フロントフォーク
【課題】 フォーク本体に内装の懸架バネにおけるバネ力を調整する際に、リヤクッションあるいは対となる他方のフロントフォークにおける懸架バネと独立するバネ力調整を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体に内装の懸架バネＳにおける上端位置をフォーク本体に内装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にする単独のフロントフォークにおいて、車体側チューブ１における上端開口を閉塞するキャップ部材１１が軸芯部あるいは軸芯から偏芯する部位にジャッキ機構に連通する透孔１１ａを有すると共に、この透孔１１ａがフォーク本体の外に配設される単一の専用通路Ｌを介して同じくフォーク本体の外に配設される単一の専用流体圧給排源１００に連通し、この専用流体圧給排源１００の作動でジャッキ機構を伸縮駆動させ、懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にしてなる。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体に内装の懸架バネＳにおける上端位置をフォーク本体に内装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にする単独のフロントフォークにおいて、車体側チューブ１における上端開口を閉塞するキャップ部材１１が軸芯部あるいは軸芯から偏芯する部位にジャッキ機構に連通する透孔１１ａを有すると共に、この透孔１１ａがフォーク本体の外に配設される単一の専用通路Ｌを介して同じくフォーク本体の外に配設される単一の専用流体圧給排源１００に連通し、この専用流体圧給排源１００の作動でジャッキ機構を伸縮駆動させ、懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にしてなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で二輪車における前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で二輪車における前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、これまでに種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１には、内装される懸架バネにおけるバネ力を調整して、このバネ力に基づく反力で二輪車における車高を高低調整し得るとするフロントフォークの提案が開示されている。
【０００４】
すなわち、この特許文献１に開示されているところは、二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークと二輪車の後輪側に架装されるリヤクッションユニットにおける各懸架バネのバネ力を単一の圧力源たる圧力部に対する操作で調整して、二輪車における車高を高低調整し得るとする。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、いわゆる単一の操作でフロントフォークとリヤクッションユニットにおける各懸架バネのバネ力を調整し得て、二輪車における車高を高低調整し得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平４‐８９３４公報（特許請求の範囲，第２図参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、単一の操作でフロントフォークとリヤクッションユニットにおける各懸架バネのバネ力を調整し得る点で、基本的に問題がある訳ではないが、利用の実際を勘案すると、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記の提案にあって、圧力源たる圧力部が単一とされるから、この圧力部の圧力は、フロントフォークの懸架バネにおけるバネ上荷重およびリヤクッションユニットの懸架バネにおけるバネ上荷重に釣り合うようになる。
【０００９】
それゆえ、二輪車における荷重が異なる場合、すなわち、たとえば、前輪側より後輪側の方がバネ上荷重を大きくする場合には、上記の圧力部で各懸架バネのバネ力を調整する結果、たとえば、フロントフォークを架装する前輪側の方が後輪側に比較して車高を高くする不具合がある。
【００１０】
その結果、二輪車において、後輪側の荷重を大きくする場合には、前輪側の車高が高くなり、二輪車の発進の際にスクウォート現象が発現され易くなって、乗り心地を悪くする不具合を招く。
【００１１】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、フォーク本体に内装の懸架バネにおけるバネ力を調整する際に、リヤクッションあるいは対となる他方のフロントフォークにおける懸架バネと独立するバネ力調整を可能にして、二輪車における乗り心地を改善し、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体に内装の懸架バネにおける上端位置を上記のフォーク本体に内装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にするフロントフォークにおいて、上記の車体側チューブにおける上端開口を閉塞するキャップ部材が軸芯部あるいは軸芯から偏芯する部位に上記のジャッキ機構に連通する透孔を有すると共に、この透孔が上記のフォーク本体の外に配設される単一の専用通路を介して同じくこのフォーク本体の外に配設される単一の専用流体圧給排源に連通し、この専用流体圧給排源の作動で上記のジャッキ機構を伸縮駆動させ、上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にしてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、単独のフロントフォークを構成するフォーク本体に内装のジャッキ機構がこのフォーク本体の外に配設の単一の専用通路を介して同じくこのフォーク本体の外に配設の単一の専用流体圧給排源に連通するから、この専用流体圧給排源の作動でその単独のフロントフォークにおける懸架バネのバネ力のみを調整し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークを一部破断して示す縦断面図である。
【図２】図１のフロントフォークに内装されるダンパにおける減衰部たるピストン部を示す部分拡大縦断面図である。
【図３】図１のフロントフォークにおける車体側チューブの上端部分を示す部分拡大縦断面図である。
【図４】専用流体圧給排源が駆動機構に組み込まれた状態を示す縦断面図である。
【図５】他の実施形態による駆動機構を図４と同様に示す図である。
【図６】この発明の他の実施形態によるフロントフォークにおける車体側チューブの上端部分を図３と同様に示す図である。
【図７】一対のフロントフォークがブリッジ機構で連結された状態を示す部分正面図である。
【図８】図７のブリッジ機構を構成するアンダーブラケットを示す平面図である。
【図９】他の実施形態によるフロントフォークにおける車体側チューブの上端部分を図３と同様に示す図である。
【図１０】他の実施形態による減衰部たるピストン部を図２と同様に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて下端部で二輪車における前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。
【００１６】
そして、このフロントフォークにあっては、図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体に内装の懸架バネＳにおける上端位置をこのフォーク本体に内装のジャッキ機構（符示せず）の駆動で昇降させて、懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にする。
【００１７】
なお、このフロントフォークにあって、図示するところでは、フォーク本体は、車体側チューブ１をアウターチューブにすると共に車輪側チューブ２をインナーチューブにする倒立型に設定されている。
【００１８】
しかし、この発明の具現化にあって、図示しないが、上記と逆に、フォーク本体が車体側チューブ１をインナーチューブにすると共に車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型に設定されても良い。
【００１９】
図１に示すフロントフォークについて少し説明すると、このフロントフォークは、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が懸架バネＳと、ジャッキ機構と、ダンパ（符示せず）とを内装してなる。
【００２０】
そして、このフロントフォークにあって、懸架バネＳは、下端が後述するダンパにおけるシリンダ体３側に担持され、上端が筒状に形成のスペーサＳ１を介して、ジャッキ機構に係止されて、車体側チューブ１内から車輪側チューブ２を突出させる方向に、すなわち、フォーク本体を伸長方向に附勢している。
【００２１】
具体的には、懸架バネＳの下端がシリンダ体３の上端に連設されるオイルロックケース５の上端に担持され、懸架バネＳの上端を係止させるスペーサＳ１の上端がジャッキ機構を構成するピストン部材１２の下端に係止される。
【００２２】
なお、ジャッキ機構を構成するピストン部材１２は、後述するが、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の下端側部に摺接状態に昇降可能に介装されている。
【００２３】
また、上記のオイルロックケース５には、ダンパにおけるロッド体４に保持されたオイルロックピース４１が対向すると共に、このオイルロックピース４１がフォーク本体の最収縮作動時にオイルロックケース５内に嵌入して、クッション効果を発揮すると共にオイルロック現象を発現させる。
【００２４】
一方、このフロントフォークにあって、ダンパは、車輪側チューブ２内に立設される下端側部材たるシリンダ体３と、車体側チューブ１内に垂設されて上端側部材とされると共に図中で下端部となる先端部がシリンダ体３内に出没可能に挿通されるロッド体４とを有してなる。
【００２５】
シリンダ体３の下端部は、図示しないが、車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１に結合され、ロッド体４の上端部は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１にロックナット４２の配在下に螺着され、したがって、このダンパにあっては、フォーク本体に一体的に連結されてフォーク本体の伸縮作動に同期して伸縮作動する。
【００２６】
それゆえ、この発明によるフロントフォークにあっては、ダンパにおける伸縮方向たる軸線方向とフォーク本体における伸縮方向たる軸線方向が一致し、したがって、伸縮するフォーク本体に対するダンパの円滑な伸縮作動を保障し易くなる。
【００２７】
また、このダンパにあっては、ロッド体４の先端部に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されるピストン部Ｐを有し、このピストン部Ｐは、図２に示すように、ロッド体４における先端部を構成する先端部材４３に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成するピストン体６を有してなる。
【００２８】
そして、このピストン部Ｐにあって、ピストン体６は、伸側ポート６ａと圧側ポート６ｂとを有すると共に、伸側ポート６ａの下流側端を開放可能に閉塞する伸側減衰バルブ６ｃと、圧側ポート６ｂの下流側端を開放可能に閉塞する圧側減衰バルブ６ｄとを有してなる。
【００２９】
ちなみに、各側の減衰バルブ６ｃ，６ｄは、環状リーフバルブからなり、内周端固定で外周端自由の態様に配設され、外周端が撓むことでそこに出現する隙間を作動油が通過し得るとして、所定の減衰作用を具現化する。
【００３０】
その一方で、上記のダンパにあっては、図示しないが、シリンダ体３の下端部内にベースバルブ部を有すると共に、シリンダ体３の外側をリザーバ室Ｒ（図１参照）にしており、このリザーバ室Ｒにシリンダ体３内の下方室Ｒ２がベースバルブ部を介して連通可能とされている。
【００３１】
このとき、ベースバルブ部は、同じく図示しないが、シリンダ体３内の下方室Ｒ２の作動油がリザーバ室Ｒに向けて流出するのを許容する圧側減衰バルブを有すると共に、この圧側減衰バルブに並列してリザーバ室Ｒからの作動油のシリンダ体３内の下方室Ｒ２への流入を許容するチェック弁を有してなる。
【００３２】
それゆえ、上記のダンパにあっては、フォーク本体の収縮作動に同期してシリンダ体３内でピストン部Ｐが下降する収縮作動時に、シリンダ体３内の下方室Ｒ２の作動油がピストン部Ｐの圧側減衰バルブ６ｄを介して上方室Ｒ１に流入する。
【００３３】
そして、このとき、下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部における圧側減衰バルブを介してリザーバ室Ｒに流出し、所定の圧側減衰作用を具現化する。
【００３４】
そして、上記のダンパにあっては、フォーク本体の伸長作動に同期してシリンダ体３内でピストン部Ｐが上昇する伸長作動時に、シリンダ体３内の上方室Ｒ１の作動油がピストン部Ｐの伸側減衰バルブ６ｃを介して下方室Ｒ２に流出する。
