【課題】２本または３本の入力軸を切り換えながら変速する平行多軸式車両用変速機において、変速時以外の走行中は動力伝達に関与していない変速ギヤ対のギヤ用断続装置を遮断して、各部の回転抵抗による動力損失を抑制しながら、マニュアル変速でも優れた変速応答性が得られるようにする。
【解決手段】シフト直前状態が検出されるまでは、Ｓ３で現在の変速段以外の噛合クラッチが総て遮断されるため、回転抵抗が小さくなって動力損失が低減される。シフトレバーが操作されてシフト直前状態が検出されると、Ｓ５で次の変速段の噛合クラッチを噛合係合させ、更にシフトレバーが操作されてシフト指令が検出されると、Ｓ８で入力軸を切り換えて変速を行うとともにＳ９で前の変速段の噛合クラッチを遮断する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン停止時あるいは再始動時に、安定した作動油圧を変速機に供給する
【解決手段】 少なくともエンジン２を含む駆動力発生手段と、前記駆動力発生手段で発生させた駆動力を変速して駆動輪Ｗに伝達する変速機６と、前記駆動力発生手段により駆動され変速機６に油圧を供給するメカニカルオイルポンプ１１と、エンジン２の停止時に起動されて変速機６に油圧を供給しエンジン２の始動時に停止する電動オイルポンプ１２と、変速機６に供給される作動油の油温を検出する油温センサ３８と、を備え、所定の条件下でエンジン２を自動停止始動する車両１の制御装置において、油温センサ３８で検出された油温に基づいて電動オイルポンプ１２の駆動期間または駆動圧を変更することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両が完全に停止する前にエンジンが自動停止している状態から再加速する場合に、変速機内のクラッチの締結力を車速やエンジン回転数に応じて最適に制御することにより、ショックの低減とクラッチの保護を図ることである。
【解決手段】エンジンと、エンジンに連結された自動変速機を有する車両の制御装置であって、車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止するか否かを判定する自動停止判定ユニットと、エンジンの自動停止と判定されたとき、エンジンを自動停止するエンジン自動停止ユニットと、停止しているエンジンを再始動するか否かを判定する再始動判定ユニットと、エンジンの再始動と判定されたとき、エンジンを再始動するエンジン再始動ユニットを含んでいる。車速検出ユニットにより車速を検出し、エンジンを再始動する際に、締結力制御ユニットにより、エンジンを自動停止する前に係合した自動変速機の発進段のクラッチの締結力を、車速に応じて制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両走行中にエンジンを自動停止させた場合にエンジンを確実に再始動させることができるエンジンの始動装置を提供する。
【解決手段】 車両の走行中においてもエンジンを自動停止させるとともに、この自動停止状態にあるエンジンを再始動させるＥＣＵ２が設けられている。ＥＣＵは、エンジンの自動停止条件が成立したときに自動変速機構をドライブ状態からニュートラル状態に切り換える。また、このＥＣＵは、エンジンの再始動条件が成立した場合であって車速センサの検出結果に基づいて車両が走行中であると判定した場合に、エンジンの再始動時におけるピストンの正転作動時から、エンジン停止時に吸気行程にある気筒のピストンが最初に迎える圧縮上死点を通過するまでの再始動不安定期間の所定時期に、自動変速機構をニュートラル状態からドライブ状態に切り換えるように制御する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの再始動性を良好に維持したまま、燃費のさらなる低減を図り、再始動条件の成立後の応答性を可及的に向上させる。
【解決手段】 ＥＣＵは、車両走行中に自動停止条件が成立した場合に当該成立後であって燃料供給の停止前の所定時期に自動変速機構をドライブ状態からニュートラル状態に切り換える。そして、クランク角センサの検出結果に基づいてエンジンの自動停止を判定した場合であって、ＥＣＵ２の予測結果に基づいてタービンの予測回転速度が車輪側からの逆駆動力によってエンジンのクランク軸が回転される所定の影響回転速度よりも低いと判定した場合に、自動変速機構をニュートラル状態からドライブ状態に切り換える。