フロントフォーク
【課題】ダンパシリンダ内への油の流入量を抑制することにより、比較的簡単な構造で適切なクッション性能を維持できるフロントフォークを提供する。
【解決手段】フロントフォーク１０は、ピストンロッド２２の外周に摺接するようにシールキャップ２９の軸方向に互いに離れて取り付けられる第１及び第２のシール部材３５，３６を備える。第１及び第２のシール部材３５，３６との間のシールキャップ２９の部分２９ｃには、オイルロックピース３０がオイルロックカラー２３に嵌まり込んだ際に反メインピストン側の第２のシール部材３６から漏れたオイルをダンパシリンダ２１の外部の油室２７にブローするように、径方向に貫通するブロー孔２９ｄが形成される。
【解決手段】フロントフォーク１０は、ピストンロッド２２の外周に摺接するようにシールキャップ２９の軸方向に互いに離れて取り付けられる第１及び第２のシール部材３５，３６を備える。第１及び第２のシール部材３５，３６との間のシールキャップ２９の部分２９ｃには、オイルロックピース３０がオイルロックカラー２３に嵌まり込んだ際に反メインピストン側の第２のシール部材３６から漏れたオイルをダンパシリンダ２１の外部の油室２７にブローするように、径方向に貫通するブロー孔２９ｄが形成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のフロントフォークに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のフロントフォークとしては、フリーピストンの背後側にエア室（体積補償室）を画成するケース部に連通孔を穿孔して、シリンダ体内の油をリザーバに開放して、シリンダ体内の高圧化を回避し、フリーピストンに対する所定のエアバネ力を保障しやすくした技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３０５３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、シリンダ体内の油圧増加は、ピストンロッドに付着した作動油がシール部材を通過して入り込むことも原因であるが、特に、ピストンロッドがオイルロックカラーに突入する際にオイルロックカラー内が高圧になり、油がシール部材を通過することが主な原因となる。
【０００５】
特許文献１に記載のフロントフォークでは、シリンダ体内に浸入した油をリザーバに開放するためのものであり、シリンダ体内への作動油の流入量を減らすことについて考慮されていない。また、ケース部を段付き形状に加工する必要があり、コストアップの要因となる。さらに、フリーピストンにはケース部の外周面と摺接する２つのシールを有する構造であるため、シール部の接触面積が大きく、フリクションが大きくなる。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ダンパシリンダ内への油の流入量を抑制することにより、比較的簡単な構造で適切なクッション性能を維持できるフロントフォークを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、互いに摺動自在に嵌合する車体側チューブ及び車輪側チューブと、該車体側チューブに起立するダンパシリンダと、前記車輪側チューブに起立して該ダンパシリンダ内に挿入されるピストンロッドと、前記ダンパシリンダの内周面と摺接して前記ダンパシリンダの内部をロッド側油室とピストン側油室とに画成するように該ピストンロッドに設けられ、減衰力発生装置を有するメインピストンと、前記メインピストンより上方で前記ダンパシリンダの内部を摺動するように設けられ、前記ダンパシリンダの内周面に摺接して前記ダンパシリンダの内部を前記ピストン側油室とサブタンク室に区画し、圧側減衰力発生装置を有するサブピストンと、前記サブピストンより上方で前記ダンパシリンダの内部に設けられ、前記ダンパシリンダの内部の油室を加圧するフリーピストンと、前記ダンパシリンダの下方の開口部に取り付けられ、前記ピストンロッドを貫通するとともに、前記ダンパシリンダの内部の油室を前記ダンパシリンダの外部の油室から密封するシール部材を有するシールキャップと、前記シールキャップの外周面に設けられるオイルロックピースと、前記ピストンロッドの周囲の前記車輪側チューブ端部に起立して設けられ、最圧縮時において前記オイルロックピースが嵌まり込むオイルロックカラーと、を有するフロントフォークであって、
前記シール部材は、前記ピストンロッドの外周に摺接するように前記シールキャップの軸方向に互いに上下に離れて取り付けられる第１及び第２のシール部材を備え、
上方の前記第１のシール部材及び下方の前記第２のシール部材との間の前記シールキャップの部分には、前記オイルロックピースが前記オイルロックカラーに嵌まり込んだ際に反メインピストン側の前記第２のシール部材から漏れたオイルを前記ダンパシリンダの外部の油室にブローするように、径方向に貫通するブロー孔が形成されることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記第２のシール部材は、通常時は前記ピストンロッドとの摺動抵抗が小さく、最圧縮時に通常時より前記ピストンロッドとの接触面積が大きくなるように形成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記ブロー孔は、最圧縮時に前記オイルロックカラーと径方向から見てオーバーラップする位置に形成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれかに記載の構成に加えて、前記ブロー孔が開口する前記シールキャップの外径は、前記オイルロックピースの外径よりも小さいことを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれかに記載の構成に加えて、前記ブロー孔は、前記最圧縮時に前記オイルロックピースが前記オイルロックカラーに嵌まり込んだ際に前記オイルロックカラーと対向しない前記シールキャップの軸方向位置に形成されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項１から５のいずれかに記載の構成に加えて、前記ダンパシリンダの内壁或いは、前記サブピストンを支持するガイドロッドの外周面には、前記フリーピストンが所定の位置に移動したときに前記サブタンク室から体積補償室に油をブローするための逃げ部が形成されることを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加えて、前記体積補償室と前記ダンパシリンダの外部の油室とを連通するための連通切替機構がさらに設けられていることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に記載の発明は、請求項６または７に記載の構成に加えて、前記ダンパシリンダの前記逃げ部より上方には、前記体積補償室内が所定圧以上になった際に開口して、前記体積補償室内の油をブローするチェックバルブが設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、前記シール部材は、前記ピストンロッドの外周に摺接するように前記シールキャップの軸方向に互いに上下に離れて取り付けられる第１及び第２のシール部材を備え、上方の第１のシール部材及び下方の第２のシール部材との間のシールキャップの部分には、オイルロックピースがオイルロックカラーに嵌まり込んだ際に反メインピストン側の第２のシール部材から漏れたオイルをダンパシリンダの外部の油室にブローするように、径方向に貫通するブロー孔が形成されるので、ピストンロッドがオイルロックカラー内に突入する際の油の流入を極力減らすことができ、比較的簡単な構造で、ダンパシリンダ内への油の流入量を抑制できる。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、第２のシール部材は、通常時は前記ピストンロッドとの摺動抵抗が小さく、最圧縮時に通常時より前記ピストンロッドとの接触面積が大きくなるように形成されているので、必要時のみシール性を上げることができ、通常時のフリクションを小さくできる。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、ブロー孔は、最圧縮時にオイルロックカラーと径方向から見てオーバーラップする位置に形成されているので、フロントフォークの長さを短縮できる。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、ブロー孔が開口するシールキャップの外径は、オイルロックピースの外径よりも小さいので、ピストンロッドがオイルロックカラーに突入した際にブロー孔とオイルロックカラーとの間に隙間が形成され、第２のシール部材を通過した油がブロー孔を介してスムーズに排出される。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、ブロー孔は、最圧縮時にオイルロックピースがオイルロックカラーに嵌まり込んだ際にオイルロックカラーと対向しないシールキャップの軸方向位置に形成されているので、ピストンロッドがオイルロックカラーに突入した際に第２のシール部材を通過した油がブロー孔を介してスムーズに排出される。
【００２０】
請求項６に記載の発明によれば、ダンパシリンダの内壁或いは、サブピストンを支持するガイドロッドの外周面には、フリーピストンが所定の位置に移動したときにサブタンク室から体積補償室に油をブローするための逃げ部が形成されるので、体積補償室に油を一時的に溜めておくことができ、ダンパシリンダの内部が高圧化するのを回避することができる。
【００２１】
請求項７に記載の発明によれば、体積補償室とダンパシリンダの外部の油室とを連通するための連通切替機構がさらに設けられているので、体積補償室とダンパシリンダの外部の油室とを連通させた状態で、フロントフォークを傾けることで、体積補償室内に溜まった余剰オイルを排出することができる。