【００３５】
このとき、下方室Ｒ２で不足するロッド退出体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部におけるチェック弁を介してリザーバ室Ｒから補充され、所定の伸側減衰作用を具現化する。
【００３６】
ちなみに、前記したロッド体４が、図中に仮想線図で示すように、軸芯部に透孔４ａを有するパイプ体で形成される場合には、このロッド体４における重量を軽減できると共に、断面係数を大きくでき、曲げ強度大きくできる点で有利となる。
【００３７】
また、前記した先端部材４３にあっても、図中に仮想線図で示すように、透孔からなる通路４３ａを有する場合には、このピストン部Ｐにおいて、この通路４３ａをバイパス路に設定し得る。
【００３８】
そして、このバイパス路を利用して上記の上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容すると共に、このバイパス路中にこのバイパス路における作動油の通過流量の多少を制御するコントロールバルブ（図示せず）を配置する場合には、上記の各側の減衰バルブ６ｃ，６ｄによる減衰作用の高低制御を可能にし得る。
【００３９】
このとき、上記したように、ロッド体４が軸芯部の透孔４ａを有してなる場合には、この透孔４ａに上記の図示しないコントロールバルブに連結されるコントロールロッド（図示せず）を収装し得る。
【００４０】
そしてまた、このコントロールロッドを車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１などに収装したアクチュエータで駆動し得る。
【００４１】
ところで、この発明にあっては、前記したように、フォーク本体に内装の懸架バネＳにおけるバネ力をジャッキ機構で調整し得るが、以下には、このジャッキ機構について少し説明する。
【００４２】
先ず、ジャッキ機構は、図３に示すように、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ａと、このキャップ部材１１における下端側部１１ａに摺動可能に連結されてこの下端側部１１ａとの間に膨縮する圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１２とを有してなる。
【００４３】
そして、このジャッキ機構にあっては、フォーク本体の外に配設の単一となる専用流体圧給排源１００（図１参照）からの圧力室Ｒ３に対する流体の給排でこの圧力室Ｒ３を膨縮させてピストン部材１２をキャップ部材１１に対して昇降させ、懸架バネＳにおける上端位置を昇降させる。
【００４４】
そのため、キャップ部材１１は、軸芯部に透孔１１ｂを有し、この透孔１１ｂがジャッキ機構における圧力室Ｒ３に連通すると共にフォーク本体の外に配設の専用通路Ｌを介して上記の専用流体圧給排源１００に連通してなる。
【００４５】
一方、このキャップ部材１１にあっては、下端側部１１ａから下方に向けて突出する下端軸部１１ｃを有してなり、図示するところでは、この下端軸部１１ｃの軸芯部に前記したロッド体４の上端部をロックナット４２の配在下に螺着させている。
【００４６】
このことからも、前記したように、ダンパにあっては、ロッド体４の上端部が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に螺着され、したがって、シリンダ体３が車輪側チューブ２に結合されることと併せて、フォーク本体に一体的に連結される。
【００４７】
そして、このことから、ダンパにおける伸縮方向たる軸線方向とフォーク本体における伸縮方向たる軸線方向が一致し、それゆえ、伸縮するフォー本体に対するダンパの円滑な伸縮作動を保障し易くなる。
【００４８】
ちなみに、上記のキャップ部材１１における言わば本体部の外周にはシール１１ｄが介装されていて車体側チューブ１との間における液密性を保障している。
【００４９】
ところで、キャップ部材１１における下端側部１１ａとの間に圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１２は、キャップ部材１１における下端側部１１ａの外周に摺接する上方筒部１２ａを有すると共に、上方筒部１２ａを上端に連設させる下方部１２ｂを有してなる。
【００５０】
そして、このピストン部材１２にあって、下方部１２ｂは、キャップ部材１１における下端側部１１ａから下方に向けて突出して、ロッド体４の上端部を軸芯部に螺着させる前記の下端軸部１１ｃの外周に摺接し、この状態で、その下端にバネシートＳ２を介して前記した筒状に形成のスペーサＳ１の上端を係止させる。
【００５１】
ちなみに、上記のキャップ部材１１における下端側部１１ａの外周にはシール１１ｅが介装されていて、ピストン部材１２における上方筒部１２ａとの間における液密性を保障し、ピストン部材１２における下方部１２ｂの内周にはシール１２ｃが介装されていて、上記のキャップ部材１１における下端軸部１１ｃとの間における液密性を保障する。
【００５２】
それゆえ、以上のように形成されたジャッキ機構にあっては、ピストン部材１２における外径がインナーチューブからなる車輪側チューブ２の内径より小さく設定され、フォーク本体が最収縮するときに、車体側チューブ１内に侵入してくる車輪側チューブ２に干渉しないから、ジャッキ機構の駆動が妨げられることを危惧しなくて済む。
【００５３】
そして、このジャッキ機構にあっては、ピストン部材１２の上方筒部１２ａにおける外径を車輪側チューブ２の内径より小さくする一方で、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ａの外周に摺接させる。
【００５４】
それゆえ、このジャッキ機構にあっては、キャップ部材１１とピストン部材１２との間に画成される圧力室Ｒ３を、たとえば、前記した特許文献１に開示の提案の場合に比較して、たとえば、車輪側チューブ２の内径を同一にするとき、圧力室Ｒ３における受圧面積を大きくでき、供給圧に対する作動効率を良くし得る。
【００５５】
また、このジャッキ機構にあっては、前記した特許文献１に開示の提案に比較して、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１と、これに連結するピストン部材１２とで構成されるから、部品点数を少なくすると共に、既存のキャップ部材１１に対する僅かな改変で足りるから、いたずらなコスト高を招来しない。
【００５６】
一方、前記した専用流体圧給排源１００は、図３に示すように、前記したキャップ部材１１の軸芯部に開穿の透孔１１ｂに単一となる専用通路Ｌを介して連通し、したがって、この専用流体圧給排源１００の作動で言わば単独となるフロントフォークにおけるフォーク本体に内装の前記したジャッキ機構の伸縮駆動が可能とされる。
【００５７】
少し説明すると、専用流体圧給排源１００は、図示するところでは、フォーク本体の外に配設の単一の専用通路Ｌに連通する流体室Ｒ４を有する有頭筒状に形成のハウジング１０１と、このハウジング１０１内に摺動可能に収装されて上記の流体室Ｒ４を画成するピストン１０２とを有してなる。
【００５８】
そして、この専用流体圧給排源１００にあっては、ピストン１０２が、図中に矢印で示すように、外部からの外力の入力で前進してハウジング１０１内に没入するとき、流体室Ｒ４の流体をジャッキ機構に向けて流出する。
【００５９】
そしてまた、この専用流体圧給排源１００にあって、上記の外力が解消されるとき、ピストン１０２がジャッキ機構における圧力作用で、ハウジング１０１内から抜け出るようになって、ジャッキ機構に供給された流体を流体室Ｒ４に流入させるように戻す。
【００６０】
このとき、この専用流体圧給排源１００に利用される流体としては、たとえば、フォーク本体内に収容される作動油とされても良いが、フォーク本体で利用される作動油量を減らすためには、異なる油が利用され、あるいは、油に代わる水が利用され、さらには、気体が利用されるとしても良く、特に、流体として気体を利用する場合には、ジャッキ機構の伸縮駆動によるエアバネ効果の発揮を期待できる。
【００６１】
それゆえ、上記の専用流体圧給排源１００にあっては、単独のフロントフォークにおける懸架バネＳのバネ力のみを調整するから、前記した特許文献１に開示の提案のように、単一の圧力源たる圧力部で二本の油圧緩衝器、すなわち、フロントフォークとリヤクッションユニットにおける各懸架バネのバネ力を同時に調整する場合に比較して、懸架バネＳにおける所定のバネ力調整を設定通りに具現化でき、二輪車における乗り心地を損なうことがない。
【００６２】
ところで、上記の専用流体圧給排源１００の作動については、この発明では、図４および図５に示す駆動機構２００を利用することで、左右で一対となる各フロントフォークにおけるフォーク本体に内装の懸架バネＳにおけるそれぞれのバネ力を同時に調整することを可能にしている。
【００６３】
つまり、二輪車にあって、前輪を懸架するフロントフォークは、多くの場合に、左右となる一対とされるもので、その限りには、フロントフォークにおける懸架バネＳのバネ力が調整されるのは、二本同時でないと不合理となる。
【００６４】
一方、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、言わば一つの圧力源たる圧力部で二本の油圧緩衝器における懸架バネのバネ力を調整できるから、この特許文献１に開示の提案によっても左右で一対となるフロントフォークにおける懸架バネのバネ力を調整することが可能になると言い得る。
【００６５】
しかし、前記したところであるが、特許文献１に開示の提案にあっては、二本のフロントフォークに一つの圧力部が連結された構造になるから、フロントフォークの搬送時や二輪車への架装時に二本のフロントフォークが言わば繋がった状態のまま、搬送されたり二輪車に架装されたりすることになり、不便であり、作業に迅速性を欠くことになる不具合がある。
【００６６】
そこで、この発明では、各フロントフォークには単一の専用流体圧給排源１００が接続されるとし、それぞれの専用流体圧給排源１００を作動させることで、各懸架バネＳにおけるバネ力の調整を実現可能にする。
【００６７】
そして、基本的には、二輪車に架装されるフロントフォークは、左右一対とされるから、この発明にあっては、図４および図５に示すように、各フロントフォークが有する専用流体圧給排源１００を駆動機構２００の利用で同時作動させるようにする。
【００６８】
以上のような背景の下に、この駆動機構２００は、図４および図５に示すように、共に、ケーシング２０１に各専用流体圧給排源１００を連結させると共に、ケーシング２０１に保持される単一の主駆動軸２０２と、同じくケーシング２０１に保持されながら主駆動軸２０２の駆動に連動して駆動する一対の従駆動軸２０３，２０３とを有してなり、この従駆動軸２０３，２０３がそれぞれの専用流体圧給排源１００におけるピストン１０２をハウジング１０１内で摺動させる。
【００６９】
少し説明すると、図４に示す駆動機構２００にあって、主駆動軸２０２は、ケーシング２０１に螺装されていて、その回動時にケーシング２０１に対して進退する。
【００７０】
そして、この主駆動軸２０２は、回転力の入力端部となる後端部にケーシング２０１に回動不能に収装される基板２０４を連結させ、この主駆動軸２０２の回動によるケーシング２０１に対する出没時に、この基板２０４をケーシング２０１に対して出没させる。
【００７１】
一方、各従駆動軸２０３，２０３は、ロッド状体に形成されてケーシング２０１に対して進退するように構成され、先端を各専用流体圧給排源１００におけるピストン１０２に当接させている。
【００７２】
そして、各従動軸２０３，２０３は、基端部を上記の基板２０４を連結させており、それゆえ、主駆動軸２０２の回動時にケーシング２０１に対して出没して、上記のピストン１０２を各専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１内で摺動させて進退させる。
【００７３】
それに対して、図５に示す駆動機構２００では、先ず、主駆動軸２０２は、ケーシング２０１に回動可能に保持され、その回動時に従駆動軸２０３を内装するガイドロッド２０５，２０５を歯車構造（符示せず）下に連動させる。
【００７４】
そして、各ガイドロッド２０５，２０５は、図示するところでは、内側を六角穴（符示せず）とし、この六角穴にボルト状に形成された各従駆動軸２０３，２０３をそれぞれ嵌装させる。
【００７５】
ちなみに、ガイドロッド２０５は、その回動で従駆動軸２０３を回動し得る限りには、上記した六角穴とボルト状体による連結に代えて任意の構造下に従駆動軸２０３に連結されて良く、また、図示しないが、たとえば、倍速構造や減速構造の介在下に連結されても良い。
【００７６】
そしてまた、各従駆動軸２０３，２０３は、先端部をケーシング２０１に抜け止め構造（符示せず）下に螺合させると共に、先端を各専用流体圧給排源１００におけるピストン１０２に当接させる。
【００７７】
それゆえ、以上のように形成された各駆動機構２００にあっては、主駆動軸２０２の回動操作で二つとなる各専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１内でのピストン１０２の摺動を可能にし、流体室Ｒ４からのジャッキ機構における圧力室Ｒ３に対する流体の給排を可能にする。
【００７８】
そして、図４に示すところでは、図５に示すところと比較して、駆動機構２００における構成部品を少なくする利点があり、図５に示すところでは、図４に示すところに比較して、円滑な駆動を望める利点あがる。