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により電気的な差動装置として機能する差動機構を備える車両用駆動装置において、駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供すると共に、車両の振動騒音の発生を抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】 係合装置（切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０）を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、車両の振動または騒音を所定値以上とする車両の振動系の共振が発生しないように車両共振特性切換制御手段８６により無段変速部１１の無段変速状態と有段変速状態とに応じて車両の振動系の共振特性が切り換えられるので、上記車両の振動系の共振の発生が抑制されて車両の振動騒音の発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】所定の周波数の交流電圧を安定して出力すると共に、最低回転数を限定することなく、エンジン発電機の燃料消費量や騒音を低減させるようにしたエンジン発電機の制御装置を提供する。
【解決手段】スロットルバルブを電動モータで駆動することによってエンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＤに制御し、スロットル開度θＴＨとエンジン回転数ＮＥに基づいてエンジン出力ＯＰを推定し（Ｓ１８）、エンジン出力ＯＰが第１および第２の上昇用しきい値＃ＯＰ１２，＃ＯＰ２３を上回ったときに目標エンジン回転数ＮＥＤをより高い値に上昇させる（Ｓ２８，Ｓ３６）と共に、エンジン回転数ＮＥに基づいてＣＶＴの出力軸回転数ＮＯＵＴが、所定の目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤとなるようにＣＶＴの減速比ｒを変更する（Ｓ８２，Ｓ８６）。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で、より正確な入力トルクやベルト挟圧力を得ることのできるベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】 可変プーリを構成するシーブの軸方向変形量を検出する変形量検出手段７３と、該変形量検出手段７３により検出されたシーブ変形量（撓み量）に基づき、該シーブに作用しているトルクまたはベルト挟圧力(油圧)の少なくともいずれか一方を求める導出手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】運搬車の操作性および作業効率を向上させると共に、運搬車のエンジンストールを防止しつつ燃料消費量や騒音を低減させるようにした運搬車の制御装置を提供する。
【解決手段】スロットルバルブを電動モータで駆動することによってエンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＤに制御し、スロットル開度θＴＨとエンジン回転数ＮＥに基づいてエンジン出力ＯＰを推定し（Ｓ１８）、エンジン出力ＯＰが第１および第２の上昇用しきい値＃ＯＰ１２，＃ＯＰ２３を上回ったときに目標エンジン回転数ＮＥＤをより高い値に上昇させる（Ｓ３０，Ｓ３８）と共に、エンジン回転数ＮＥに基づいてＣＶＴの出力軸回転数ＮＯＵＴが、操作者に応じて入力される目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤとなるようにＣＶＴの減速比ｒを変更する（Ｓ８４，Ｓ８８）。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のシフトレンジのより適切な切替制御（シフト制御）を通じてエンジンの燃費の悪化を抑制することのできるシフト制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２５は、車両の通常走行時に使用される通常走行レンジ及びこの通常走行レンジよりも狭い変速比の範囲として設定される特殊走行レンジを含む複数のシフトレンジを切り替え可能に有するものとなっている。このような自動変速機２５に対し、シフト制御装置１１は、シフト操作ノブ１２の操作状況と車両の走行状況とに基づきそれら複数のシフトレンジの切替制御を行う。具体的には、該シフト制御装置１１は、自動変速機２５のシフトレンジが特殊走行レンジに切替制御されているときの車両の走行状況を監視し、該車両の走行状況がエンジンに高負荷のかかる走行状況であると判断するとき、自動変速機２５のシフトレンジを強制的に通常走行レンジに切り替える。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構とその出力軸に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、エンジンの空燃比制御時にショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、切換制御手段５０による変速状態切換制御と空燃比切換制御手段９０による空燃比切換制御とが重なる場合には、実行制御手段８２により前記変速状態切換制御が優先して実行させられ、その変速状態切換制御の完了後に前記空燃比切換制御が実行されるので、ショックが抑制される。 （もっと読む）