【００２２】
請求項８に記載の発明によれば、ダンパシリンダの逃げ部より上方には、体積補償室内が所定圧以上になった際に開口して、体積補償室内の油をブローするチェックバルブが設けられているので、体積補償室内に油が充填されてしまうのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態のフロントフォークを一部破断して示す断面図である。
【図２】図１のフロントフォークのピストンバルブ装置近傍の要部拡大断面図である。
【図３】図１のフロントフォークのベースバルブ装置近傍の要部拡大断面図である。
【図４】図１のフロントフォークのピストンロッドがオイルロックカラーに突入した全屈状態を示す断面図である。
【図５】図１のフロントフォークのピストンロッドがオイルロックカラーに突入した全屈状態を示す要部拡大断面図である。
【図６】図１のフロントフォークの上端部近傍に設けられた閉状態の連通切替機構を示す断面図である。
【図７】図１のフロントフォークの上端部近傍に設けられた開状態の連通切替機構を示す断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態のフロントフォークを示す要部拡大断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態のフロントフォークを示す要部拡大断面図である。
【図１０】本発明の第４実施形態のフロントフォークを示す要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、この発明の各実施形態に係るフロントフォークについて図１〜図７を参照して説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
図１に示すように、フロントフォーク１０は、車体側チューブ（アウタチューブ）１１内に車輪側チューブ（インナチューブ）１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。
【００２６】
車体側チューブ１１の下端内周部には車輪側チューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５が嵌着され、車輪側チューブ１２の上端外周部には車体側チューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１６が嵌着されている。
【００２７】
車体側チューブ１１はアッパブラケット１７Ａとロアブラケット１７Ｂを介して車体側に支持され、車輪側チューブ１２は車軸ブラケット１８を介して車軸に結合される。
【００２８】
車体側チューブ１１の上端部には、ダンパ１４のダンパシリンダ２１（上シリンダチューブ２１Ａ）の上端部がＯリングを介して液密に螺着されている。また、上シリンダチューブ２１Ａの上端部開口には、上シリンダチューブ２１Ａの内周にＯリングを介して液密に螺着されるフォークボルト１９により閉塞される。ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込み等のために、上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２１Ｂに２分され、それらの接合体とされている。
【００２９】
車輪側チューブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー２３がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー２３をボトムボルト２４で車軸ブラケット１８にＯリングを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト２４にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２２の基端部が螺着されるとともにロックナット２４Ａでロックされ、このピストンロッド２２の先端部をダンパシリンダ２１に挿入してある。
【００３０】
ピストンロッド２２は、ダンパシリンダ２１の下端側の開口部に螺着したシールキャップ２９に取り付けられた第１及び第２のシール部材（オイルシール）３５，３６を貫通してダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の内部に挿入されている。シールキャップ２９の下端部の外周部には、オイルロックピース３０が遊嵌して設けられている。また、シールキャップ２９の軸方向上側端面には、リバウンドスプリング３２が支持されている。
【００３１】
図２に示すように、第１及び第２のシール部材３５，３６は、ピストンロッド２２の外周に摺接するようにシールキャップ２９の軸方向に互いに離れて取り付けられる。第１のシール部材３５は、メインピストン側に配置され、シールキャップ２９の段付き内周面２９ａに内嵌され、シール押え３７によって軸方向に位置決めされる。第１のシール部材３５は、ダンパシリンダ２１の後述するロッド側油室４３Ｂを密封し、油室４３Ｂの油がダンパシリンダの外部に逃げ出すのを阻止するシール機能を持つ。
【００３２】
第２のシール部材３６は、第１シール部材の下側に配置され、シールキャップ２９の下端部の下方に向けて２段に拡径された内周面のうち、上側の段付き内周面２９ｂに突き当てで内嵌され、止め輪３８によって軸方向に位置決めされている。第２のシール部材３６は、ダンパシリンダ２１の外部の油がロッド側油室４３Ｂに流入するのを防止するシール機能を持つ。なお、第２のシール部材３６は、第１のシール部材３５と同一の構成であってもよいが、通常時には第１のシール部材３５より摺動抵抗が小さく、また、後述する最圧縮時においては、例えば拡径して通常時よりピストンロッド２２との接触面積を増加してピストンロッド２２と密着し、シール性が大きくなるような構成が好ましい。第２のシール部材３６が取り付けられるシールキャップ２９の２段に拡径された内周面は、最圧縮時にロックナット２４Ａとシールキャップ２９とが干渉しないように形成されており、また、第２のシール部材３６も、オイルロックピース３０より軸方向においてメインピストン側に配置されているので、最圧縮時においてロックナット２４Ａと干渉しない（図５参照。）。
【００３３】
また、シールキャップ２９は、第１及び第２のシール部材３５，３６との間に、外周面がダンパシリンダ２１とオイルロックピース３０との間で後述する油室２７に臨む部分２９ｃを有しており、この部分２９ｃに径方向に貫通するブロー孔２９ｄが形成されている。このブロー孔２９ｄは、第１及び第２のシール部材３５，３６との間で、ピストンロッド２２の外周とシールキャップ２９の内周との間に画成される空間Ｓをダンパシリンダ２１の外部の油室２７と連通する。なお、該空間Ｓの前方寄りには、ガイドブッシュ４９が挿入されている。また、ブロー孔２９ｄが開口するシールキャップ２９の部分２９ｃの外径は、オイルロックピース３０の外径よりも小さい。さらに、ブロー孔２９ｄの径は、後述する最圧縮時のオイルロック作用に影響しない程度に設定されている。
【００３４】
ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（減衰力発生装置）４０と、ベースバルブ装置（減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する減衰力により、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００３５】
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２２の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にメインピストン４２を装着している。メインピストン４２は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２２が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２２が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。メインピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５とを備える。
【００３６】
また、ピストンバルブ装置４０は、ボトムボルト２４に枢支されたアジャスタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２２の中空部に通し、アジャスタ４６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００３７】
ベースバルブ装置５０は、前述のフォークボルト１９にガイドロッド５１を螺着するとともに、このガイドロッド５１をロックナット１９Ａで固定し、ガイドロッド５１の先端部にナット５１Ｂ等によりサブピストン５２を保持している。サブピストン５２は上シリンダチューブ２１Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする伸側流路５５とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａは、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とするバイパス流路５６を備える。
【００３８】
フォークボルト１９に螺合された減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドロッド５１に挿入され、アジャスタ５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル５８Ａによりバイパス流路５６の流路面積を調整可能とする。なお、フォークボルト１９は頭部端面の中央部にアジャスタ５９とそのホルダ５９Ａを埋め込み保持している。