【００７９】
ところで、上記したところでは、各専用流体圧給排源１００が駆動機構２００に連結されるとし、具体的に如何なる態様で連結されるかについてまでは言及しなかったが、図示するところでは、各専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１が駆動機構２００におけるケーシング２０１に螺着されている。
【００８０】
つまり、専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１が駆動機構２００におけるケーシング２０１に螺着される場合には、その実際を鑑みると、他に連結部材を要しない点で有利となることはもちろんであるが、連結作業を迅速に実践し得る点でも有利となる。
【００８１】
そこで、この発明では、専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１が駆動機構２００におけるケーシング２０１に螺着されるが、そのため、専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１が下端部の外周に螺条１０１ａ（図３参照）を有してなる。
【００８２】
一方、専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１が駆動機構２００におけるケーシング２０１に螺着された態勢でピストン１０２がハウジング１０１内で摺動し得るとする構成上、ピストン１０２がハウジング１０１内から抜け出すことになっては、駆動機構２００への組み込みを実現できない。
【００８３】
そこで、専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１が駆動機構２００におけるケーシング２０１に螺着されるまでの間、ピストン１０２のハウジング１０１内からの抜け出しを適宜の手段で阻止することが望ましい。
【００８４】
このとき、適宜の手段としては、任意の構成を選択でき、たとえば、図示しないが、ハウジング１０１の開口端をポンチ加締めして抜け止め変形させる方策の他、たとえば、図６に示すように、上記した螺条１０１ａに蓋部材たる仮キャップ３００を螺装、すなわち、装着する方策などがある。
【００８５】
ところで、専用流体圧給排源１００において、ハウジング１０１内からのピストン１０２の脱け出しを阻止するために、上記の蓋部材たる仮キャップ３００を利用する場合には、この仮キャップ３００の装着が爾後のこのフロントフォークにおける組立作業を妨げないように配慮する必要がある。
【００８６】
すなわち、この種フロントフォークは、製品として供給されるとき、左右のフロントフォークが、たとえば、図７に示すように、ブリッジ機構４００の利用下に一体化されて、左右で一対となる仕様とされる。
【００８７】
このとき、ブリッジ機構４００は、アッパーブラケット４０１と、アンダーブラケット４０２と、ステアリングシャフト４０３とを有してなるが、これをフロントフォークに連結するのには次の手順による。
【００８８】
すなわち、まず、アンダーブラケット４０２をフロントフォークにおける上端側部に固着するが、このときには、あらかじめステアリングシャフト４０３をアンダーブラケット４０２に一体的に連結しておく。
【００８９】
そして、このステアリングシャフト４０３を一体的に連結してなるアンダーブラケット４０２にフロントフォークにおける上端側部を挿通させるようにして連結する。
【００９０】
ついで、アッパーブラケット４０１にフロントフォークにおける上端部に挿通させるようにして連結し、このとき、ステアリングシャフト４０３の上端部をアッパーブラケット４０１に連結する。
【００９１】
ちなみに、ステアリングシャフト４０３は、図示しないが、二輪車における車体の先端部を構成するヘッドパイプ内に回動可能に導通され、これによって、一対のフロントフォークが二輪車の前輪側で前輪を挟むようにして左右方向に転舵可能とされる。
【００９２】
一方、上記のブリッジ機構４００を構成するアッパーブラケット４０１およびアンダーブラケット４０２は、たとえば、アッパーブラケット４０１を表示する図８に示すように、両側端部にフロントフォークの上端側部を挿通させる取付孔４０１ａを有してなる。
【００９３】
そして、この取付孔４０１ａは、フロントフォークの上端側部をいたずらな抵抗なく挿通させることを可能にする割り４０１ｂを有して形成され、爾後にするボルト利用による締め付けでフロントフォークを固定的に連結させる。
【００９４】
それゆえ、アンダーブラケット４０２にあっても同様であるが、アッパーブラケット４０１におけるこの取付孔４０１ａの内径Ｗ２（図８参照）は、フロントフォークを構成するアウターチューブ１の外径Ｗ（図６参照）より大きくなるが、必要以上には拡開しない。
【００９５】
したがって、フロントフォークの上端から外部に延びる専用流体圧給排源１００にあっても、これがアッパーブラケット４０１における取付孔４０１ａをいわゆる抵抗なく挿通し得る外径となるように設定されることが肝要となる。
【００９６】
そして、図６に示すように、専用流体圧給排源１００が前記した仮キャップ３００を有してなる場合には、この仮キャップ３００における外径Ｗ１がフロントフォークを構成するアウターチューブ１の外径Ｗより小さくなるのはもちろんだが、アッパーブラケット４０１における取付孔４０１ａの内径Ｗ２より小さくなるように設定さることが肝要となる。
【００９７】
前記した図１、すなわち、図３に示すところでは、フロントフォークがジャッキ機構を有して懸架バネＳのバネ力調整を可能にするとしたが、上記した図６および後述の図９に示すところでは、フロントフォークがジャッキ機構に加えて減衰作用の制御を可能にするアクチュエータＡを有してなる。
【００９８】
そして、この図６および図９に示すフロントフォークにあって、アクチュエータＡは、ダンパにおけるシリンダ体３に内装のピストン部Ｐ（図１０参照）における減衰作用を高低制御する。
【００９９】
なお、この図６および図９に示す各実施形態にあって、その構成が前記した図３に示す実施形態の場合と同様となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略する。
【０１００】
以下に、説明すると、アクチュエータＡは、図６および図９に示す各実施形態にあって、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に収装され、このアクチュエータＡに接続するリード線Ａ１は、キャップ部材１１を径方向に挿通してこのキャップ部材１１の外に延在される。
【０１０１】
このとき、リード線Ａ１は、図６に示すところでは、斜め上方に向けて延在され、図９に示すところでは、水平方向に延在されるが、各図中に仮想線図で示すように、上方に折り曲げられる場合には、前記したアッパーブラケット４０１におけるこの取付孔４０１ａの挿通を可能にする設定とされている。
【０１０２】
なお、アクチュエータＡがキャップ部材１１の軸芯部に配設されることからして、前記したジャッキ機構における圧力室Ｒ３に連通すべくキャップ部材１１に開穿される透孔１１ｂについては、図示するところでは、これが軸芯から偏芯する部位に設けられている。
【０１０３】
ところで、この発明にあって、キャップ部材１１は、カバー部材１３を有し、このカバー部材１３の着脱で、キャップ部材１１内へのアクチュエータＡの配設を容易にすると共に、カバー部材１３によるアクチュエータＡの所定位置への定着とアクチュエータＡを覆うことによる防水性の保障を容易にしている。
【０１０４】
まず、図６に示すところから説明すると、キャップ部材１１は、軸芯部に上端を開口にする凹部１１ｆを有し、この凹部１１ｆにアクチュエータＡを収装し、この凹部１１ｆを形成する周壁部１１ｇに開穿の斜め孔１１ｈに上記のリード線Ａ１を挿通させている。
【０１０５】
そして、カバー部材１３は、上記のキャップ部材１１における凹部１１ｆの上端側部に形成の内側螺条１１ｉに螺合する螺条１３ａを有し、このカバー部材１３の上記のキャップ部材１１への螺着でアクチュエータＡの所定位置への定着を実現している。
【０１０６】
このとき、凹部１１ｆの底部とアクチュエータＡの下端との間に環状に形成のクッション部材Ａ２が配設され、上記のカバー部材１３の下端とアクチュエータの上端との間に同じく環状に形成のシール部材Ａ３が配設されて、アクチュエータＡに対する防水性を保障しながらアクチュエータＡの定着性を保障し、特に、クッション部材Ａ２の配設は、アクチュエータＡの作動時の振動を打ち消す上で有利になる。
【０１０７】
一方、リード線Ａ１は、前記したように、キャップ部材１１における凹部１１ｆを形成する周壁部１１ｇに開穿の斜め孔１１ｈを挿通するが、このリード線Ａ１が挿通する斜め孔１１ｈには、爾後に、図示しないが、多くの場合に、たとえば、モールド材が充填されて防水が図られるであろう。
【０１０８】
そして、この斜め上方に向けて延在されるリード線Ａ１については、図６中に仮想線図で示すように、上方に折り曲げられるとき、前記したアンダーブラケット４０２におけるこの取付孔４０２ａの挿通を可能にするのは前述した通りである。
【０１０９】
なお、上記のアクチュエータＡは、リード線Ａ１を介しての信号たる電力の入力時に後述するプッシュロッド７３（図１０参照）を図中で下降するように前進させ、上記の電力の解消時にプッシュロッド７３を図中で上昇するように後退させるもので、たとえば、ソレノイドを有してなる。
【０１１０】
つぎに、図９に示すところを説明すると、キャップ部材１１は、軸芯部に上端を開口にする凹部１１ｆを有し、この凹部１１ｆにアクチュエータＡを収装し、この凹部１１ｆを形成する周壁部１１ｇに径方向に形成の切欠溝１１ｊに上記のリード線Ａ１を臨在させている。
【０１１１】
そして、上記の凹部１１ｆの開口をカバー部材１３の圧入で閉塞すると共に、このカバー部材１３の圧入で上記のアクチュエータＡを上記の凹部１１ｆに定着させている。
【０１１２】
以上からすると、キャップ部材１１は、金属材料からなるが、この図９に示すカバー部材１３については、圧入操作を容易にすると共に、キャップ部材１１に対する定着性を良くし、また、キャップ部材１１に対して気密性を得易くするために、たとえば、軟質合成樹脂材で形成され、したがって、交換する場合を含めて安価にして防水性および耐久性を期待できる。
【０１１３】
また、カバー部材１３の圧入によるアクチュエータＡの下端との間に環状に形成のクッション部材Ａ２を配設するのが好ましく、このクッション部材Ａ２が機能するところについては、前述した通りである。
【０１１４】
なお、上記のキャップ部材１１における周壁部１１ｇの外周にはシール１１ｄが介装されていて車体側チューブ１との間における液密性が保障されているのは前述した通りである。
【０１１５】
一方、リード線Ａ１は、前記したように、キャップ部材１１における凹部１１ｆを形成する周壁部１１ｇに径方向に形成の切欠溝１１ｉに臨在されるが、このリード線Ａ１が臨在される切欠溝１１ｉには、爾後に、図示しないが、多くの場合に、たとえば、モールド材が充填されて防水が図られる。
【０１１６】
ちなみに、この図９に示す実施形態の場合には、キャップ部材１１を車体側チューブ１に螺着させるとき、リード線Ａ１が切欠溝１１ｉから撤去されており、したがって、キャップ部材１１の螺合操作は、なんら不具合なく実践できる。
【０１１７】
なお、この図９におけるアクチュエータＡにあっても、リード線Ａ１を介しての信号たる電力の入力時に後述するプッシュロッド７３を図中で下降するように前進させ、上記の電力の解消時にプッシュロッド７３を図中で上昇するように後退させるもので、たとえば、ソレノイドを有してなる。
【０１１８】
以上のように形成された図６および図９に示すフロントフォークにあっては、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に収装されるアクチュエータＡから延びるリード線Ａ１がキャップ部材１１を径方向に挿通してこのキャップ部材１１の外に延在されるから、このリード線Ａ１が車体側チューブ１の上端から上方に向けて延在される場合に比較して、雨水がリード線Ａ１周りを介して内部に浸入する危険性を大幅に低減させ得る。
【０１１９】
このとき、リード線Ａ１がキャップ部材１１を挿通するのではなく、車体側チューブ１と共に、あるいは、車体側チューブ１のみを径方向に貫通する場合に比較して、車体側チューブ１に言わば余計な加工を施さなくて済むから、車体側チューブ１の耐久性をいたずらに低下させないのはもちろんのこと、いわゆる加工数の増大を招かない。
【０１２０】
さらに、上記のリード線Ａ１がキャップ部材１１を径方向に貫通してこのキャップ部材１１の外に延在されるから、このリード線Ａ１が車体側チューブ１の上端から上方に向けて延在される場合に比較して、いわゆる横力を受けて倒れることがなく、このリード線Ａ１の倒れや、このリード線Ａ１の起立および倒れの繰り返しによる内部での断線の危惧がない。
【０１２１】
その結果、フォーク本体に内装されて遠隔操作によって減衰作用を電気的に制御するアクチュエータＡを有するフロントフォークにあって、アクチュエータＡに接続されるリード線Ａ１における電気的故障が発現され難くなる。
【０１２２】
一方、前記した図６および上記した図９に示す各実施形態のフロントフォークにあっては、リード線Ａ１を介してのアクチュエータＡに対する信号たる電力の入力時に、ダンパにおけるシリンダ体３に内装のピストン部Ｐ（図１０参照）における減衰作用を高低制御する。
【０１２３】
