フォーク本体内に収装のジャッキ機構における伸縮駆動が可能とされる。
【００４８】
そして、この流体圧給排源１００は、この発明にあって、図４および図５に示すように、左右で一対となる各フロントフォークにおけるフォーク本体を二輪車におけるハンドル側に連結させるフォークブラケットＢに保持されると共に、このフォークブラケットＢに併せて配設される後述の駆動源２００の駆動で上記したジャッキ機構に対する流体圧の給排を可能にしてなる。
【００４９】
ちなみに、図４および図５において、都合上、ＦＦは、フォークブラケットＢに連結されるフロントフォークを示し、ＳＳは、同じくフォークブラケットＢに連結されるステアリングシャフトを示し、左側が二輪車における前輪側であり、右側が二輪車における後輪側である。
【００５０】
そして、この発明において、上記の流体圧給排源１００が保持され、後述の駆動源２００が配設されるフォークブラケットＢは、図示しないが、アッパーブラケットとアンダーブラケットとの上下の二段からなるのが通例で、その限りには、このフォークブラケットＢがアッパーブラケットあるいはアンダーブラケットのいずれからなるとしても良い。
【００５１】
ただ、フォークブラケットＢがアンダーブラケットからなるとする場合には、上記の流体圧給排源１００がアッパーブラケットとアンダーブラケットとの間に位置決められることになり、したがって、フォークブラケットＢがアッパーブラケットとされて流体圧給排源１００がアッパーブラケット上に露呈される場合に比較して、外観を良くするであろう。
【００５２】
ところで、流体圧給排源１００は、図１および図５に示すところでは、フォーク本体外の通路Ｌに連通する流体室Ｒ４を有する有頭筒状に形成のハウジング１０１と、このハウジング１０１内に摺動可能に収装されて上記の流体室Ｒ４を画成するピストン１０２とを有してなる。
【００５３】
そして、この流体圧給排源１００にあっては、ピストン１０２が駆動軸１０３の回動操作で前進してハウジング１０１内に没入するとき、流体室Ｒ４の流体をジャッキ機構における圧力室Ｒ３に向けて流出する。
【００５４】
そしてまた、この流体圧給排源１００にあって、上記の外力が解消されるとき、すなわち、駆動軸１０３が逆転されてピストン１０２がハウジング１０１内から抜け出るようになって、ジャッキ機構に供給された流体を流体室Ｒ４に流入させるように戻す。
【００５５】
さらに、この流体圧給排源１００にあって、上記の駆動軸１０３は、六角ボルト状に形成され、ハウジング１０１の開口端部の内周にスナップリング１０４の配在下に定着されるキャップ１０５の軸芯部に抜け止め構造（符示せず）下に螺入されて、先端をピストン１０２の背面に当接させている。
【００５６】
なお、この流体圧給排源１００に利用される流体としては、たとえば、フォーク本体内に収容される作動油とされても良いが、フォーク本体で利用される作動油量を減らすためには、異なる油が利用され、あるいは、油に代わる水が利用され、さらには、気体が利用されるとしても良く、特に、流体として気体を利用する場合には、ジャッキ機構の伸縮駆動によるエアバネ効果の発揮を期待できる。
【００５７】
それゆえ、上記の流体圧給排源１００にあっては、左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネＳのバネ力を調整するから、懸架バネＳにおける所定のバネ力調整を設定通りに具現化でき、二輪車における乗り心地を損なうことがない。
【００５８】
すなわち、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、単一の圧力源たる圧力部でリヤクッションユニットとフロントフォークとにおける各懸架バネのバネ力を同時に調整する構成とされ、したがって、たとえば、後輪側のバネ上荷重が前輪側のバネ上荷重より大きい場合には、それぞれのバネ上荷重に釣り合うように懸架バネのバネ力が調整されると、二輪車の前輪側の方が後輪側よりも高車高になることが予想され、スタート時のスクウォート現象を発現し易くなる不具合がある。
【００５９】
それに対して、この発明では、二輪車における左右で一対となる各フロントフォークにおける懸架バネＳのバネ力を同時に均等に調整するから、二輪車の前輪側の方が後輪側よりも高車高になることがなく、したがって、二輪車のスタート時におけるスクウォート現象を発現し難くする。
【００６０】
ところで、上記の流体圧給排源１００の作動については、この発明では、図５に示す言わば単一の駆動源２００によって、左右で一対となる各フロントフォークにおけるフォーク本体内に収装の懸架バネＳにおけるそれぞれのバネ力を同時に調整する。
【００６１】
つまり、二輪車にあって、前輪を懸架するフロントフォークは、多くの場合に、左右となる一対とされるもので、その限りには、フロントフォークにおける懸架バネＳのバネ力が調整されるのは、二本同時でないと不合理となる。
【００６２】
その点、この発明では、一つの駆動源２００で各フロントフォークにおけるジャッキ機構を同時に伸縮駆動させるから、左右で一対となるフロントフォークにおける懸架バネのバネ力を同時に調整することが可能になる。
【００６３】
この発明による流体圧給排源１００が上記のように形成されるのに対して、駆動源２００は、図５に示すように、フォークブラケットＢに保持されタンクモータなどの回転源２０１を有し、この回転源２０１によって回転されるガイド２０２を有し、このガイド２０２が内側に有する六角穴（符示せず）に上記の駆動軸１０３を収装してなる。