【００３９】
また、ベースバルブ装置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの内部に、該上シリンダチューブ２１Ａとガイドロッド５１に沿ってＯリング及びブッシュを介して液密に摺動するフリーピストン６１を備える。フリーピストン６１は、サブタンク室５３のサブピストン５２の側でピストン側油室４３Ａに連通しているサブタンク室５３と、エアが収容されるフォークボルト１９側の体積補償室５３Ｂとを区画する。フリーピストン６１とフォークボルト１９との間には、所定の初期加圧荷重を有するようにスプリング６２が介装される。
【００４０】
そして、フリーピストン６１は、ダンパシリンダ２１にピストンロッド２２が進入、退出することにより、ピストンロッド２２の進入、退出容積分に相当するダンパシリンダ２１内の油量変化を上下動して補償する。ダンパシリンダ２１内にピストンロッド２２が進入する圧縮時に、このスプリング６２が収縮し、この時のスプリング６２のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ２１内の油室が加圧される。
【００４１】
また、図３に示すように、サブピストン５２を支持するガイドロッド５１の外周面には、ダンパシリンダ２１内に溜まった余剰オイルが増加し、フリーピストン６１が所定の位置まで移動したときにサブタンク室５３から体積補償室５３Ｂに油をブローするための逃げ部としての環状溝６６が形成される。
【００４２】
さらに、ダンパシリンダ２１の環状溝６６ａより上方には、体積補償室５３Ｂ内が所定圧以上になった際に開口して、体積補償室５３Ｂ内の油をブローするチェックバルブ９０が設けられている。
【００４３】
図３に示すように、フォークボルト１９には、フロントフォーク１０の伸縮によって車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の摺動部から気体室２８に侵入した空気を排出するための排気プラグ６５が頭部端面の側部に着脱可能に螺着されている。また、図６に示すように、フォークボルト１９には、体積補償室５３Ｂ内の気圧、及び油量を調整するための調整プラグ６７が頭部端面の側部に着脱可能に螺着されている。
【００４４】
さらに、フォークボルト１９の頭部端面の側部には、体積補償室５３Ｂとダンパシリンダ２１の外部の油室２７（気体室２８を介して）とを連通するための連通切替機構としての排油プラグ６８が着脱可能に螺着されている。フォークボルト１９には、この排油プラグ６８が螺着される取付孔１９ａが軸方向に貫通して体積補償室５３Ｂと連通させると共に、取付孔１９ａと連通する径方向孔１９ｂが形成されている。径方向孔１９ｂは、上シリンダチューブ２１Ａとフォークボルト１９とが互いに螺着される位置の隙間に開口し、上シリンダチューブ２１Ａに形成された傾斜孔２１ｃと連通する。
【００４５】
通常、図６に示す排油プラグ６８が閉じられた状態では、排油プラグ６８の周囲に嵌着されたＯリング６９ａによって、体積補償室５３Ｂとフォークボルト１９の径方向孔１９ｂとは連通しておらず、体積補償室５３Ｂ内は密閉状態に保たれる。一方、図７に示すように排油プラグ６８を開いた状態では、体積補償室５３Ｂと径方向孔１９ｂとが連通される。なお、排油プラグ６８の大径部６８ａの周囲には、他のＯリング６９ｂが嵌着されており、取付孔１９ａを外部から塞いでいる。
【００４６】
上記のように構成されたフロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
【００４７】
フロントフォーク１０の圧縮時には、ベースバルブ装置５０において、サブピストン５２のニードル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生じる。具体的には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａからサブピストン５２のバイパス流路５６、もしくは圧側流路５４を通ってサブタンク室５３に排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のときには、バイパス流路５６に設けてあるニードル５８Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、アジャスタ５９によるニードル５８Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５４を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させてサブタンク室５３に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。一方、ピストンバルブ装置４０においては、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれ、必要に応じた設定の圧側減衰力を生じる。
【００４８】
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じる。具体的には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のときには、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。一方、ベースバルブ装置５０のおいては、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２２の退出容積分の油が、サブタンク室５３からサブピストン５２の伸側流路５５を通ってピストン側油室４３Ａに還流され、その際、所望の減衰力を発生させる。
【００４９】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
【００５０】
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、図４及び図５に示すように、ダンパシリンダ２１の下シリンダチューブ２１Ｂの下端部のオイルロックピース３０が、車輪側チューブ１２の下端部に設けてあるオイルロックカラー２３に嵌合し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生ぜしめ、より大きな減衰力を発生させる。
【００５１】
また、フロントフォーク１０の最伸長時には、ピストンロッド２２に設けているピストンホルダ４１の下端面が、ダンパシリンダ２１の開口部に設けてあるシールキャップ２９に支持されているリバウンドスプリング３２に衝合し、伸び切りの緩衝作用を果たす。
【００５２】
ここで、フロントフォークのオイルロックピース３０がオイルロックカラー２３に嵌合する最圧縮時付近では、オイルロックカラー２３内の油が高圧となるが、ピストンロッド２２の外周面を通過する油を２つの第１及び第２のシール部材３５，３６によってシールしているので、ダンパシリンダ２１の内部への油の流入量を抑えることができる。また、第２のシール部材３６とピストンロッド２２の外周面の間を通過して、ピストンロッド２２とシールキャップ２９との間の空間Ｓに溜まった油は、ブロー孔２９ｄからダンパシリンダ２１の外部の油室２７へ排出することができるので、ダンパシリンダ２１の内部への油の流入量をさらに抑えることができる。
【００５３】
また、このとき、ブロー孔２９ｄが開口するシールキャップ２９の部分２９ｃとオイルロックカラー２３との間には隙間が確保されているので、ブロー孔２９ｄから該隙間に油がスムーズに排出される。
【００５４】
さらに、長期の使用により、ダンパシリンダ２１の内部の油室４３Ａ，４３Ｂ、サブタンク室５３の作動油が徐々に増加し、フリーピストン６１がその増加により上方へ移動する。ここで、経時的に溜まった余剰オイルによりフリーピストン６１が環状溝６６と対向する位置まで上方へ移動した場合には、環状溝６６を介して余剰オイルが体積補償室５３Ｂに溜められる。これにより、ダンパシリンダ２１内のオイル量、圧力を調整できる。
【００５５】
さらに、体積補償室５３Ｂ内に一時的に溜まった油は、図７に示すように、排油プラグ６８を開いて、フォークボルト１９の取付孔１９ａと径方向孔１９ｂとを連通させ、車両を傾けることで、体積補償室５３Ｂ内に溜まった余剰のオイルを取付孔１９ａ、径方向孔１９ｂ及び上シリンダチューブ２１Ａの傾斜孔２１ｃを介してダンパシリンダ２１の外部の油室２７へと排出することができる。
【００５６】
また、体積補償室５３Ｂ内に一時的に溜まった油により、体積補償室５３Ｂ内の圧力が所定圧になった場合には、チェックバルブ９０により油をダンパシリンダ２１の外部の油室２７へブローする。
【００５７】
従って、本実施形態によれば、ピストンロッド２２の外周に摺接するようにシールキャップ２９の軸方向に互いに上下に離れて取り付けられる第１及び第２のシール部材３５，３６を備え、第１及び第２のシール部材３５，３６との間のシールキャップ２９の部分２９ｃには、オイルロックピース３０がオイルロックカラー２３に嵌まり込んだ際に反メインピストン側の第２のシール部材３６から漏れたオイルをダンパシリンダ２１の外部の油室２７にブローするように、径方向に貫通するブロー孔２９ｄが形成されるので、シールキャップ２９がオイルロックカラー２３内に突入する際、オイルロックカラー２３内の加圧されたオイルが第２のシール部材３６を通過してもブロー孔２９ｄから排出されるので、ダンパシリンダ２１内への油の流入を極力減らすことができ、比較的簡単な構造で、ダンパシリンダ２１内への油の流入量を抑制し、クッション性能を維持することができる。