図１０は、前記した図１に示すフロントフォークが内装するダンパにおける減衰部たるピストン部Ｐを図２に示すのと同様に、図６および図９に示すフロントフォークが内装するダンパにおける減衰部たるピストン部Ｐを示す。
【０１２４】
そこで、以下には、この図１０に示す減衰部たるピストン部Ｐについて少し説明するが、アクチュエータＡをいわゆるオン作動させてプッシュロッド７３を前進させ、このプッシュロッド７３と連動するニードル弁体７１からなるコントロールバルブ７が作動して減衰部を迂回するバイパス路における作動油の通過流量を少なくし、減衰部による減衰作用を大きくする。
【０１２５】
そして、上記と逆に、リード線Ａ１を介しての信号たる電力の解消時に、アクチュエータＡがいわゆるオフ作動してプッシュロッド７３を後退させ、このプッシュロッド７３と連動するコントロールバルブ７が減衰部を迂回するバイパス路における作動油の通過流量を多くし、減衰部による減衰作用を小さくする。
【０１２６】
ちなみに、この図１０に示すところにあって、ピストン部Ｐは、基本的には、前記した図２に示すところと同様の構成を有してなるので、その構成が同一となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略する。
【０１２７】
まず、ピストン部Ｐは、シリンダ体３内においてピストン体６を保持するロッド体４の先端部４３にバイパス路（符示せず）を有すると共に、このバイパス路における通過流量を制御するコントロールバルブ７を有してなる。
【０１２８】
このバイパス路は、前記した図２に示すところで開示した透孔からなる通路４３ａに相当するが、ピストン部Ｐにあって、伸側減衰バルブ６ｃと圧側減衰バルブ６ｄとを迂回して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容する。
【０１２９】
そして、コントロールバルブ７は、上記の各側の減衰バルブ６ｃ，６ｄによる減衰作用を制御するもので、図示するところでは、ニードル弁体７１を有し、このニードル弁体７１における尖端部７１ａがバイパス路を構成する流路（符示せず）で進退してこの流路における作動油の通過流量を大小制御する。
【０１３０】
そして、このコントロールバルブ７におけるニードル弁体７１は、その基端側に介装された附勢バネ７２の附勢力によって図中での上昇方向となる後退方向に附勢されており、具体的には、前述したアクチュエータＡからの推力であるが、外力の入力時に図中で下降するように前進して、上記したバイパス路における作動油の通過流量を大小させる。
【０１３１】
なお、上記のニードル弁体７１の基端部７１ｂは、外周にシール７１ｃを有する隔壁部とされ、この隔壁部の背面には、アクチュエータＡからの推力を伝達させるコントロールロッドたるロッド体４の軸芯部に開穿の透孔４ａを挿通するプッシュロッド７３の図中で下端となる先端が隣接されている。
【０１３２】
それゆえ、上記のダンパにあっては、フォーク本体の収縮作動に同期してシリンダ体１内でピストン部Ｐが下降する収縮作動時に、シリンダ体１内の下方室Ｒ２の作動油がピストン部Ｐの圧側減衰バルブ６ｄを介して上方室Ｒ１に流入すると共に、下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部における圧側減衰バルブを介してリザーバ室Ｒ（図１参照）に流出し、所定の圧側減衰作用を具現化する。
【０１３３】
そして、上記のダンパにあっては、フォーク本体の伸長作動に同期してシリンダ体１内でピストン部Ｐが上昇する伸長作動時に、シリンダ体１内の上方室Ｒ１の作動油がピストン部Ｐの伸側減衰バルブ６ｃを介して下方室Ｒ２に流出すると共に、下方室Ｒ２で不足するロッド退出体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部におけるチェック弁を介してリザーバ室Ｒから補充され、所定の伸側減衰作用を具現化する。
【０１３４】
以上のように形成されたこの図６に示すフロントフォークにあっても、内装するジャッキ機構における圧力室Ｒ３には、単一の専用通路Ｌを介して単一の専用流体圧給排源１００が設続されるとしており、この専用流体圧給排源１００は、前記したように、駆動機構２００に組み込まれ（図４および図５参照）、この駆動機構２００における主駆動軸２０２に対する回動操作で作動するのは前記した通りである。
【０１３５】
前記したところでは、この発明を具現化する油圧緩衝器が二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架する左右のフロントフォークとされるから、この左右のフロントフォークが内装する懸架バネＳのバネ力の調整については、それぞれが同時に調整されるのが好ましいとして説明した。
【０１３６】
しかし、凡そこの種の左右で一対とされるフロントフォークにあっては、前記したように、上端側がブリッジ機構４００たるアッパーブラケット４０１およびアンダーブラケット４０２で固定的に連結される（図７参照）と共に、図示しないが、下端部が前輪の車軸を介して固定的に連結される。
【０１３７】
このことからすると、左右のいずれか一方のフロントフォークにおいてジャッキ機構を作動させれば、他方のフロントフォークにおいてジャッキ機構が作動しなくても、見掛け上、左右のフロントフォークにおけるロッド反力を変更し得ることになる。
【０１３８】
それゆえ、この発明によるフロントフォークが利用される実際を鑑みると、左右のフロントフォークのいずれか一方のフロントフォークにおいてジャッキ機構が作動すれば足り、このことからして、この発明にあっては、左右のフロントフォークのいずれか一方のフロントフォークにおいてジャッキ機構が故障する場合にも、車高長性を具現化できる利点がある。
【０１３９】
また、前記したところでは、この発明を具現化する油圧緩衝器が二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架するフロントフォークとされる場合を例にしたが、この発明が意図するところからすると、上記に代えて、四輪車両における四輪各部に配設されて懸架装置とされるショックアブソーバに具現化されても良く、その場合に作用効果が異ならないこともちろんである。
【産業上の利用可能性】
【０１４０】
フロントフォークを構成するフォーク本体に内装の懸架バネにおけるバネ力を調整する際に、リヤクッションあるいは対となる他方のフロントフォークにおける懸架バネと独立するバネ力調整を可能にして、二輪車における乗り心地を改善し、その汎用性の向上を期待するのに向く。
【符号の説明】
【０１４１】
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
３ シリンダ体
４ ロッド体
１１ キャップ部材
１１ａ 下端側部
１１ｂ 透孔
１１ｃ 下端軸部
１１ｈ 斜め孔
１１ｊ 切欠溝
１２ ピストン部材
１２ａ 上方筒部
１２ｂ 下方部
１３ カバー部材
１００ 専用流体圧給排源
１０１ ハウジング
１０２ ピストン
２００ 駆動機構
２０２ 主駆動軸
２０３ 従駆動軸
３００ 蓋部材たる仮キャップ
４００ ブリッジ機構
４０２ａ 取付孔
Ｒ３ 圧力室
Ｒ４ 流体室
Ｓ 懸架バネ
Ｓ１ スペーサ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で二輪車における前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で二輪車における前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、これまでに種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１には、内装される懸架バネにおけるバネ力を調整して、このバネ力に基づく反力で二輪車における車高を高低調整し得るとするフロントフォークの提案が開示されている。
【０００４】
すなわち、この特許文献１に開示されているところは、二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークと二輪車の後輪側に架装されるリヤクッションユニットにおける各懸架バネのバネ力を単一の圧力源たる圧力部に対する操作で調整して、二輪車における車高を高低調整し得るとする。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、いわゆる単一の操作でフロントフォークとリヤクッションユニットにおける各懸架バネのバネ力を調整し得て、二輪車における車高を高低調整し得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平４‐８９３４公報（特許請求の範囲，第２図参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、単一の操作でフロントフォークとリヤクッションユニットにおける各懸架バネのバネ力を調整し得る点で、基本的に問題がある訳ではないが、利用の実際を勘案すると、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記の提案にあって、圧力源たる圧力部が単一とされるから、この圧力部の圧力は、フロントフォークの懸架バネにおけるバネ上荷重およびリヤクッションユニットの懸架バネにおけるバネ上荷重に釣り合うようになる。
【０００９】
それゆえ、二輪車における荷重が異なる場合、すなわち、たとえば、前輪側より後輪側の方がバネ上荷重を大きくする場合には、上記の圧力部で各懸架バネのバネ力を調整する結果、たとえば、フロントフォークを架装する前輪側の方が後輪側に比較して車高を高くする不具合がある。
【００１０】
その結果、二輪車において、後輪側の荷重を大きくする場合には、前輪側の車高が高くなり、二輪車の発進の際にスクウォート現象が発現され易くなって、乗り心地を悪くする不具合を招く。
【００１１】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、フォーク本体に内装の懸架バネにおけるバネ力を調整する際に、リヤクッションあるいは対となる他方のフロントフォークにおける懸架バネと独立するバネ力調整を可能にして、二輪車における乗り心地を改善し、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体に内装の懸架バネにおける上端位置を上記のフォーク本体に内装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にするフロントフォークにおいて、上記の車体側チューブにおける上端開口を閉塞するキャップ部材が軸芯部あるいは軸芯から偏芯する部位に上記のジャッキ機構に連通する透孔を有すると共に、この透孔が上記のフォーク本体の外に配設される単一の専用通路を介して同じくこのフォーク本体の外に配設される単一の専用流体圧給排源に連通し、この専用流体圧給排源の作動で上記のジャッキ機構を伸縮駆動させ、上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にしてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、単独のフロントフォークを構成するフォーク本体に内装のジャッキ機構がこのフォーク本体の外に配設の単一の専用通路を介して同じくこのフォーク本体の外に配設の単一の専用流体圧給排源に連通するから、この専用流体圧給排源の作動でその単独のフロントフォークにおける懸架バネのバネ力のみを調整し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークを一部破断して示す縦断面図である。
【図２】図１のフロントフォークに内装されるダンパにおける減衰部たるピストン部を示す部分拡大縦断面図である。
【図３】図１のフロントフォークにおける車体側チューブの上端部分を示す部分拡大縦断面図である。
【図４】専用流体圧給排源が駆動機構に組み込まれた状態を示す縦断面図である。
【図５】他の実施形態による駆動機構を図４と同様に示す図である。
【図６】この発明の他の実施形態によるフロントフォークにおける車体側チューブの上端部分を図３と同様に示す図である。
【図７】一対のフロントフォークがブリッジ機構で連結された状態を示す部分正面図である。
【図８】図７のブリッジ機構を構成するアンダーブラケットを示す平面図である。
【図９】他の実施形態によるフロントフォークにおける車体側チューブの上端部分を図３と同様に示す図である。
【図１０】他の実施形態による減衰部たるピストン部を図２と同様に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて下端部で二輪車における前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。
【００１６】
そして、このフロントフォークにあっては、図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体に内装の懸架バネＳにおける上端位置をこのフォーク本体に内装のジャッキ機構（符示せず）の駆動で昇降させて、懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にする。
【００１７】
なお、このフロントフォークにあって、図示するところでは、フォーク本体は、車体側チューブ１をアウターチューブにすると共に車輪側チューブ２をインナーチューブにする倒立型に設定されている。
【００１８】