【００６４】
それゆえ、以上のように形成された駆動源２００にあっては、駆動軸１０３を回転操作することで、流体圧給排源１００の作動、すなわち、ジャッキ機構における圧力室Ｒ３に対する流体圧の給排を可能にする。
【００６５】
そして、この駆動源２００の駆動については、二輪車のライダーによる手動操作によるとしても良く、また、たとえば、二輪車の車体に装備された各種のセンサなどの検知手段からの検知結果を演算処理するなどして駆動源２００に入力するいわゆる自動操作によるとしても良い。
【００６６】
前記したところでは、フロントフォークがジャッキ機構を有して懸架バネＳのバネ力調整を可能にするとしたが、これに加えて、フロントフォークが減衰作用の制御を可能にするアクチュエータも有してなるとしても良い。
【００６７】
そして、この場合には、アクチュエータが優先するようにキャップ部材１１の軸芯部に配設されるであろうから、このキャッについては、キャップ部材１１の軸芯から偏芯した部位に設けられるであろう。
【００６８】
そして、前記したところでは、この発明を具現化する油圧緩衝器が二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架する左右で一対となるフロントフォークとされる場合を例にしたが、この発明が意図するところからすると、上記に代えて、二本となる油圧緩衝器の内の一本が前記した特許文献１に開示のようにリヤクッションユニットとされても良く、その場合に作用効果が異ならないこともちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】この発明によるフロントフォークを一部破断して示す縦断面図である。
【図２】図１のフロントフォークに内装されるダンパにおける減衰部たるピストン部を示す部分拡大縦断面図である。
【図３】図１のフロントフォークにおける車体側チューブの上端部分を示す部分拡大縦断面図である。
【図４】この発明のフロントフォークに連結されるフォークブラケットに流体圧給排源が保持された状態を示す部分平面図である。
【図５】図４中のＸ−Ｘ線位置でフォークブラケットに流体圧給排源が保持され駆動源が配設された状態を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
３ シリンダ体
４ ロッド体
１１ キャップ部材
１１ａ 下端側部
１１ｂ 透孔
１１ｃ 下端軸部
１２ ピストン部材
１２ａ 上方筒部
１２ｂ 下方部
１００ 流体圧給排源
１０１ ハウジング
１０２ ピストン
１０３ 駆動軸
２００ 駆動源
Ｂ フォークブラケット
Ｒ３ 圧力室
Ｒ４ 流体室
Ｓ 懸架バネ
Ｓ１ スペーサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装の懸架バネにおける上端位置を上記のフォーク本体内に収装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にする左右で一対となる各フロントフォークにおいて、上記のジャッキ機構が上記のフォーク本体外に配設の単一の流体圧給排源に連通してこの流体圧給排源の作動で伸縮駆動する一方で、上記の流体圧給排源が各フォーク本体を二輪車におけるハンドル側に連結させるフォークブラケットに保持されると共にこのフォークブラケットに併せて配設される駆動源の駆動で上記のジャッキ機構に対する流体圧の給排を可能にしてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記の車体側チューブにおける上端開口を閉塞するキャップ部材が上記のジャッキ機構に連通する透孔を有すると共に、この透孔が上記の流体圧給排源に連通してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記のフォーク本体が軸芯部にダンパを有し、このダンパがシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体を有し、このロッド体の上端部が上記のキャップ部材に螺着されてなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記の懸架バネが下端を車輪側チューブ側に担持させながら上端に筒状に形成のスペーサにおける下端を当接させ、このスペーサにおける上端が上記のジャッキ機構に係止されてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記の流体圧給排源が上記のジャッキ機構に連通する流体室を有するハウジングと、このハウジング内に摺動可能に収装されて上記の流体室を画成するピストンとを有し、このピストンが外力の入力およびその解除で上記のハウジングに対して出没して作動するときに、上記の流体室における流体の上記のジャッキ機構に対する給排を可能にしてなる請求項１，請求項２、請求項３または請求項４に記載のフロントフォーク。
【請求項６】
上記の流体圧給排源が上記の駆動源に連繋する駆動軸を有すると共に、この駆動軸の駆動で上記のジャッキ機構に対する流体圧の給排を可能にしてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載のフロントフォーク。
【請求項７】