また、従来のように、ケース部に段付き加工をしたり、フリーピストンのシールの数を増加したりすることがなく、フリーピストン６１によって画成される体積補償室５３Ｂを密閉して、ダンパシリンダ２１の外部のエア圧によるフリーピストン６１への影響を排除することができる。
【００５８】
また、第２のシール部材３６は、シールキャップ２９の段付き内周面２９ｂに内嵌され、オイルロックピース３０より軸方向においてメインピストン側に配置されているので、最圧縮時において第２のシール部材３６がロックナット２４Ａと干渉するのを防止することができる。
【００５９】
さらに、ブロー孔２９ｄが開口するシールキャップ２９の部分２９ｃの外径は、オイルロックピース３０の外径よりも小さいので、ピストンロッド２２がオイルロックカラー２３に突入した際にブロー孔２９ｄとオイルロックカラー２３との間に隙間が形成され、第２のシール部材３６を通過した油がブロー孔２９ｄを介してスムーズに排出される。
【００６０】
また、サブピストン５２を支持するガイドロッド５１の外周面には、フリーピストン６１が所定の位置に移動したときにサブタンク室５３から体積補償室５３Ｂにブローするための環状溝６６が形成されるので、体積補償室５３Ｂに油を一時的に溜めておくことができ、ダンパシリンダ２１の内部が高圧化するのを回避することができる。
【００６１】
さらに、体積補償室５３Ｂとダンパシリンダ２１の外部の油室２７とを連通するための排油プラグ６８がさらに設けられているので、体積補償室５３Ｂとダンパシリンダ２１の外部の油室２７とを連通させた状態で、車体を傾けることで、体積補償室５３Ｂ内に溜まった余剰オイルを排出することができる。
【００６２】
また、ダンパシリンダ２１の環状溝６６ａの上部に設けられたチェックバルブ９０により油をブローすることができるので、体積補償室５３Ｂ内に油が充填されてしまうのを防止することができる。
【００６３】
（第２実施形態）
図８は、本発明の第２実施形態のフロントフォークを示す要部拡大断面図である。
本実施形態では、最圧縮時におけるフロントフォーク１０の位置において、シールキャップ２９の外周面に取り付けられたオイルロックピース３０がオイルロックカラー２３に嵌まり込む一方、シールキャップ２９のブロー孔２９ｄは、オイルロックカラー２３と対向せずに油室２７に臨むように設定されている。
【００６４】
従って、ブロー孔２９ｄは、最圧縮時にオイルロックピース３０がオイルロックカラー２３に嵌まり込んだ際にオイルロックカラー２３と対向しないシールキャップ２９の軸方向位置に形成されているので、ピストンロッド２２がオイルロックカラー２３に突入した際に第２のシール部材３６を通過した油がブロー孔２９ｄを介してスムーズに排出される。このため、シールキャップ２９のブロー孔２９ｄが開口する部分２９ｃは、オイルロックカラー２３と干渉しない程度で、第１実施形態より大径に形成することも可能である。
その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。
【００６５】
（第３実施形態）
図９は、本発明の第３実施形態のフロントフォークを示す要部拡大断面図である。
本実施形態では、体積補償室５３Ｂとダンパシリンダ２１の外部の油室２７（気体室２８を介して）とを連通するための連通切替機構として、スプリング８１を備えた排油プラグ８０が使用されている。この排油プラグ８０は、スプリング８１を周囲に配置した状態で取付孔１９ａ内に挿入され、取付孔１９ａの段差部１９ｃと排油プラグ８０の大径部８０ａとの間にスプリング８１を位置させ、上方に付勢された状態で止め輪８２によって保持されている。通常時では、排油プラグ８０に嵌着されたＯリング６９ａは、段差部１９ｃより下方に形成された小径孔１９ｄと接触し、体積補償室５３Ｂとフォークボルト１９ｃに斜めに形成された径方向孔１９ｂとを連通しない閉じた状態としている。
【００６６】
一方、排油プラグ８０がスプリング８１の付勢力に抗して押し下げられると、Ｏリング６９ａは、小径孔１９ｄの下方に形成された大径孔１９ｅ内に位置するため、体積補償室５３Ｂと径方向孔１９ｂとが連通し、さらに、上シリンダチューブ２１Ａとフォークボルト１９とが互いに螺着される位置の隙間、及び上シリンダチューブ２１Ａに形成された傾斜孔２１ｃと連通する。なお、排油プラグ８０の大径部８０ａの周囲には、他のＯリング６９ｂが嵌着されており、取付孔１９ａを外部から塞いでいる。
【００６７】
従って、本実施形態の排油プラグ８０においても、体積補償室５３Ｂとダンパシリンダ２１の外部の油室２７とを連通させた状態で、車体を傾けることで、体積補償室５３Ｂ内に溜まった余剰オイルを排出することができる。
その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。
【００６８】
（第４実施形態）
図１０は、本発明の第４実施形態のフロントフォークを示す要部拡大断面図である。
本実施形態では、フリーピストン６１が所定の位置まで移動したときにサブタンク室５３から体積補償室５３Ｂに油をブローするための逃げ部が、ダンパシリンダ２１の内壁に環状溝６６ａとして形成されている。
【００６９】
従って、本実施形態の環状溝６６ａによって、ダンパシリンダ２１の内部の油が増加してフリーピストン６１が所定の位置まで上昇した場合でも、油を体積補償室５３Ｂ内に一時的に溜めておくことができるので、ダンパシリンダ２１の内部が高圧化するのを回避することができる。
その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。
【００７０】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００７１】
１０ フロントフォーク
１１ 車体側チューブ
１２ 車輪側チューブ
２１ ダンパシリンダ
２２ ピストンロッド
２３ オイルロックカラー
２７ 油室
２８ 気体室
２９ シールキャップ
２９ｄ ブロー孔
３０ オイルロックピース
３２ リバウンドスプリング
３５ 第１のシール部材
３６ 第２のシール部材
４０ ピストンバルブ装置（減衰力発生装置）
４２ メインピストン
４３Ａ ピストン側油室
４３Ｂ ロッド側油室
５０ ベースバルブ装置（圧側減衰力発生装置）
５２ サブピストン
５３ サブタンク室
５３Ｂ 体積補償室
６１ フリーピストン
６６，６６ａ 環状溝（逃げ部）
６８，８０ 排油プラグ（連通切替機構）
９０ チェックバルブ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のフロントフォークに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のフロントフォークとしては、フリーピストンの背後側にエア室（体積補償室）を画成するケース部に連通孔を穿孔して、シリンダ体内の油をリザーバに開放して、シリンダ体内の高圧化を回避し、フリーピストンに対する所定のエアバネ力を保障しやすくした技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３０５３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、シリンダ体内の油圧増加は、ピストンロッドに付着した作動油がシール部材を通過して入り込むことも原因であるが、特に、ピストンロッドがオイルロックカラーに突入する際にオイルロックカラー内が高圧になり、油がシール部材を通過することが主な原因となる。
【０００５】
特許文献１に記載のフロントフォークでは、シリンダ体内に浸入した油をリザーバに開放するためのものであり、シリンダ体内への作動油の流入量を減らすことについて考慮されていない。また、ケース部を段付き形状に加工する必要があり、コストアップの要因となる。さらに、フリーピストンにはケース部の外周面と摺接する２つのシールを有する構造であるため、シール部の接触面積が大きく、フリクションが大きくなる。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ダンパシリンダ内への油の流入量を抑制することにより、比較的簡単な構造で適切なクッション性能を維持できるフロントフォークを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、互いに摺動自在に嵌合する車体側チューブ及び車輪側チューブと、該車体側チューブに起立するダンパシリンダと、前記車輪側チューブに起立して該ダンパシリンダ内に挿入されるピストンロッドと、前記ダンパシリンダの内周面と摺接して前記ダンパシリンダの内部をロッド側油室とピストン側油室とに画成するように該ピストンロッドに設けられ、減衰力発生装置を有するメインピストンと、前記メインピストンより上方で前記ダンパシリンダの内部を摺動するように設けられ、前記ダンパシリンダの内周面に摺接して前記ダンパシリンダの内部を前記ピストン側油室とサブタンク室に区画し、圧側減衰力発生装置を有するサブピストンと、前記サブピストンより上方で前記ダンパシリンダの内部に設けられ、前記ダンパシリンダの内部の油室を加圧するフリーピストンと、前記ダンパシリンダの下方の開口部に取り付けられ、前記ピストンロッドを貫通するとともに、前記ダンパシリンダの内部の油室を前記ダンパシリンダの外部の油室から密封するシール部材を有するシールキャップと、前記シールキャップの外周面に設けられるオイルロックピースと、前記ピストンロッドの周囲の前記車輪側チューブ端部に起立して設けられ、最圧縮時において前記オイルロックピースが嵌まり込むオイルロックカラーと、を有するフロントフォークであって、
前記シール部材は、前記ピストンロッドの外周に摺接するように前記シールキャップの軸方向に互いに上下に離れて取り付けられる第１及び第２のシール部材を備え、