しかし、この発明の具現化にあって、図示しないが、上記と逆に、フォーク本体が車体側チューブ１をインナーチューブにすると共に車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型に設定されても良い。
【００１９】
図１に示すフロントフォークについて少し説明すると、このフロントフォークは、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が懸架バネＳと、ジャッキ機構と、ダンパ（符示せず）とを内装してなる。
【００２０】
そして、このフロントフォークにあって、懸架バネＳは、下端が後述するダンパにおけるシリンダ体３側に担持され、上端が筒状に形成のスペーサＳ１を介して、ジャッキ機構に係止されて、車体側チューブ１内から車輪側チューブ２を突出させる方向に、すなわち、フォーク本体を伸長方向に附勢している。
【００２１】
具体的には、懸架バネＳの下端がシリンダ体３の上端に連設されるオイルロックケース５の上端に担持され、懸架バネＳの上端を係止させるスペーサＳ１の上端がジャッキ機構を構成するピストン部材１２の下端に係止される。
【００２２】
なお、ジャッキ機構を構成するピストン部材１２は、後述するが、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の下端側部に摺接状態に昇降可能に介装されている。
【００２３】
また、上記のオイルロックケース５には、ダンパにおけるロッド体４に保持されたオイルロックピース４１が対向すると共に、このオイルロックピース４１がフォーク本体の最収縮作動時にオイルロックケース５内に嵌入して、クッション効果を発揮すると共にオイルロック現象を発現させる。
【００２４】
一方、このフロントフォークにあって、ダンパは、車輪側チューブ２内に立設される下端側部材たるシリンダ体３と、車体側チューブ１内に垂設されて上端側部材とされると共に図中で下端部となる先端部がシリンダ体３内に出没可能に挿通されるロッド体４とを有してなる。
【００２５】
シリンダ体３の下端部は、図示しないが、車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１に結合され、ロッド体４の上端部は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１にロックナット４２の配在下に螺着され、したがって、このダンパにあっては、フォーク本体に一体的に連結されてフォーク本体の伸縮作動に同期して伸縮作動する。
【００２６】
それゆえ、この発明によるフロントフォークにあっては、ダンパにおける伸縮方向たる軸線方向とフォーク本体における伸縮方向たる軸線方向が一致し、したがって、伸縮するフォーク本体に対するダンパの円滑な伸縮作動を保障し易くなる。
【００２７】
また、このダンパにあっては、ロッド体４の先端部に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されるピストン部Ｐを有し、このピストン部Ｐは、図２に示すように、ロッド体４における先端部を構成する先端部材４３に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成するピストン体６を有してなる。
【００２８】
そして、このピストン部Ｐにあって、ピストン体６は、伸側ポート６ａと圧側ポート６ｂとを有すると共に、伸側ポート６ａの下流側端を開放可能に閉塞する伸側減衰バルブ６ｃと、圧側ポート６ｂの下流側端を開放可能に閉塞する圧側減衰バルブ６ｄとを有してなる。
【００２９】
ちなみに、各側の減衰バルブ６ｃ，６ｄは、環状リーフバルブからなり、内周端固定で外周端自由の態様に配設され、外周端が撓むことでそこに出現する隙間を作動油が通過し得るとして、所定の減衰作用を具現化する。
【００３０】
その一方で、上記のダンパにあっては、図示しないが、シリンダ体３の下端部内にベースバルブ部を有すると共に、シリンダ体３の外側をリザーバ室Ｒ（図１参照）にしており、このリザーバ室Ｒにシリンダ体３内の下方室Ｒ２がベースバルブ部を介して連通可能とされている。
【００３１】
このとき、ベースバルブ部は、同じく図示しないが、シリンダ体３内の下方室Ｒ２の作動油がリザーバ室Ｒに向けて流出するのを許容する圧側減衰バルブを有すると共に、この圧側減衰バルブに並列してリザーバ室Ｒからの作動油のシリンダ体３内の下方室Ｒ２への流入を許容するチェック弁を有してなる。
【００３２】
それゆえ、上記のダンパにあっては、フォーク本体の収縮作動に同期してシリンダ体３内でピストン部Ｐが下降する収縮作動時に、シリンダ体３内の下方室Ｒ２の作動油がピストン部Ｐの圧側減衰バルブ６ｄを介して上方室Ｒ１に流入する。
【００３３】
そして、このとき、下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部における圧側減衰バルブを介してリザーバ室Ｒに流出し、所定の圧側減衰作用を具現化する。
【００３４】
そして、上記のダンパにあっては、フォーク本体の伸長作動に同期してシリンダ体３内でピストン部Ｐが上昇する伸長作動時に、シリンダ体３内の上方室Ｒ１の作動油がピストン部Ｐの伸側減衰バルブ６ｃを介して下方室Ｒ２に流出する。
【００３５】
このとき、下方室Ｒ２で不足するロッド退出体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部におけるチェック弁を介してリザーバ室Ｒから補充され、所定の伸側減衰作用を具現化する。
【００３６】
ちなみに、前記したロッド体４が、図中に仮想線図で示すように、軸芯部に透孔４ａを有するパイプ体で形成される場合には、このロッド体４における重量を軽減できると共に、断面係数を大きくでき、曲げ強度大きくできる点で有利となる。
【００３７】
また、前記した先端部材４３にあっても、図中に仮想線図で示すように、透孔からなる通路４３ａを有する場合には、このピストン部Ｐにおいて、この通路４３ａをバイパス路に設定し得る。
【００３８】
そして、このバイパス路を利用して上記の上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容すると共に、このバイパス路中にこのバイパス路における作動油の通過流量の多少を制御するコントロールバルブ（図示せず）を配置する場合には、上記の各側の減衰バルブ６ｃ，６ｄによる減衰作用の高低制御を可能にし得る。
【００３９】
このとき、上記したように、ロッド体４が軸芯部の透孔４ａを有してなる場合には、この透孔４ａに上記の図示しないコントロールバルブに連結されるコントロールロッド（図示せず）を収装し得る。
【００４０】
そしてまた、このコントロールロッドを車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１などに収装したアクチュエータで駆動し得る。
【００４１】
ところで、この発明にあっては、前記したように、フォーク本体に内装の懸架バネＳにおけるバネ力をジャッキ機構で調整し得るが、以下には、このジャッキ機構について少し説明する。
【００４２】
先ず、ジャッキ機構は、図３に示すように、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ａと、このキャップ部材１１における下端側部１１ａに摺動可能に連結されてこの下端側部１１ａとの間に膨縮する圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１２とを有してなる。
【００４３】
そして、このジャッキ機構にあっては、フォーク本体の外に配設の単一となる専用流体圧給排源１００（図１参照）からの圧力室Ｒ３に対する流体の給排でこの圧力室Ｒ３を膨縮させてピストン部材１２をキャップ部材１１に対して昇降させ、懸架バネＳにおける上端位置を昇降させる。
【００４４】
そのため、キャップ部材１１は、軸芯部に透孔１１ｂを有し、この透孔１１ｂがジャッキ機構における圧力室Ｒ３に連通すると共にフォーク本体の外に配設の専用通路Ｌを介して上記の専用流体圧給排源１００に連通してなる。
【００４５】
一方、このキャップ部材１１にあっては、下端側部１１ａから下方に向けて突出する下端軸部１１ｃを有してなり、図示するところでは、この下端軸部１１ｃの軸芯部に前記したロッド体４の上端部をロックナット４２の配在下に螺着させている。
【００４６】
このことからも、前記したように、ダンパにあっては、ロッド体４の上端部が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に螺着され、したがって、シリンダ体３が車輪側チューブ２に結合されることと併せて、フォーク本体に一体的に連結される。
【００４７】
そして、このことから、ダンパにおける伸縮方向たる軸線方向とフォーク本体における伸縮方向たる軸線方向が一致し、それゆえ、伸縮するフォー本体に対するダンパの円滑な伸縮作動を保障し易くなる。
【００４８】
ちなみに、上記のキャップ部材１１における言わば本体部の外周にはシール１１ｄが介装されていて車体側チューブ１との間における液密性を保障している。
【００４９】
ところで、キャップ部材１１における下端側部１１ａとの間に圧力室Ｒ３を画成するピストン部材１２は、キャップ部材１１における下端側部１１ａの外周に摺接する上方筒部１２ａを有すると共に、上方筒部１２ａを上端に連設させる下方部１２ｂを有してなる。
【００５０】
そして、このピストン部材１２にあって、下方部１２ｂは、キャップ部材１１における下端側部１１ａから下方に向けて突出して、ロッド体４の上端部を軸芯部に螺着させる前記の下端軸部１１ｃの外周に摺接し、この状態で、その下端にバネシートＳ２を介して前記した筒状に形成のスペーサＳ１の上端を係止させる。
【００５１】
ちなみに、上記のキャップ部材１１における下端側部１１ａの外周にはシール１１ｅが介装されていて、ピストン部材１２における上方筒部１２ａとの間における液密性を保障し、ピストン部材１２における下方部１２ｂの内周にはシール１２ｃが介装されていて、上記のキャップ部材１１における下端軸部１１ｃとの間における液密性を保障する。
【００５２】
それゆえ、以上のように形成されたジャッキ機構にあっては、ピストン部材１２における外径がインナーチューブからなる車輪側チューブ２の内径より小さく設定され、フォーク本体が最収縮するときに、車体側チューブ１内に侵入してくる車輪側チューブ２に干渉しないから、ジャッキ機構の駆動が妨げられることを危惧しなくて済む。
【００５３】
そして、このジャッキ機構にあっては、ピストン部材１２の上方筒部１２ａにおける外径を車輪側チューブ２の内径より小さくする一方で、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における下端側部１１ａの外周に摺接させる。
【００５４】
それゆえ、このジャッキ機構にあっては、キャップ部材１１とピストン部材１２との間に画成される圧力室Ｒ３を、たとえば、前記した特許文献１に開示の提案の場合に比較して、たとえば、車輪側チューブ２の内径を同一にするとき、圧力室Ｒ３における受圧面積を大きくでき、供給圧に対する作動効率を良くし得る。
【００５５】
また、このジャッキ機構にあっては、前記した特許文献１に開示の提案に比較して、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１と、これに連結するピストン部材１２とで構成されるから、部品点数を少なくすると共に、既存のキャップ部材１１に対する僅かな改変で足りるから、いたずらなコスト高を招来しない。
【００５６】
一方、前記した専用流体圧給排源１００は、図３に示すように、前記したキャップ部材１１の軸芯部に開穿の透孔１１ｂに単一となる専用通路Ｌを介して連通し、したがって、この専用流体圧給排源１００の作動で言わば単独となるフロントフォークにおけるフォーク本体に内装の前記したジャッキ機構の伸縮駆動が可能とされる。
【００５７】
少し説明すると、専用流体圧給排源１００は、図示するところでは、フォーク本体の外に配設の単一の専用通路Ｌに連通する流体室Ｒ４を有する有頭筒状に形成のハウジング１０１と、このハウジング１０１内に摺動可能に収装されて上記の流体室Ｒ４を画成するピストン１０２とを有してなる。
【００５８】
そして、この専用流体圧給排源１００にあっては、ピストン１０２が、図中に矢印で示すように、外部からの外力の入力で前進してハウジング１０１内に没入するとき、流体室Ｒ４の流体をジャッキ機構に向けて流出する。
【００５９】
そしてまた、この専用流体圧給排源１００にあって、上記の外力が解消されるとき、ピストン１０２がジャッキ機構における圧力作用で、ハウジング１０１内から抜け出るようになって、ジャッキ機構に供給された流体を流体室Ｒ４に流入させるように戻す。
【００６０】
このとき、この専用流体圧給排源１００に利用される流体としては、たとえば、フォーク本体内に収容される作動油とされても良いが、フォーク本体で利用される作動油量を減らすためには、異なる油が利用され、あるいは、油に代わる水が利用され、さらには、気体が利用されるとしても良く、特に、流体として気体を利用する場合には、ジャッキ機構の伸縮駆動によるエアバネ効果の発揮を期待できる。
【００６１】
それゆえ、上記の専用流体圧給排源１００にあっては、単独のフロントフォークにおける懸架バネＳのバネ力のみを調整するから、前記した特許文献１に開示の提案のように、単一の圧力源たる圧力部で二本の油圧緩衝器、すなわち、フロントフォークとリヤクッションユニットにおける各懸架バネのバネ力を同時に調整する場合に比較して、懸架バネＳにおける所定のバネ力調整を設定通りに具現化でき、二輪車における乗り心地を損なうことがない。