本発明は、ハイブリッド車の運転モードを制御する方法に関する。本方法によれば、運転モードは、内燃機関駆動、電動機駆動、及び混合駆動のうちの少なくとも１つの駆動タイプ、及び運転モードを選択するための制御装置によって定義される。本発明によれば、最適な快適性及び燃費を達成するために、運転モードの選択は、先の運転モードに依存する。
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【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いは燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供すると共に、車両減速走行時に燃費向上が図れる制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、回生制御可否判定手段８４により回生制動制御が可能と判定され、且つエンジン回転停止可否判定手段８２によりエンジン回転停止が可能と判定されたときには、切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされるので、回生効率最適制御手段８６により第２電動機Ｍ２の回生効率と第１電動機Ｍ１の損失Ｌとに基づいて回生効率が最適となるように自動変速部２０の変速比γが制御されて燃費向上が図れる。 （もっと読む）

【課題】 車両が第１変速状態にあるときは、第２変速状態にあるときのみ作動されるソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を遮断して流量消費を低減し、省エネルギ、省資源等を達成する。
【解決手段】 複数のソレノイド圧力制御弁の各々が選択的に作動され、各ソレノイド圧力制御弁により制御された油圧が複数の摩擦係合要素の各々を作動させる各油圧サーボ部に直接供給されて各変速段が成立される。複数のソレノイド圧力制御弁を、車両の第１変速状態において作動される第１グループのソレノイド圧力制御弁と、該第１変速状態に続いて生じる第２変速状態においてのみ作動される第２グループのソレノイド圧力制御弁とに区分し、調圧弁から第２グループのソレノイド圧力制御弁への作動油の供給を第１変速状態では遮断し、第２変速状態になると許容する制御弁を設けた。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速制御を行う際、燃費の向上を図りつつ、変速前、中、後におけるスムーズな駆動力制御を達成可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供すること。
【解決手段】 少なくとも３つの回転要素を有し、第１回転要素にはエンジンが連結され、第２回転要素には発電機が連結され、第３回転要素には電動機が連結され、各回転要素の差動作用を行うトルク合成分配機構と、自動変速機とを備えたハイブリッド車両の駆動装置において、目標エンジン回転数と現在のギヤ比とから発電機の目標回転数を演算する目標発電機回転数演算手段と、発電機の回転数を目標発電機回転数となるよう制御する発電機制御部と、目標エンジントルクと目標変速機入力トルクとから電動機の目標トルクを演算する目標電動機トルク演算手段と、電動機のトルクを目標電動機トルクとなるように制御する電動機制御部とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 Ｖベルト式の無段変速機において、ライン圧の余剰分が大きくなることを防ぎ、駆動負荷を低減すること。
【解決手段】 マップ（ＰＦＭＡＰＤ）に基づき入力トルクと目標変速比ｉｐに応じてプライマリプーリシリンダ室に必要な供給油圧Ｐｐｒｉを求める処理部Ｂ１と、補正マップに基づき目標変速比ｉｐとプライマリプーリの回転速度Ｎｐｒｉに応じてライン圧補正値を求める処理部Ｂ２と、所定の運転条件を満たしているか否かを判定する処理部Ｂ３と、所定の運転条件を満たしていると判定された場合にて、目標ライン圧ＰＬからライン圧補正値を減算した値を出力する処理部Ｂ４とを備え、プライマリプーリの回転速度Ｎｐｒｉが低下するのに応じて目標ライン圧ＰＬを低下させるライン圧補正値を算出し、所定の運転条件にてライン圧補正値によって目標ライン圧ＰＬを低下させる構成とした。 （もっと読む）

【課題】 オイルポンプをエンジン回転とは別の駆動源により作動可能とした自動変速機を提供する。
【解決手段】 自動変速機において、エンジンからの回転駆動力を前記オイルポンプ内部の駆動軸に伝達する第１の一方向性クラッチと、タービンからの回転駆動力を前記オイルポンプ内部の駆動軸に伝達する第２の一方向性クラッチとの２つの一方向性クラッチを備える。また、この自動変速機によれば、エンジン回転数が低下乃至エンジン停止状態であっても、タービンからの回転駆動力を利用して変速制御とロックアップ制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】プーリ油圧を制御するための高圧側ソレノイドバルブ出力圧が所定値未満の領域において、ライン圧が過剰に設定されるのを防止する。
【解決手段】スプール型のライン圧調圧バルブ３でライン圧を調圧する構成とし、レギュレータバルブ１３で選択された高圧側ソレノイドバルブ出力油圧Ｐ_HiSOL とライン圧調圧バルブ３との間に、当該高圧側ソレノイドバルブ出力油圧Ｐ_HiSOL が所定値未満の領域では、ライン圧Ｐ_L を所定の一定油圧に保持するライン圧制御装置１４を介装する。ライン圧制御装置１４は、例えば受圧面積差があるスプール型減圧バルブで構成し、パイロット圧Ｐ_PLT を入力油圧とし、スプール１５の受圧面積の大きい側に高圧側ソレノイドバルブ出力油圧Ｐ_HiSOL を作用させ且つスプール１５の受圧面積の小さい側に出力油圧であるライン制御圧Ｐ_LCTLを作用させ且つスプール１５の段差部１６にパイロット圧Ｐ_PLT を作用させる。 （もっと読む）

【課題】 駆動負荷を抑えられるベルト式無段変速機を提供する。
【解決手段】
目標変速速度を決定する処理部Ｂ１と、プーリストローク速度倍率を求める処理部Ｂ２と、目標変速速度にプーリストローク速度倍率を乗算してプーリの目標ストローク速度を算出する処理部Ｂ３と、プライマリプーリ１１の目標プーリ回転速度を求める処理部Ｂ４と、プライマリプーリ１１の回転に対するプーリの目標ストローク量変化分を算出する処理部Ｂ５と、目標プーリ１回転当たりの目標ストローク量変化分に応じたプーリの過渡推力補正量を求める処理部Ｂ６とを備え、アップシフト時に求められた過渡推力補正量をプライマリプーリ側のＰＲＩ定常推力に加算し、これをプライマリプーリ１１の目標推力とする一方、ダウンシフト時に求められた過渡推力補正量の正負を反転してセカンダリプーリ側のＳＥＣ定常推力に加算し、これをセカンダリプーリ１２の目標推力とする。 （もっと読む）

【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いは燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供すると共に、モータ走行時に燃費向上が図れる制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、モータ走行時には切換制御手段５０により動力分配機構１６が差動状態とされるので、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１やエンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束されない自由回転状態とされる。よって、モータ走行時には、ハイブリッド制御手段５２により第１電動機Ｍ１を空転させてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが零乃至略零となるように回転制御され得るので、エンジン８のポンピングロスの発生が抑制されて燃費向上が図れる。 （もっと読む）