上方の前記第１のシール部材及び下方の前記第２のシール部材との間の前記シールキャップの部分には、前記オイルロックピースが前記オイルロックカラーに嵌まり込んだ際に反メインピストン側の前記第２のシール部材から漏れたオイルを前記ダンパシリンダの外部の油室にブローするように、径方向に貫通するブロー孔が形成されることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記第２のシール部材は、通常時は前記ピストンロッドとの摺動抵抗が小さく、最圧縮時に通常時より前記ピストンロッドとの接触面積が大きくなるように形成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記ブロー孔は、最圧縮時に前記オイルロックカラーと径方向から見てオーバーラップする位置に形成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれかに記載の構成に加えて、前記ブロー孔が開口する前記シールキャップの外径は、前記オイルロックピースの外径よりも小さいことを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれかに記載の構成に加えて、前記ブロー孔は、前記最圧縮時に前記オイルロックピースが前記オイルロックカラーに嵌まり込んだ際に前記オイルロックカラーと対向しない前記シールキャップの軸方向位置に形成されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項１から５のいずれかに記載の構成に加えて、前記ダンパシリンダの内壁或いは、前記サブピストンを支持するガイドロッドの外周面には、前記フリーピストンが所定の位置に移動したときに前記サブタンク室から体積補償室に油をブローするための逃げ部が形成されることを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加えて、前記体積補償室と前記ダンパシリンダの外部の油室とを連通するための連通切替機構がさらに設けられていることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に記載の発明は、請求項６または７に記載の構成に加えて、前記ダンパシリンダの前記逃げ部より上方には、前記体積補償室内が所定圧以上になった際に開口して、前記体積補償室内の油をブローするチェックバルブが設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、前記シール部材は、前記ピストンロッドの外周に摺接するように前記シールキャップの軸方向に互いに上下に離れて取り付けられる第１及び第２のシール部材を備え、上方の第１のシール部材及び下方の第２のシール部材との間のシールキャップの部分には、オイルロックピースがオイルロックカラーに嵌まり込んだ際に反メインピストン側の第２のシール部材から漏れたオイルをダンパシリンダの外部の油室にブローするように、径方向に貫通するブロー孔が形成されるので、ピストンロッドがオイルロックカラー内に突入する際の油の流入を極力減らすことができ、比較的簡単な構造で、ダンパシリンダ内への油の流入量を抑制できる。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、第２のシール部材は、通常時は前記ピストンロッドとの摺動抵抗が小さく、最圧縮時に通常時より前記ピストンロッドとの接触面積が大きくなるように形成されているので、必要時のみシール性を上げることができ、通常時のフリクションを小さくできる。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、ブロー孔は、最圧縮時にオイルロックカラーと径方向から見てオーバーラップする位置に形成されているので、フロントフォークの長さを短縮できる。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、ブロー孔が開口するシールキャップの外径は、オイルロックピースの外径よりも小さいので、ピストンロッドがオイルロックカラーに突入した際にブロー孔とオイルロックカラーとの間に隙間が形成され、第２のシール部材を通過した油がブロー孔を介してスムーズに排出される。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、ブロー孔は、最圧縮時にオイルロックピースがオイルロックカラーに嵌まり込んだ際にオイルロックカラーと対向しないシールキャップの軸方向位置に形成されているので、ピストンロッドがオイルロックカラーに突入した際に第２のシール部材を通過した油がブロー孔を介してスムーズに排出される。
【００２０】
請求項６に記載の発明によれば、ダンパシリンダの内壁或いは、サブピストンを支持するガイドロッドの外周面には、フリーピストンが所定の位置に移動したときにサブタンク室から体積補償室に油をブローするための逃げ部が形成されるので、体積補償室に油を一時的に溜めておくことができ、ダンパシリンダの内部が高圧化するのを回避することができる。
【００２１】
請求項７に記載の発明によれば、体積補償室とダンパシリンダの外部の油室とを連通するための連通切替機構がさらに設けられているので、体積補償室とダンパシリンダの外部の油室とを連通させた状態で、フロントフォークを傾けることで、体積補償室内に溜まった余剰オイルを排出することができる。
【００２２】
請求項８に記載の発明によれば、ダンパシリンダの逃げ部より上方には、体積補償室内が所定圧以上になった際に開口して、体積補償室内の油をブローするチェックバルブが設けられているので、体積補償室内に油が充填されてしまうのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態のフロントフォークを一部破断して示す断面図である。
【図２】図１のフロントフォークのピストンバルブ装置近傍の要部拡大断面図である。
【図３】図１のフロントフォークのベースバルブ装置近傍の要部拡大断面図である。
【図４】図１のフロントフォークのピストンロッドがオイルロックカラーに突入した全屈状態を示す断面図である。
【図５】図１のフロントフォークのピストンロッドがオイルロックカラーに突入した全屈状態を示す要部拡大断面図である。
【図６】図１のフロントフォークの上端部近傍に設けられた閉状態の連通切替機構を示す断面図である。
【図７】図１のフロントフォークの上端部近傍に設けられた開状態の連通切替機構を示す断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態のフロントフォークを示す要部拡大断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態のフロントフォークを示す要部拡大断面図である。
【図１０】本発明の第４実施形態のフロントフォークを示す要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、この発明の各実施形態に係るフロントフォークについて図１〜図７を参照して説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
図１に示すように、フロントフォーク１０は、車体側チューブ（アウタチューブ）１１内に車輪側チューブ（インナチューブ）１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。
【００２６】
車体側チューブ１１の下端内周部には車輪側チューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５が嵌着され、車輪側チューブ１２の上端外周部には車体側チューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１６が嵌着されている。
【００２７】
車体側チューブ１１はアッパブラケット１７Ａとロアブラケット１７Ｂを介して車体側に支持され、車輪側チューブ１２は車軸ブラケット１８を介して車軸に結合される。
【００２８】
車体側チューブ１１の上端部には、ダンパ１４のダンパシリンダ２１（上シリンダチューブ２１Ａ）の上端部がＯリングを介して液密に螺着されている。また、上シリンダチューブ２１Ａの上端部開口には、上シリンダチューブ２１Ａの内周にＯリングを介して液密に螺着されるフォークボルト１９により閉塞される。ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込み等のために、上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２１Ｂに２分され、それらの接合体とされている。
【００２９】
車輪側チューブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー２３がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー２３をボトムボルト２４で車軸ブラケット１８にＯリングを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト２４にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２２の基端部が螺着されるとともにロックナット２４Ａでロックされ、このピストンロッド２２の先端部をダンパシリンダ２１に挿入してある。
【００３０】
ピストンロッド２２は、ダンパシリンダ２１の下端側の開口部に螺着したシールキャップ２９に取り付けられた第１及び第２のシール部材（オイルシール）３５，３６を貫通してダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の内部に挿入されている。シールキャップ２９の下端部の外周部には、オイルロックピース３０が遊嵌して設けられている。また、シールキャップ２９の軸方向上側端面には、リバウンドスプリング３２が支持されている。
【００３１】