【００６２】
ところで、上記の専用流体圧給排源１００の作動については、この発明では、図４および図５に示す駆動機構２００を利用することで、左右で一対となる各フロントフォークにおけるフォーク本体に内装の懸架バネＳにおけるそれぞれのバネ力を同時に調整することを可能にしている。
【００６３】
つまり、二輪車にあって、前輪を懸架するフロントフォークは、多くの場合に、左右となる一対とされるもので、その限りには、フロントフォークにおける懸架バネＳのバネ力が調整されるのは、二本同時でないと不合理となる。
【００６４】
一方、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、言わば一つの圧力源たる圧力部で二本の油圧緩衝器における懸架バネのバネ力を調整できるから、この特許文献１に開示の提案によっても左右で一対となるフロントフォークにおける懸架バネのバネ力を調整することが可能になると言い得る。
【００６５】
しかし、前記したところであるが、特許文献１に開示の提案にあっては、二本のフロントフォークに一つの圧力部が連結された構造になるから、フロントフォークの搬送時や二輪車への架装時に二本のフロントフォークが言わば繋がった状態のまま、搬送されたり二輪車に架装されたりすることになり、不便であり、作業に迅速性を欠くことになる不具合がある。
【００６６】
そこで、この発明では、各フロントフォークには単一の専用流体圧給排源１００が接続されるとし、それぞれの専用流体圧給排源１００を作動させることで、各懸架バネＳにおけるバネ力の調整を実現可能にする。
【００６７】
そして、基本的には、二輪車に架装されるフロントフォークは、左右一対とされるから、この発明にあっては、図４および図５に示すように、各フロントフォークが有する専用流体圧給排源１００を駆動機構２００の利用で同時作動させるようにする。
【００６８】
以上のような背景の下に、この駆動機構２００は、図４および図５に示すように、共に、ケーシング２０１に各専用流体圧給排源１００を連結させると共に、ケーシング２０１に保持される単一の主駆動軸２０２と、同じくケーシング２０１に保持されながら主駆動軸２０２の駆動に連動して駆動する一対の従駆動軸２０３，２０３とを有してなり、この従駆動軸２０３，２０３がそれぞれの専用流体圧給排源１００におけるピストン１０２をハウジング１０１内で摺動させる。
【００６９】
少し説明すると、図４に示す駆動機構２００にあって、主駆動軸２０２は、ケーシング２０１に螺装されていて、その回動時にケーシング２０１に対して進退する。
【００７０】
そして、この主駆動軸２０２は、回転力の入力端部となる後端部にケーシング２０１に回動不能に収装される基板２０４を連結させ、この主駆動軸２０２の回動によるケーシング２０１に対する出没時に、この基板２０４をケーシング２０１に対して出没させる。
【００７１】
一方、各従駆動軸２０３，２０３は、ロッド状体に形成されてケーシング２０１に対して進退するように構成され、先端を各専用流体圧給排源１００におけるピストン１０２に当接させている。
【００７２】
そして、各従動軸２０３，２０３は、基端部を上記の基板２０４を連結させており、それゆえ、主駆動軸２０２の回動時にケーシング２０１に対して出没して、上記のピストン１０２を各専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１内で摺動させて進退させる。
【００７３】
それに対して、図５に示す駆動機構２００では、先ず、主駆動軸２０２は、ケーシング２０１に回動可能に保持され、その回動時に従駆動軸２０３を内装するガイドロッド２０５，２０５を歯車構造（符示せず）下に連動させる。
【００７４】
そして、各ガイドロッド２０５，２０５は、図示するところでは、内側を六角穴（符示せず）とし、この六角穴にボルト状に形成された各従駆動軸２０３，２０３をそれぞれ嵌装させる。
【００７５】
ちなみに、ガイドロッド２０５は、その回動で従駆動軸２０３を回動し得る限りには、上記した六角穴とボルト状体による連結に代えて任意の構造下に従駆動軸２０３に連結されて良く、また、図示しないが、たとえば、倍速構造や減速構造の介在下に連結されても良い。
【００７６】
そしてまた、各従駆動軸２０３，２０３は、先端部をケーシング２０１に抜け止め構造（符示せず）下に螺合させると共に、先端を各専用流体圧給排源１００におけるピストン１０２に当接させる。
【００７７】
それゆえ、以上のように形成された各駆動機構２００にあっては、主駆動軸２０２の回動操作で二つとなる各専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１内でのピストン１０２の摺動を可能にし、流体室Ｒ４からのジャッキ機構における圧力室Ｒ３に対する流体の給排を可能にする。
【００７８】
そして、図４に示すところでは、図５に示すところと比較して、駆動機構２００における構成部品を少なくする利点があり、図５に示すところでは、図４に示すところに比較して、円滑な駆動を望める利点あがる。
【００７９】
ところで、上記したところでは、各専用流体圧給排源１００が駆動機構２００に連結されるとし、具体的に如何なる態様で連結されるかについてまでは言及しなかったが、図示するところでは、各専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１が駆動機構２００におけるケーシング２０１に螺着されている。
【００８０】
つまり、専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１が駆動機構２００におけるケーシング２０１に螺着される場合には、その実際を鑑みると、他に連結部材を要しない点で有利となることはもちろんであるが、連結作業を迅速に実践し得る点でも有利となる。
【００８１】
そこで、この発明では、専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１が駆動機構２００におけるケーシング２０１に螺着されるが、そのため、専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１が下端部の外周に螺条１０１ａ（図３参照）を有してなる。
【００８２】
一方、専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１が駆動機構２００におけるケーシング２０１に螺着された態勢でピストン１０２がハウジング１０１内で摺動し得るとする構成上、ピストン１０２がハウジング１０１内から抜け出すことになっては、駆動機構２００への組み込みを実現できない。
【００８３】
そこで、専用流体圧給排源１００におけるハウジング１０１が駆動機構２００におけるケーシング２０１に螺着されるまでの間、ピストン１０２のハウジング１０１内からの抜け出しを適宜の手段で阻止することが望ましい。
【００８４】
このとき、適宜の手段としては、任意の構成を選択でき、たとえば、図示しないが、ハウジング１０１の開口端をポンチ加締めして抜け止め変形させる方策の他、たとえば、図６に示すように、上記した螺条１０１ａに蓋部材たる仮キャップ３００を螺装、すなわち、装着する方策などがある。
【００８５】
ところで、専用流体圧給排源１００において、ハウジング１０１内からのピストン１０２の脱け出しを阻止するために、上記の蓋部材たる仮キャップ３００を利用する場合には、この仮キャップ３００の装着が爾後のこのフロントフォークにおける組立作業を妨げないように配慮する必要がある。
【００８６】
すなわち、この種フロントフォークは、製品として供給されるとき、左右のフロントフォークが、たとえば、図７に示すように、ブリッジ機構４００の利用下に一体化されて、左右で一対となる仕様とされる。
【００８７】
このとき、ブリッジ機構４００は、アッパーブラケット４０１と、アンダーブラケット４０２と、ステアリングシャフト４０３とを有してなるが、これをフロントフォークに連結するのには次の手順による。
【００８８】
すなわち、まず、アンダーブラケット４０２をフロントフォークにおける上端側部に固着するが、このときには、あらかじめステアリングシャフト４０３をアンダーブラケット４０２に一体的に連結しておく。
【００８９】
そして、このステアリングシャフト４０３を一体的に連結してなるアンダーブラケット４０２にフロントフォークにおける上端側部を挿通させるようにして連結する。
【００９０】
ついで、アッパーブラケット４０１にフロントフォークにおける上端部に挿通させるようにして連結し、このとき、ステアリングシャフト４０３の上端部をアッパーブラケット４０１に連結する。
【００９１】
ちなみに、ステアリングシャフト４０３は、図示しないが、二輪車における車体の先端部を構成するヘッドパイプ内に回動可能に導通され、これによって、一対のフロントフォークが二輪車の前輪側で前輪を挟むようにして左右方向に転舵可能とされる。
【００９２】
一方、上記のブリッジ機構４００を構成するアッパーブラケット４０１およびアンダーブラケット４０２は、たとえば、アッパーブラケット４０１を表示する図８に示すように、両側端部にフロントフォークの上端側部を挿通させる取付孔４０１ａを有してなる。
【００９３】
そして、この取付孔４０１ａは、フロントフォークの上端側部をいたずらな抵抗なく挿通させることを可能にする割り４０１ｂを有して形成され、爾後にするボルト利用による締め付けでフロントフォークを固定的に連結させる。
【００９４】
それゆえ、アンダーブラケット４０２にあっても同様であるが、アッパーブラケット４０１におけるこの取付孔４０１ａの内径Ｗ２（図８参照）は、フロントフォークを構成するアウターチューブ１の外径Ｗ（図６参照）より大きくなるが、必要以上には拡開しない。
【００９５】
したがって、フロントフォークの上端から外部に延びる専用流体圧給排源１００にあっても、これがアッパーブラケット４０１における取付孔４０１ａをいわゆる抵抗なく挿通し得る外径となるように設定されることが肝要となる。
【００９６】
そして、図６に示すように、専用流体圧給排源１００が前記した仮キャップ３００を有してなる場合には、この仮キャップ３００における外径Ｗ１がフロントフォークを構成するアウターチューブ１の外径Ｗより小さくなるのはもちろんだが、アッパーブラケット４０１における取付孔４０１ａの内径Ｗ２より小さくなるように設定さることが肝要となる。
【００９７】
前記した図１、すなわち、図３に示すところでは、フロントフォークがジャッキ機構を有して懸架バネＳのバネ力調整を可能にするとしたが、上記した図６および後述の図９に示すところでは、フロントフォークがジャッキ機構に加えて減衰作用の制御を可能にするアクチュエータＡを有してなる。
【００９８】
そして、この図６および図９に示すフロントフォークにあって、アクチュエータＡは、ダンパにおけるシリンダ体３に内装のピストン部Ｐ（図１０参照）における減衰作用を高低制御する。
【００９９】
なお、この図６および図９に示す各実施形態にあって、その構成が前記した図３に示す実施形態の場合と同様となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略する。
【０１００】
以下に、説明すると、アクチュエータＡは、図６および図９に示す各実施形態にあって、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に収装され、このアクチュエータＡに接続するリード線Ａ１は、キャップ部材１１を径方向に挿通してこのキャップ部材１１の外に延在される。
【０１０１】
このとき、リード線Ａ１は、図６に示すところでは、斜め上方に向けて延在され、図９に示すところでは、水平方向に延在されるが、各図中に仮想線図で示すように、上方に折り曲げられる場合には、前記したアッパーブラケット４０１におけるこの取付孔４０１ａの挿通を可能にする設定とされている。
【０１０２】
なお、アクチュエータＡがキャップ部材１１の軸芯部に配設されることからして、前記したジャッキ機構における圧力室Ｒ３に連通すべくキャップ部材１１に開穿される透孔１１ｂについては、図示するところでは、これが軸芯から偏芯する部位に設けられている。
【０１０３】
ところで、この発明にあって、キャップ部材１１は、カバー部材１３を有し、このカバー部材１３の着脱で、キャップ部材１１内へのアクチュエータＡの配設を容易にすると共に、カバー部材１３によるアクチュエータＡの所定位置への定着とアクチュエータＡを覆うことによる防水性の保障を容易にしている。
【０１０４】
まず、図６に示すところから説明すると、キャップ部材１１は、軸芯部に上端を開口にする凹部１１ｆを有し、この凹部１１ｆにアクチュエータＡを収装し、この凹部１１ｆを形成する周壁部１１ｇに開穿の斜め孔１１ｈに上記のリード線Ａ１を挿通させている。
【０１０５】
そして、カバー部材１３は、上記のキャップ部材１１における凹部１１ｆの上端側部に形成の内側螺条１１ｉに螺合する螺条１３ａを有し、このカバー部材１３の上記のキャップ部材１１への螺着でアクチュエータＡの所定位置への定着を実現している。
【０１０６】
このとき、凹部１１ｆの底部とアクチュエータＡの下端との間に環状に形成のクッション部材Ａ２が配設され、上記のカバー部材１３の下端とアクチュエータの上端との間に同じく環状に形成のシール部材Ａ３が配設されて、アクチュエータＡに対する防水性を保障しながらアクチュエータＡの定着性を保障し、特に、クッション部材Ａ２の配設は、アクチュエータＡの作動時の振動を打ち消す上で有利になる。