上記のジャッキ機構が上記のキャップ部材と、このキャップ部材に連繋されてこのキャップ部材との間に膨縮する圧力室を画成するピストン部材とを有し、上記の圧力室に対する流体圧の給排でこの圧力室を膨縮させて上記のピストン部材を上記のキャップ部材に対して昇降させ、上記の懸架バネにおける上端位置を昇降させてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５または請求項６に記載のフロントフォーク。
【請求項８】
上記のピストン部材が上記のキャップ部材の外周に摺接する上方筒部を有すると共に、この上方筒部の外径が車体側チューブ内に挿通される車輪側チューブの内径より小さく設定されてなる請求項７に記載のフロントフォーク。
【請求項９】
上記のピストン部材が上記のキャップ部材の外周に摺接する上方筒部を上端に連設させる下方部を有すると共に、この下方部が上記のキャップ部材における下端軸部に摺接してなる請求項７または請求項８に記載のフロントフォーク。
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装の懸架バネにおける上端位置を上記のフォーク本体内に収装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にする左右で一対となる各フロントフォークにおいて、上記のジャッキ機構が上記のフォーク本体外に配設の単一の流体圧給排源に連通してこの流体圧給排源の作動で伸縮駆動する一方で、上記の流体圧給排源が各フォーク本体を二輪車におけるハンドル側に連結させるフォークブラケットに保持されると共にこのフォークブラケットに併せて配設される駆動源の駆動で上記のジャッキ機構に対する流体圧の給排を可能にしてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記の車体側チューブにおける上端開口を閉塞するキャップ部材が上記のジャッキ機構に連通する透孔を有すると共に、この透孔が上記の流体圧給排源に連通してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記のフォーク本体が軸芯部にダンパを有し、このダンパがシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体を有し、このロッド体の上端部が上記のキャップ部材に螺着されてなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記の懸架バネが下端を車輪側チューブ側に担持させながら上端に筒状に形成のスペーサにおける下端を当接させ、このスペーサにおける上端が上記のジャッキ機構に係止されてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記の流体圧給排源が上記のジャッキ機構に連通する流体室を有するハウジングと、このハウジング内に摺動可能に収装されて上記の流体室を画成するピストンとを有し、このピストンが外力の入力およびその解除で上記のハウジングに対して出没して作動するときに、上記の流体室における流体の上記のジャッキ機構に対する給排を可能にしてなる請求項１，請求項２、請求項３または請求項４に記載のフロントフォーク。
【請求項６】
上記の流体圧給排源が上記の駆動源に連繋する駆動軸を有すると共に、この駆動軸の駆動で上記のジャッキ機構に対する流体圧の給排を可能にしてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載のフロントフォーク。
【請求項７】
上記のジャッキ機構が上記のキャップ部材と、このキャップ部材に連繋されてこのキャップ部材との間に膨縮する圧力室を画成するピストン部材とを有し、上記の圧力室に対する流体圧の給排でこの圧力室を膨縮させて上記のピストン部材を上記のキャップ部材に対して昇降させ、上記の懸架バネにおける上端位置を昇降させてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５または請求項６に記載のフロントフォーク。
【請求項８】
上記のピストン部材が上記のキャップ部材の外周に摺接する上方筒部を有すると共に、この上方筒部の外径が車体側チューブ内に挿通される車輪側チューブの内径より小さく設定されてなる請求項７に記載のフロントフォーク。
【請求項９】
上記のピストン部材が上記のキャップ部材の外周に摺接する上方筒部を上端に連設させる下方部を有すると共に、この下方部が上記のキャップ部材における下端軸部に摺接してなる請求項７または請求項８に記載のフロントフォーク。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−８４９２６（Ｐ２０１０−８４９２６Ａ）
【公開日】平成２２年４月１５日（２０１０．４．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２５７４５７（Ｐ２００８−２５７４５７）
【出願日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月１５日（２０１０．４．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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