図２に示すように、第１及び第２のシール部材３５，３６は、ピストンロッド２２の外周に摺接するようにシールキャップ２９の軸方向に互いに離れて取り付けられる。第１のシール部材３５は、メインピストン側に配置され、シールキャップ２９の段付き内周面２９ａに内嵌され、シール押え３７によって軸方向に位置決めされる。第１のシール部材３５は、ダンパシリンダ２１の後述するロッド側油室４３Ｂを密封し、油室４３Ｂの油がダンパシリンダの外部に逃げ出すのを阻止するシール機能を持つ。
【００３２】
第２のシール部材３６は、第１シール部材の下側に配置され、シールキャップ２９の下端部の下方に向けて２段に拡径された内周面のうち、上側の段付き内周面２９ｂに突き当てで内嵌され、止め輪３８によって軸方向に位置決めされている。第２のシール部材３６は、ダンパシリンダ２１の外部の油がロッド側油室４３Ｂに流入するのを防止するシール機能を持つ。なお、第２のシール部材３６は、第１のシール部材３５と同一の構成であってもよいが、通常時には第１のシール部材３５より摺動抵抗が小さく、また、後述する最圧縮時においては、例えば拡径して通常時よりピストンロッド２２との接触面積を増加してピストンロッド２２と密着し、シール性が大きくなるような構成が好ましい。第２のシール部材３６が取り付けられるシールキャップ２９の２段に拡径された内周面は、最圧縮時にロックナット２４Ａとシールキャップ２９とが干渉しないように形成されており、また、第２のシール部材３６も、オイルロックピース３０より軸方向においてメインピストン側に配置されているので、最圧縮時においてロックナット２４Ａと干渉しない（図５参照。）。
【００３３】
また、シールキャップ２９は、第１及び第２のシール部材３５，３６との間に、外周面がダンパシリンダ２１とオイルロックピース３０との間で後述する油室２７に臨む部分２９ｃを有しており、この部分２９ｃに径方向に貫通するブロー孔２９ｄが形成されている。このブロー孔２９ｄは、第１及び第２のシール部材３５，３６との間で、ピストンロッド２２の外周とシールキャップ２９の内周との間に画成される空間Ｓをダンパシリンダ２１の外部の油室２７と連通する。なお、該空間Ｓの前方寄りには、ガイドブッシュ４９が挿入されている。また、ブロー孔２９ｄが開口するシールキャップ２９の部分２９ｃの外径は、オイルロックピース３０の外径よりも小さい。さらに、ブロー孔２９ｄの径は、後述する最圧縮時のオイルロック作用に影響しない程度に設定されている。
【００３４】
ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（減衰力発生装置）４０と、ベースバルブ装置（減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する減衰力により、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００３５】
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２２の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にメインピストン４２を装着している。メインピストン４２は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２２が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２２が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。メインピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５とを備える。
【００３６】
また、ピストンバルブ装置４０は、ボトムボルト２４に枢支されたアジャスタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２２の中空部に通し、アジャスタ４６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００３７】
ベースバルブ装置５０は、前述のフォークボルト１９にガイドロッド５１を螺着するとともに、このガイドロッド５１をロックナット１９Ａで固定し、ガイドロッド５１の先端部にナット５１Ｂ等によりサブピストン５２を保持している。サブピストン５２は上シリンダチューブ２１Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする伸側流路５５とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａは、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とするバイパス流路５６を備える。
【００３８】
フォークボルト１９に螺合された減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドロッド５１に挿入され、アジャスタ５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル５８Ａによりバイパス流路５６の流路面積を調整可能とする。なお、フォークボルト１９は頭部端面の中央部にアジャスタ５９とそのホルダ５９Ａを埋め込み保持している。
【００３９】
また、ベースバルブ装置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの内部に、該上シリンダチューブ２１Ａとガイドロッド５１に沿ってＯリング及びブッシュを介して液密に摺動するフリーピストン６１を備える。フリーピストン６１は、サブタンク室５３のサブピストン５２の側でピストン側油室４３Ａに連通しているサブタンク室５３と、エアが収容されるフォークボルト１９側の体積補償室５３Ｂとを区画する。フリーピストン６１とフォークボルト１９との間には、所定の初期加圧荷重を有するようにスプリング６２が介装される。
【００４０】
そして、フリーピストン６１は、ダンパシリンダ２１にピストンロッド２２が進入、退出することにより、ピストンロッド２２の進入、退出容積分に相当するダンパシリンダ２１内の油量変化を上下動して補償する。ダンパシリンダ２１内にピストンロッド２２が進入する圧縮時に、このスプリング６２が収縮し、この時のスプリング６２のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ２１内の油室が加圧される。
【００４１】
また、図３に示すように、サブピストン５２を支持するガイドロッド５１の外周面には、ダンパシリンダ２１内に溜まった余剰オイルが増加し、フリーピストン６１が所定の位置まで移動したときにサブタンク室５３から体積補償室５３Ｂに油をブローするための逃げ部としての環状溝６６が形成される。
【００４２】
さらに、ダンパシリンダ２１の環状溝６６ａより上方には、体積補償室５３Ｂ内が所定圧以上になった際に開口して、体積補償室５３Ｂ内の油をブローするチェックバルブ９０が設けられている。
【００４３】
図３に示すように、フォークボルト１９には、フロントフォーク１０の伸縮によって車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の摺動部から気体室２８に侵入した空気を排出するための排気プラグ６５が頭部端面の側部に着脱可能に螺着されている。また、図６に示すように、フォークボルト１９には、体積補償室５３Ｂ内の気圧、及び油量を調整するための調整プラグ６７が頭部端面の側部に着脱可能に螺着されている。
【００４４】
さらに、フォークボルト１９の頭部端面の側部には、体積補償室５３Ｂとダンパシリンダ２１の外部の油室２７（気体室２８を介して）とを連通するための連通切替機構としての排油プラグ６８が着脱可能に螺着されている。フォークボルト１９には、この排油プラグ６８が螺着される取付孔１９ａが軸方向に貫通して体積補償室５３Ｂと連通させると共に、取付孔１９ａと連通する径方向孔１９ｂが形成されている。径方向孔１９ｂは、上シリンダチューブ２１Ａとフォークボルト１９とが互いに螺着される位置の隙間に開口し、上シリンダチューブ２１Ａに形成された傾斜孔２１ｃと連通する。
【００４５】
通常、図６に示す排油プラグ６８が閉じられた状態では、排油プラグ６８の周囲に嵌着されたＯリング６９ａによって、体積補償室５３Ｂとフォークボルト１９の径方向孔１９ｂとは連通しておらず、体積補償室５３Ｂ内は密閉状態に保たれる。一方、図７に示すように排油プラグ６８を開いた状態では、体積補償室５３Ｂと径方向孔１９ｂとが連通される。なお、排油プラグ６８の大径部６８ａの周囲には、他のＯリング６９ｂが嵌着されており、取付孔１９ａを外部から塞いでいる。
【００４６】
上記のように構成されたフロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
【００４７】
フロントフォーク１０の圧縮時には、ベースバルブ装置５０において、サブピストン５２のニードル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生じる。具体的には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａからサブピストン５２のバイパス流路５６、もしくは圧側流路５４を通ってサブタンク室５３に排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のときには、バイパス流路５６に設けてあるニードル５８Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、アジャスタ５９によるニードル５８Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５４を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させてサブタンク室５３に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。一方、ピストンバルブ装置４０においては、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれ、必要に応じた設定の圧側減衰力を生じる。