【０１０７】
一方、リード線Ａ１は、前記したように、キャップ部材１１における凹部１１ｆを形成する周壁部１１ｇに開穿の斜め孔１１ｈを挿通するが、このリード線Ａ１が挿通する斜め孔１１ｈには、爾後に、図示しないが、多くの場合に、たとえば、モールド材が充填されて防水が図られるであろう。
【０１０８】
そして、この斜め上方に向けて延在されるリード線Ａ１については、図６中に仮想線図で示すように、上方に折り曲げられるとき、前記したアンダーブラケット４０２におけるこの取付孔４０２ａの挿通を可能にするのは前述した通りである。
【０１０９】
なお、上記のアクチュエータＡは、リード線Ａ１を介しての信号たる電力の入力時に後述するプッシュロッド７３（図１０参照）を図中で下降するように前進させ、上記の電力の解消時にプッシュロッド７３を図中で上昇するように後退させるもので、たとえば、ソレノイドを有してなる。
【０１１０】
つぎに、図９に示すところを説明すると、キャップ部材１１は、軸芯部に上端を開口にする凹部１１ｆを有し、この凹部１１ｆにアクチュエータＡを収装し、この凹部１１ｆを形成する周壁部１１ｇに径方向に形成の切欠溝１１ｊに上記のリード線Ａ１を臨在させている。
【０１１１】
そして、上記の凹部１１ｆの開口をカバー部材１３の圧入で閉塞すると共に、このカバー部材１３の圧入で上記のアクチュエータＡを上記の凹部１１ｆに定着させている。
【０１１２】
以上からすると、キャップ部材１１は、金属材料からなるが、この図９に示すカバー部材１３については、圧入操作を容易にすると共に、キャップ部材１１に対する定着性を良くし、また、キャップ部材１１に対して気密性を得易くするために、たとえば、軟質合成樹脂材で形成され、したがって、交換する場合を含めて安価にして防水性および耐久性を期待できる。
【０１１３】
また、カバー部材１３の圧入によるアクチュエータＡの下端との間に環状に形成のクッション部材Ａ２を配設するのが好ましく、このクッション部材Ａ２が機能するところについては、前述した通りである。
【０１１４】
なお、上記のキャップ部材１１における周壁部１１ｇの外周にはシール１１ｄが介装されていて車体側チューブ１との間における液密性が保障されているのは前述した通りである。
【０１１５】
一方、リード線Ａ１は、前記したように、キャップ部材１１における凹部１１ｆを形成する周壁部１１ｇに径方向に形成の切欠溝１１ｉに臨在されるが、このリード線Ａ１が臨在される切欠溝１１ｉには、爾後に、図示しないが、多くの場合に、たとえば、モールド材が充填されて防水が図られる。
【０１１６】
ちなみに、この図９に示す実施形態の場合には、キャップ部材１１を車体側チューブ１に螺着させるとき、リード線Ａ１が切欠溝１１ｉから撤去されており、したがって、キャップ部材１１の螺合操作は、なんら不具合なく実践できる。
【０１１７】
なお、この図９におけるアクチュエータＡにあっても、リード線Ａ１を介しての信号たる電力の入力時に後述するプッシュロッド７３を図中で下降するように前進させ、上記の電力の解消時にプッシュロッド７３を図中で上昇するように後退させるもので、たとえば、ソレノイドを有してなる。
【０１１８】
以上のように形成された図６および図９に示すフロントフォークにあっては、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部に収装されるアクチュエータＡから延びるリード線Ａ１がキャップ部材１１を径方向に挿通してこのキャップ部材１１の外に延在されるから、このリード線Ａ１が車体側チューブ１の上端から上方に向けて延在される場合に比較して、雨水がリード線Ａ１周りを介して内部に浸入する危険性を大幅に低減させ得る。
【０１１９】
このとき、リード線Ａ１がキャップ部材１１を挿通するのではなく、車体側チューブ１と共に、あるいは、車体側チューブ１のみを径方向に貫通する場合に比較して、車体側チューブ１に言わば余計な加工を施さなくて済むから、車体側チューブ１の耐久性をいたずらに低下させないのはもちろんのこと、いわゆる加工数の増大を招かない。
【０１２０】
さらに、上記のリード線Ａ１がキャップ部材１１を径方向に貫通してこのキャップ部材１１の外に延在されるから、このリード線Ａ１が車体側チューブ１の上端から上方に向けて延在される場合に比較して、いわゆる横力を受けて倒れることがなく、このリード線Ａ１の倒れや、このリード線Ａ１の起立および倒れの繰り返しによる内部での断線の危惧がない。
【０１２１】
その結果、フォーク本体に内装されて遠隔操作によって減衰作用を電気的に制御するアクチュエータＡを有するフロントフォークにあって、アクチュエータＡに接続されるリード線Ａ１における電気的故障が発現され難くなる。
【０１２２】
一方、前記した図６および上記した図９に示す各実施形態のフロントフォークにあっては、リード線Ａ１を介してのアクチュエータＡに対する信号たる電力の入力時に、ダンパにおけるシリンダ体３に内装のピストン部Ｐ（図１０参照）における減衰作用を高低制御する。
【０１２３】
図１０は、前記した図１に示すフロントフォークが内装するダンパにおける減衰部たるピストン部Ｐを図２に示すのと同様に、図６および図９に示すフロントフォークが内装するダンパにおける減衰部たるピストン部Ｐを示す。
【０１２４】
そこで、以下には、この図１０に示す減衰部たるピストン部Ｐについて少し説明するが、アクチュエータＡをいわゆるオン作動させてプッシュロッド７３を前進させ、このプッシュロッド７３と連動するニードル弁体７１からなるコントロールバルブ７が作動して減衰部を迂回するバイパス路における作動油の通過流量を少なくし、減衰部による減衰作用を大きくする。
【０１２５】
そして、上記と逆に、リード線Ａ１を介しての信号たる電力の解消時に、アクチュエータＡがいわゆるオフ作動してプッシュロッド７３を後退させ、このプッシュロッド７３と連動するコントロールバルブ７が減衰部を迂回するバイパス路における作動油の通過流量を多くし、減衰部による減衰作用を小さくする。
【０１２６】
ちなみに、この図１０に示すところにあって、ピストン部Ｐは、基本的には、前記した図２に示すところと同様の構成を有してなるので、その構成が同一となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略する。
【０１２７】
まず、ピストン部Ｐは、シリンダ体３内においてピストン体６を保持するロッド体４の先端部４３にバイパス路（符示せず）を有すると共に、このバイパス路における通過流量を制御するコントロールバルブ７を有してなる。
【０１２８】
このバイパス路は、前記した図２に示すところで開示した透孔からなる通路４３ａに相当するが、ピストン部Ｐにあって、伸側減衰バルブ６ｃと圧側減衰バルブ６ｄとを迂回して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容する。
【０１２９】
そして、コントロールバルブ７は、上記の各側の減衰バルブ６ｃ，６ｄによる減衰作用を制御するもので、図示するところでは、ニードル弁体７１を有し、このニードル弁体７１における尖端部７１ａがバイパス路を構成する流路（符示せず）で進退してこの流路における作動油の通過流量を大小制御する。
【０１３０】
そして、このコントロールバルブ７におけるニードル弁体７１は、その基端側に介装された附勢バネ７２の附勢力によって図中での上昇方向となる後退方向に附勢されており、具体的には、前述したアクチュエータＡからの推力であるが、外力の入力時に図中で下降するように前進して、上記したバイパス路における作動油の通過流量を大小させる。
【０１３１】
なお、上記のニードル弁体７１の基端部７１ｂは、外周にシール７１ｃを有する隔壁部とされ、この隔壁部の背面には、アクチュエータＡからの推力を伝達させるコントロールロッドたるロッド体４の軸芯部に開穿の透孔４ａを挿通するプッシュロッド７３の図中で下端となる先端が隣接されている。
【０１３２】
それゆえ、上記のダンパにあっては、フォーク本体の収縮作動に同期してシリンダ体１内でピストン部Ｐが下降する収縮作動時に、シリンダ体１内の下方室Ｒ２の作動油がピストン部Ｐの圧側減衰バルブ６ｄを介して上方室Ｒ１に流入すると共に、下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部における圧側減衰バルブを介してリザーバ室Ｒ（図１参照）に流出し、所定の圧側減衰作用を具現化する。
【０１３３】
そして、上記のダンパにあっては、フォーク本体の伸長作動に同期してシリンダ体１内でピストン部Ｐが上昇する伸長作動時に、シリンダ体１内の上方室Ｒ１の作動油がピストン部Ｐの伸側減衰バルブ６ｃを介して下方室Ｒ２に流出すると共に、下方室Ｒ２で不足するロッド退出体積分に相当する量の作動油がベースバルブ部におけるチェック弁を介してリザーバ室Ｒから補充され、所定の伸側減衰作用を具現化する。
【０１３４】
以上のように形成されたこの図６に示すフロントフォークにあっても、内装するジャッキ機構における圧力室Ｒ３には、単一の専用通路Ｌを介して単一の専用流体圧給排源１００が設続されるとしており、この専用流体圧給排源１００は、前記したように、駆動機構２００に組み込まれ（図４および図５参照）、この駆動機構２００における主駆動軸２０２に対する回動操作で作動するのは前記した通りである。
【０１３５】
前記したところでは、この発明を具現化する油圧緩衝器が二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架する左右のフロントフォークとされるから、この左右のフロントフォークが内装する懸架バネＳのバネ力の調整については、それぞれが同時に調整されるのが好ましいとして説明した。
【０１３６】
しかし、凡そこの種の左右で一対とされるフロントフォークにあっては、前記したように、上端側がブリッジ機構４００たるアッパーブラケット４０１およびアンダーブラケット４０２で固定的に連結される（図７参照）と共に、図示しないが、下端部が前輪の車軸を介して固定的に連結される。
【０１３７】
このことからすると、左右のいずれか一方のフロントフォークにおいてジャッキ機構を作動させれば、他方のフロントフォークにおいてジャッキ機構が作動しなくても、見掛け上、左右のフロントフォークにおけるロッド反力を変更し得ることになる。
【０１３８】
それゆえ、この発明によるフロントフォークが利用される実際を鑑みると、左右のフロントフォークのいずれか一方のフロントフォークにおいてジャッキ機構が作動すれば足り、このことからして、この発明にあっては、左右のフロントフォークのいずれか一方のフロントフォークにおいてジャッキ機構が故障する場合にも、車高長性を具現化できる利点がある。
【０１３９】
また、前記したところでは、この発明を具現化する油圧緩衝器が二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架するフロントフォークとされる場合を例にしたが、この発明が意図するところからすると、上記に代えて、四輪車両における四輪各部に配設されて懸架装置とされるショックアブソーバに具現化されても良く、その場合に作用効果が異ならないこともちろんである。
【産業上の利用可能性】
【０１４０】
フロントフォークを構成するフォーク本体に内装の懸架バネにおけるバネ力を調整する際に、リヤクッションあるいは対となる他方のフロントフォークにおける懸架バネと独立するバネ力調整を可能にして、二輪車における乗り心地を改善し、その汎用性の向上を期待するのに向く。
【符号の説明】
【０１４１】
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
３ シリンダ体
４ ロッド体
１１ キャップ部材
１１ａ 下端側部
１１ｂ 透孔
１１ｃ 下端軸部
１１ｈ 斜め孔
１１ｊ 切欠溝
１２ ピストン部材
１２ａ 上方筒部
１２ｂ 下方部
１３ カバー部材
１００ 専用流体圧給排源
１０１ ハウジング
１０２ ピストン
２００ 駆動機構
２０２ 主駆動軸
２０３ 従駆動軸
３００ 蓋部材たる仮キャップ
４００ ブリッジ機構
４０２ａ 取付孔
Ｒ３ 圧力室
Ｒ４ 流体室
Ｓ 懸架バネ
Ｓ１ スペーサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体に内装の懸架バネにおける上端位置を上記のフォーク本体に内装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にするフロントフォークにおいて、上記の車体側チューブにおける上端開口を閉塞するキャップ部材が軸芯部あるいは軸芯から偏芯する部位に上記のジャッキ機構に連通する透孔を有すると共に、この透孔が上記のフォーク本体の外に配設される単一の専用通路を介して同じくこのフォーク本体の外に配設される単一の専用流体圧給排源に連通し、この専用流体圧給排源の作動で上記のジャッキ機構を伸縮駆動させ、上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にしてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記の懸架バネが下端を上記の車輪側チューブ側に担持させながら上端に筒状に形成のスペーサにおける下端を当接させ、このスペーサにおける上端が上記のジャッキ機構に係止されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記の専用流体圧給排源が上記の専用通路に連通する流体室を有するハウジングと、このハウジング内に摺動可能に収装されて上記の流体室を画成するピストンとを有し、このピストンが外力の入力およびその解除で上記のハウジングに対して出没して作動するときに、上記の流体室における流体を上記のジャッキ機構に供給しあるいはジャッキ機構における流体を流体室に戻してなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記の専用流体圧給排源が上記の専用通路に連通する流体室を有するハウジングと、このハウジング内に摺動可能に収装されて上記の流体室を画成するピストンとを有し、上記のハウジングに対する蓋部材の装着で上記のピストンの上記のハウジング内からの脱け出しが阻止されてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記の専用流体圧給排源が上記の専用通路に連通する流体室を有するハウジングと、このハウジング内に摺動可能に収装されて上記の流体室を画成するピストンとを有する一方で、上記の専用流体圧給排源が上記のフォーク本体の外に配設されて他の専用流体圧給排源の組み込みを許容する駆動機構に組み込まれると共に、この駆動機構が単一の主駆動軸の駆動に連動して駆動する一対の従駆動軸を有してなり、この従駆動軸がそれぞれの専用流体圧給排源における上記のピストンを上記のハウジング内で摺動させてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載のフロントフォーク。
【請求項６】
上記のジャッキ機構が上記のキャップ部材と、このキャップ部材に連結されてこのキャップ部材との間に膨縮する圧力室を画成するピストン部材とを有し、上記の圧力室に対する流体の給排でこの圧力室を膨縮させて上記のピストン部材を上記のキャップ部材に対して昇降させ、上記の懸架バネにおける上端位置を昇降させる伸縮駆動してなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載のフロントフォーク。
【請求項７】
上記のジャッキ機構が上記のキャップ部材と、このキャップ部材に連結されてこのキャップ部材との間に膨縮する圧力室を画成するピストン部材とを有し、このピストン部材が上記のキャップ部材の外周に摺接する上方筒部を有すると共に、この上方筒部の外径が車体側チューブ内に挿通される車輪側チューブの内径より小さく設定されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５または請求項６に記載のフロントフォーク。
【請求項８】
上記のジャッキ機構が上記のキャップ部材と、このキャップ部材に連結されてこのキャップ部材との間に膨縮する圧力室を画成するピストン部材とを有し、このピストン部材が上記のキャップ部材の外周に摺接する上方筒部を上端に連設させる下方部を有すると共に、この下方部が上記のキャップ部材における下端軸部に摺接してなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６または請求項７に記載のフロントフォーク。
【請求項９】
上記の車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体を一対としながら一体化するブリッジ機構が両端部に上記の車体側チューブにおける上端側部の挿通を許容する取付孔を有する一方で、上記の専用流体圧給排源が上記の専用通路に連通する流体室を有するハウジングと、このハウジング内に摺動可能に収装されて上記の流体室を画成するピストンとを有しながら上記のハウジングに対する蓋部材の装着で上記のピストンの上記のハウジング内からの脱け出しを阻止し、あるいは、上記の専用流体圧給排源が上記の専用通路に連通する流体室を有するハウジングと、このハウジング内に摺動可能に収装されて上記の流体室を画成するピストンとを有しながら上記のフォーク本体の外に配設されて他の専用流体圧給排源の組み込みを許容する駆動機構に組み込まれ、この駆動機構あるいは上記の蓋部材における外径さらには上記のハウジングにおける外径が上記の取付孔に挿通される上記の車体側チューブにおける上端側部の外径より小さく設定されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７または請求項８に記載のフロントフォーク。
【請求項１０】
上記のフォーク本体が軸芯部にダンパを有し、このダンパがシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体を有し、このロッド体の上端部が上記のキャップ部材に螺着されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７，請求項８または請求項９に記載のフロントフォーク。
【請求項１１】
上記のフォーク本体が軸芯部にダンパを有し、このダンパがシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体を有し、このロッド体の上端部が上記のキャップ部材に螺着され、このキャップ部材が軸芯部に上端を開口にする凹部を有し、この凹部にフォーク本体の伸縮時における減衰作用を制御するアクチュエータを収装し、この凹部を形成する周壁部に形成の孔あるいは切欠溝に上記のアクチュエータから延びるリード線を挿通あるいは臨在させ、上記の開口をカバー部材の螺着あるいは圧入で閉塞すると共に、このカバー部材の螺着あるいは圧入で上記のアクチュエータを上記の凹部に定着させてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７，請求項８，請求項９または請求項１０に記載のフロントフォーク。
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体に内装の懸架バネにおける上端位置を上記のフォーク本体に内装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にするフロントフォークにおいて、上記の車体側チューブにおける上端開口を閉塞するキャップ部材が軸芯部あるいは軸芯から偏芯する部位に上記のジャッキ機構に連通する透孔を有すると共に、この透孔が上記のフォーク本体の外に配設される単一の専用通路を介して同じくこのフォーク本体の外に配設される単一の専用流体圧給排源に連通し、この専用流体圧給排源の作動で上記のジャッキ機構を伸縮駆動させ、上記の懸架バネにおけるバネ力の調整を可能にしてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記の懸架バネが下端を上記の車輪側チューブ側に担持させながら上端に筒状に形成のスペーサにおける下端を当接させ、このスペーサにおける上端が上記のジャッキ機構に係止されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記の専用流体圧給排源が上記の専用通路に連通する流体室を有するハウジングと、このハウジング内に摺動可能に収装されて上記の流体室を画成するピストンとを有し、このピストンが外力の入力およびその解除で上記のハウジングに対して出没して作動するときに、上記の流体室における流体を上記のジャッキ機構に供給しあるいはジャッキ機構における流体を流体室に戻してなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記の専用流体圧給排源が上記の専用通路に連通する流体室を有するハウジングと、このハウジング内に摺動可能に収装されて上記の流体室を画成するピストンとを有し、上記のハウジングに対する蓋部材の装着で上記のピストンの上記のハウジング内からの脱け出しが阻止されてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記の専用流体圧給排源が上記の専用通路に連通する流体室を有するハウジングと、このハウジング内に摺動可能に収装されて上記の流体室を画成するピストンとを有する一方で、上記の専用流体圧給排源が上記のフォーク本体の外に配設されて他の専用流体圧給排源の組み込みを許容する駆動機構に組み込まれると共に、この駆動機構が単一の主駆動軸の駆動に連動して駆動する一対の従駆動軸を有してなり、この従駆動軸がそれぞれの専用流体圧給排源における上記のピストンを上記のハウジング内で摺動させてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載のフロントフォーク。
【請求項６】
上記のジャッキ機構が上記のキャップ部材と、このキャップ部材に連結されてこのキャップ部材との間に膨縮する圧力室を画成するピストン部材とを有し、上記の圧力室に対する流体の給排でこの圧力室を膨縮させて上記のピストン部材を上記のキャップ部材に対して昇降させ、上記の懸架バネにおける上端位置を昇降させる伸縮駆動してなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載のフロントフォーク。
【請求項７】
上記のジャッキ機構が上記のキャップ部材と、このキャップ部材に連結されてこのキャップ部材との間に膨縮する圧力室を画成するピストン部材とを有し、このピストン部材が上記のキャップ部材の外周に摺接する上方筒部を有すると共に、この上方筒部の外径が車体側チューブ内に挿通される車輪側チューブの内径より小さく設定されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５または請求項６に記載のフロントフォーク。
【請求項８】
上記のジャッキ機構が上記のキャップ部材と、このキャップ部材に連結されてこのキャップ部材との間に膨縮する圧力室を画成するピストン部材とを有し、このピストン部材が上記のキャップ部材の外周に摺接する上方筒部を上端に連設させる下方部を有すると共に、この下方部が上記のキャップ部材における下端軸部に摺接してなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６または請求項７に記載のフロントフォーク。
【請求項９】
上記の車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体を一対としながら一体化するブリッジ機構が両端部に上記の車体側チューブにおける上端側部の挿通を許容する取付孔を有する一方で、上記の専用流体圧給排源が上記の専用通路に連通する流体室を有するハウジングと、このハウジング内に摺動可能に収装されて上記の流体室を画成するピストンとを有しながら上記のハウジングに対する蓋部材の装着で上記のピストンの上記のハウジング内からの脱け出しを阻止し、あるいは、上記の専用流体圧給排源が上記の専用通路に連通する流体室を有するハウジングと、このハウジング内に摺動可能に収装されて上記の流体室を画成するピストンとを有しながら上記のフォーク本体の外に配設されて他の専用流体圧給排源の組み込みを許容する駆動機構に組み込まれ、この駆動機構あるいは上記の蓋部材における外径さらには上記のハウジングにおける外径が上記の取付孔に挿通される上記の車体側チューブにおける上端側部の外径より小さく設定されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７または請求項８に記載のフロントフォーク。
【請求項１０】
上記のフォーク本体が軸芯部にダンパを有し、このダンパがシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体を有し、このロッド体の上端部が上記のキャップ部材に螺着されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７，請求項８または請求項９に記載のフロントフォーク。
【請求項１１】
上記のフォーク本体が軸芯部にダンパを有し、このダンパがシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体を有し、このロッド体の上端部が上記のキャップ部材に螺着され、このキャップ部材が軸芯部に上端を開口にする凹部を有し、この凹部にフォーク本体の伸縮時における減衰作用を制御するアクチュエータを収装し、この凹部を形成する周壁部に形成の孔あるいは切欠溝に上記のアクチュエータから延びるリード線を挿通あるいは臨在させ、上記の開口をカバー部材の螺着あるいは圧入で閉塞すると共に、このカバー部材の螺着あるいは圧入で上記のアクチュエータを上記の凹部に定着させてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６，請求項７，請求項８，請求項９または請求項１０に記載のフロントフォーク。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−１０７０３４（Ｐ２０１０−１０７０３４Ａ）
【公開日】平成２２年５月１３日（２０１０．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１６２９２０（Ｐ２００９−１６２９２０）
【出願日】平成２１年７月９日（２００９．７．９）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月１３日（２０１０．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月９日（２００９．７．９）
【出願人】（００００００９２９）カヤバ工業株式会社 (2,151)
【Ｆターム（参考）】
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