【００４８】
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じる。具体的には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のときには、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。一方、ベースバルブ装置５０のおいては、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２２の退出容積分の油が、サブタンク室５３からサブピストン５２の伸側流路５５を通ってピストン側油室４３Ａに還流され、その際、所望の減衰力を発生させる。
【００４９】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
【００５０】
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、図４及び図５に示すように、ダンパシリンダ２１の下シリンダチューブ２１Ｂの下端部のオイルロックピース３０が、車輪側チューブ１２の下端部に設けてあるオイルロックカラー２３に嵌合し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生ぜしめ、より大きな減衰力を発生させる。
【００５１】
また、フロントフォーク１０の最伸長時には、ピストンロッド２２に設けているピストンホルダ４１の下端面が、ダンパシリンダ２１の開口部に設けてあるシールキャップ２９に支持されているリバウンドスプリング３２に衝合し、伸び切りの緩衝作用を果たす。
【００５２】
ここで、フロントフォークのオイルロックピース３０がオイルロックカラー２３に嵌合する最圧縮時付近では、オイルロックカラー２３内の油が高圧となるが、ピストンロッド２２の外周面を通過する油を２つの第１及び第２のシール部材３５，３６によってシールしているので、ダンパシリンダ２１の内部への油の流入量を抑えることができる。また、第２のシール部材３６とピストンロッド２２の外周面の間を通過して、ピストンロッド２２とシールキャップ２９との間の空間Ｓに溜まった油は、ブロー孔２９ｄからダンパシリンダ２１の外部の油室２７へ排出することができるので、ダンパシリンダ２１の内部への油の流入量をさらに抑えることができる。
【００５３】
また、このとき、ブロー孔２９ｄが開口するシールキャップ２９の部分２９ｃとオイルロックカラー２３との間には隙間が確保されているので、ブロー孔２９ｄから該隙間に油がスムーズに排出される。
【００５４】
さらに、長期の使用により、ダンパシリンダ２１の内部の油室４３Ａ，４３Ｂ、サブタンク室５３の作動油が徐々に増加し、フリーピストン６１がその増加により上方へ移動する。ここで、経時的に溜まった余剰オイルによりフリーピストン６１が環状溝６６と対向する位置まで上方へ移動した場合には、環状溝６６を介して余剰オイルが体積補償室５３Ｂに溜められる。これにより、ダンパシリンダ２１内のオイル量、圧力を調整できる。
【００５５】
さらに、体積補償室５３Ｂ内に一時的に溜まった油は、図７に示すように、排油プラグ６８を開いて、フォークボルト１９の取付孔１９ａと径方向孔１９ｂとを連通させ、車両を傾けることで、体積補償室５３Ｂ内に溜まった余剰のオイルを取付孔１９ａ、径方向孔１９ｂ及び上シリンダチューブ２１Ａの傾斜孔２１ｃを介してダンパシリンダ２１の外部の油室２７へと排出することができる。
【００５６】
また、体積補償室５３Ｂ内に一時的に溜まった油により、体積補償室５３Ｂ内の圧力が所定圧になった場合には、チェックバルブ９０により油をダンパシリンダ２１の外部の油室２７へブローする。
【００５７】
従って、本実施形態によれば、ピストンロッド２２の外周に摺接するようにシールキャップ２９の軸方向に互いに上下に離れて取り付けられる第１及び第２のシール部材３５，３６を備え、第１及び第２のシール部材３５，３６との間のシールキャップ２９の部分２９ｃには、オイルロックピース３０がオイルロックカラー２３に嵌まり込んだ際に反メインピストン側の第２のシール部材３６から漏れたオイルをダンパシリンダ２１の外部の油室２７にブローするように、径方向に貫通するブロー孔２９ｄが形成されるので、シールキャップ２９がオイルロックカラー２３内に突入する際、オイルロックカラー２３内の加圧されたオイルが第２のシール部材３６を通過してもブロー孔２９ｄから排出されるので、ダンパシリンダ２１内への油の流入を極力減らすことができ、比較的簡単な構造で、ダンパシリンダ２１内への油の流入量を抑制し、クッション性能を維持することができる。
また、従来のように、ケース部に段付き加工をしたり、フリーピストンのシールの数を増加したりすることがなく、フリーピストン６１によって画成される体積補償室５３Ｂを密閉して、ダンパシリンダ２１の外部のエア圧によるフリーピストン６１への影響を排除することができる。
【００５８】
また、第２のシール部材３６は、シールキャップ２９の段付き内周面２９ｂに内嵌され、オイルロックピース３０より軸方向においてメインピストン側に配置されているので、最圧縮時において第２のシール部材３６がロックナット２４Ａと干渉するのを防止することができる。
【００５９】
さらに、ブロー孔２９ｄが開口するシールキャップ２９の部分２９ｃの外径は、オイルロックピース３０の外径よりも小さいので、ピストンロッド２２がオイルロックカラー２３に突入した際にブロー孔２９ｄとオイルロックカラー２３との間に隙間が形成され、第２のシール部材３６を通過した油がブロー孔２９ｄを介してスムーズに排出される。
【００６０】
また、サブピストン５２を支持するガイドロッド５１の外周面には、フリーピストン６１が所定の位置に移動したときにサブタンク室５３から体積補償室５３Ｂにブローするための環状溝６６が形成されるので、体積補償室５３Ｂに油を一時的に溜めておくことができ、ダンパシリンダ２１の内部が高圧化するのを回避することができる。
【００６１】
さらに、体積補償室５３Ｂとダンパシリンダ２１の外部の油室２７とを連通するための排油プラグ６８がさらに設けられているので、体積補償室５３Ｂとダンパシリンダ２１の外部の油室２７とを連通させた状態で、車体を傾けることで、体積補償室５３Ｂ内に溜まった余剰オイルを排出することができる。
【００６２】
また、ダンパシリンダ２１の環状溝６６ａの上部に設けられたチェックバルブ９０により油をブローすることができるので、体積補償室５３Ｂ内に油が充填されてしまうのを防止することができる。
【００６３】
（第２実施形態）
図８は、本発明の第２実施形態のフロントフォークを示す要部拡大断面図である。
本実施形態では、最圧縮時におけるフロントフォーク１０の位置において、シールキャップ２９の外周面に取り付けられたオイルロックピース３０がオイルロックカラー２３に嵌まり込む一方、シールキャップ２９のブロー孔２９ｄは、オイルロックカラー２３と対向せずに油室２７に臨むように設定されている。
【００６４】
従って、ブロー孔２９ｄは、最圧縮時にオイルロックピース３０がオイルロックカラー２３に嵌まり込んだ際にオイルロックカラー２３と対向しないシールキャップ２９の軸方向位置に形成されているので、ピストンロッド２２がオイルロックカラー２３に突入した際に第２のシール部材３６を通過した油がブロー孔２９ｄを介してスムーズに排出される。このため、シールキャップ２９のブロー孔２９ｄが開口する部分２９ｃは、オイルロックカラー２３と干渉しない程度で、第１実施形態より大径に形成することも可能である。
その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。
【００６５】
（第３実施形態）
図９は、本発明の第３実施形態のフロントフォークを示す要部拡大断面図である。
本実施形態では、体積補償室５３Ｂとダンパシリンダ２１の外部の油室２７（気体室２８を介して）とを連通するための連通切替機構として、スプリング８１を備えた排油プラグ８０が使用されている。この排油プラグ８０は、スプリング８１を周囲に配置した状態で取付孔１９ａ内に挿入され、取付孔１９ａの段差部１９ｃと排油プラグ８０の大径部８０ａとの間にスプリング８１を位置させ、上方に付勢された状態で止め輪８２によって保持されている。通常時では、排油プラグ８０に嵌着されたＯリング６９ａは、段差部１９ｃより下方に形成された小径孔１９ｄと接触し、体積補償室５３Ｂとフォークボルト１９ｃに斜めに形成された径方向孔１９ｂとを連通しない閉じた状態としている。
【００６６】
一方、排油プラグ８０がスプリング８１の付勢力に抗して押し下げられると、Ｏリング６９ａは、小径孔１９ｄの下方に形成された大径孔１９ｅ内に位置するため、体積補償室５３Ｂと径方向孔１９ｂとが連通し、さらに、上シリンダチューブ２１Ａとフォークボルト１９とが互いに螺着される位置の隙間、及び上シリンダチューブ２１Ａに形成された傾斜孔２１ｃと連通する。なお、排油プラグ８０の大径部８０ａの周囲には、他のＯリング６９ｂが嵌着されており、取付孔１９ａを外部から塞いでいる。
【００６７】
従って、本実施形態の排油プラグ８０においても、体積補償室５３Ｂとダンパシリンダ２１の外部の油室２７とを連通させた状態で、車体を傾けることで、体積補償室５３Ｂ内に溜まった余剰オイルを排出することができる。
その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。
【００６８】
（第４実施形態）
図１０は、本発明の第４実施形態のフロントフォークを示す要部拡大断面図である。
本実施形態では、フリーピストン６１が所定の位置まで移動したときにサブタンク室５３から体積補償室５３Ｂに油をブローするための逃げ部が、ダンパシリンダ２１の内壁に環状溝６６ａとして形成されている。
【００６９】
従って、本実施形態の環状溝６６ａによって、ダンパシリンダ２１の内部の油が増加してフリーピストン６１が所定の位置まで上昇した場合でも、油を体積補償室５３Ｂ内に一時的に溜めておくことができるので、ダンパシリンダ２１の内部が高圧化するのを回避することができる。
その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。
【００７０】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００７１】
１０ フロントフォーク
１１ 車体側チューブ
１２ 車輪側チューブ
２１ ダンパシリンダ
２２ ピストンロッド
２３ オイルロックカラー
２７ 油室
２８ 気体室
２９ シールキャップ
２９ｄ ブロー孔
３０ オイルロックピース
３２ リバウンドスプリング
３５ 第１のシール部材
３６ 第２のシール部材
４０ ピストンバルブ装置（減衰力発生装置）
４２ メインピストン
４３Ａ ピストン側油室
４３Ｂ ロッド側油室
５０ ベースバルブ装置（圧側減衰力発生装置）
５２ サブピストン
５３ サブタンク室
５３Ｂ 体積補償室
６１ フリーピストン
６６，６６ａ 環状溝（逃げ部）
６８，８０ 排油プラグ（連通切替機構）
９０ チェックバルブ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに摺動自在に嵌合する車体側チューブ及び車輪側チューブと、
該車体側チューブに起立するダンパシリンダと、
前記車輪側チューブに起立して該ダンパシリンダ内に挿入されるピストンロッドと、
前記ダンパシリンダの内周面と摺接して前記ダンパシリンダの内部をロッド側油室とピストン側油室とに画成するように該ピストンロッドに設けられ、減衰力発生装置を有するメインピストンと、
前記メインピストンより上方で前記ダンパシリンダの内部を摺動するように設けられ、前記ダンパシリンダの内周面に摺接して前記ダンパシリンダの内部を前記ピストン側油室とサブタンク室に区画し、圧側減衰力発生装置を有するサブピストンと、
前記サブピストンより上方で前記ダンパシリンダの内部に設けられ、前記ダンパシリンダの内部の油室を加圧するフリーピストンと、
前記ダンパシリンダの下方の開口部に取り付けられ、前記ピストンロッドが貫通するとともに、前記ダンパシリンダの内部の油室を前記ダンパシリンダの外部の油室から密封するシール部材を有するシールキャップと、
前記シールキャップの外周面に設けられるオイルロックピースと、
前記ピストンロッドの周囲の前記車輪側チューブ端部に起立して設けられ、最圧縮時において前記オイルロックピースが嵌まり込むオイルロックカラーと、
を有するフロントフォークであって、
前記シール部材は、前記ピストンロッドの外周に摺接するように前記シールキャップの軸方向に互いに上下に離れて取り付けられる第１及び第２のシール部材を備え、
上方の前記第１のシール部材及び下方の前記第２のシール部材との間の前記シールキャップの部分には、前記オイルロックピースが前記オイルロックカラーに嵌まり込んだ際に反メインピストン側の前記第２のシール部材から漏れたオイルを前記ダンパシリンダの外部の油室にブローするように、径方向に貫通するブロー孔が形成されることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記第２のシール部材は、通常時は前記ピストンロッドとの摺動抵抗が小さく、最圧縮時に通常時より前記ピストンロッドとの接触面積が大きくなるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記ブロー孔は、最圧縮時に前記オイルロックカラーと径方向から見てオーバーラップする位置に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記ブロー孔が開口する前記シールキャップの外径は、前記オイルロックピースの外径よりも小さいことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記ブロー孔は、前記最圧縮時に前記オイルロックピースが前記オイルロックカラーに嵌まり込んだ際に前記オイルロックカラーと対向しない前記シールキャップの軸方向位置に形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項６】
前記ダンパシリンダの内壁或いは、前記サブピストンを支持するガイドロッドの外周面には、前記フリーピストンが所定の位置に移動したときに前記サブタンク室から体積補償室に油をブローするための逃げ部が形成されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項７】
前記ダンパシリンダには、前記体積補償室と前記ダンパシリンダの外部の油室とを連通するための連通切替機構がさらに設けられていることを特徴とする請求項６に記載のフロントフォーク。
【請求項８】
前記ダンパシリンダの前記逃げ部より上方には、前記体積補償室内が所定圧以上になった際に開口して、前記体積補償室内の油をブローするチェックバルブが設けられていることを特徴とする請求項６または７に記載のフロントフォーク。
【請求項１】
互いに摺動自在に嵌合する車体側チューブ及び車輪側チューブと、
該車体側チューブに起立するダンパシリンダと、
前記車輪側チューブに起立して該ダンパシリンダ内に挿入されるピストンロッドと、
前記ダンパシリンダの内周面と摺接して前記ダンパシリンダの内部をロッド側油室とピストン側油室とに画成するように該ピストンロッドに設けられ、減衰力発生装置を有するメインピストンと、
前記メインピストンより上方で前記ダンパシリンダの内部を摺動するように設けられ、前記ダンパシリンダの内周面に摺接して前記ダンパシリンダの内部を前記ピストン側油室とサブタンク室に区画し、圧側減衰力発生装置を有するサブピストンと、
前記サブピストンより上方で前記ダンパシリンダの内部に設けられ、前記ダンパシリンダの内部の油室を加圧するフリーピストンと、
前記ダンパシリンダの下方の開口部に取り付けられ、前記ピストンロッドが貫通するとともに、前記ダンパシリンダの内部の油室を前記ダンパシリンダの外部の油室から密封するシール部材を有するシールキャップと、
前記シールキャップの外周面に設けられるオイルロックピースと、
前記ピストンロッドの周囲の前記車輪側チューブ端部に起立して設けられ、最圧縮時において前記オイルロックピースが嵌まり込むオイルロックカラーと、
を有するフロントフォークであって、
前記シール部材は、前記ピストンロッドの外周に摺接するように前記シールキャップの軸方向に互いに上下に離れて取り付けられる第１及び第２のシール部材を備え、
上方の前記第１のシール部材及び下方の前記第２のシール部材との間の前記シールキャップの部分には、前記オイルロックピースが前記オイルロックカラーに嵌まり込んだ際に反メインピストン側の前記第２のシール部材から漏れたオイルを前記ダンパシリンダの外部の油室にブローするように、径方向に貫通するブロー孔が形成されることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記第２のシール部材は、通常時は前記ピストンロッドとの摺動抵抗が小さく、最圧縮時に通常時より前記ピストンロッドとの接触面積が大きくなるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記ブロー孔は、最圧縮時に前記オイルロックカラーと径方向から見てオーバーラップする位置に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記ブロー孔が開口する前記シールキャップの外径は、前記オイルロックピースの外径よりも小さいことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記ブロー孔は、前記最圧縮時に前記オイルロックピースが前記オイルロックカラーに嵌まり込んだ際に前記オイルロックカラーと対向しない前記シールキャップの軸方向位置に形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項６】
前記ダンパシリンダの内壁或いは、前記サブピストンを支持するガイドロッドの外周面には、前記フリーピストンが所定の位置に移動したときに前記サブタンク室から体積補償室に油をブローするための逃げ部が形成されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項７】
前記ダンパシリンダには、前記体積補償室と前記ダンパシリンダの外部の油室とを連通するための連通切替機構がさらに設けられていることを特徴とする請求項６に記載のフロントフォーク。
【請求項８】
前記ダンパシリンダの前記逃げ部より上方には、前記体積補償室内が所定圧以上になった際に開口して、前記体積補償室内の油をブローするチェックバルブが設けられていることを特徴とする請求項６または７に記載のフロントフォーク。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−１９０２３６（Ｐ２０１０−１９０２３６Ａ）
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−３２１５６（Ｐ２００９−３２１５６）
【出願日】平成２１年２月１６日（２００９．２．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月１６日（２００９．２．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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