【課題】所定変速段の形成指令を出力して何れの変速段が形成されるかの試験中に、ライン圧が最低圧状態であっても、ニュートラル状態として誤判定することがない自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】故障判定手段５２が指令した変速段と異なる状態を検出した際に故障を判定し、エマージェンシー制御手段６０がエマージェンシーモードに移行させる。エマージェンシー制御に移行すると、変速段形成試験手段６４は、例えば前進３速段を形成するクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験する。この試験中に、試験中トルクリミテーション手段６５が、ライン圧調圧部から出力されるライン圧が最低圧状態であっても、係合指令したクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３がエンジン２の過大な出力トルクで滑らないようにエンジン２の出力トルクを抑制する。 （もっと読む）

【課題】有段変速機における伝達トルクのばらつきを抑制して変速ショックの発生を抑えることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系の上流側から順に、駆動源（エンジン１,第２モータジェネレータ５）と、摩擦クラッチ７及びドグクラッチ８とを有する有段変速機６と、駆動輪３２,３２と、を備え、有段変速機の変速要求時にドグクラッチの断接指令を出力すると同時に、摩擦クラッチ７をスリップ締結する変速制御手段を備えた車両の制御装置において、ドグクラッチの断接状態を検出するドグ状態検出手段を備え、変速制御手段は、ドグクラッチを断接するために摩擦クラッチをスリップ締結するときの摩擦クラッチの油圧目標値と、ドグクラッチが実際に断接したときの摩擦クラッチへの油圧指令値との差に基づいて、摩擦係クラッチのスリップ締結により伝達駆動力を保障するときの油圧指令値を補正する。 （もっと読む）

【課題】コストの上昇を抑制しつつ、車両に搭載される部品の温度を精度高く推定する。
【解決手段】
ＥＣＵは、初期温度を算出するステップ（Ｓ１００）と、熱源温度を推定するステップ（Ｓ１０２）と、車両状態を取得するステップ（Ｓ１０４）と、熱伝達率補正量を算出するステップ（Ｓ１０６）と、温度補正量を算出するステップ（Ｓ１０８）と、上昇温度を算出するステップ（Ｓ１１０）と、下降温度を算出するステップ（Ｓ１１２）と、クラッチ温度を推定するステップ（Ｓ１１４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ロック機構における引き摺りトルクを正確に推定可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】
電磁カムロック式クラッチ装置たるロック機構７００を備えたハイブリッド車両１において、変速制御が実行される。この際、ＣＶＴモードの選択時に、ハイブリッド駆動装置１０の損失トルクが算出される。ＥＣＵ１００は、ロック機構７００の係合及び解放が一プロセス実行される毎に係る損失トルクを算出し、前回値と比較する。前回値と今回値との偏差は、ＭＧ１の回転速度フィードバック制御において回転慣性系のイナーシャトルクを補償するトルクフィードバック値に、ロック機構７００における引き摺りトルクであるクラッチ摩擦負荷トルクＴｃが含まれる場合に変動するため、クラッチ摩擦負荷トルクＴｃとして扱われる。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、制御対象に異常が発生した場合において適切な走行状態を確保すること。
【解決手段】Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸Ａ２と電動機出力軸Ａ４との間で形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸Ａ３と電動機出力軸Ａ４との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。Ｅ／Ｇ１０、Ｍ／Ｇ４０、クラッチ装置Ｍ２、変速装置Ｍ１、及び切替装置Ｍ３の何れかに異常が発生したと判定された場合、適切な走行状態を確保するためその異常の内容に応じて、Ｍ／Ｇ接続状態を「正常時切り替えマップ」による選択結果に優先して所定の接続状態に切り替える等の処理が行われる。 （もっと読む）

【課題】トルク伝達の継続を確保しつつ、摩擦要素の温度上昇を抑制して過熱状態になることを防止できる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動モータＭＧと駆動輪ＬＴ、ＲＴとの間のトルク伝達を断接すると共に、駆動モータＭＧからの出力回転を正方向に伝達するフォワードクラッチＦＣと、駆動モータＭＧからの出力回転を逆方向に伝達するリバースブレーキＲＢとを有する第２クラッチＣＬ２と、第２クラッチＣＬ２を制御してフォワードクラッチＦＣ及びリバースブレーキＲＢの過熱防止を行う熱保護制御手段とを備え、フォワードクラッチ温度センサ２２,リバースブレーキ温度センサ２３により検出された温度が所定温度に達すると、フォワードクラッチＦＣとリバースブレーキＲＢとを掛け換えると共に、駆動モータＭＧの出力回転を反転する。 （もっと読む）

【課題】走行駆動モータにより油圧式クラッチの締結制御用油圧を得るための油圧ポンプも駆動する車両の当該油圧式クラッチの固着発生の有無を診断するに際して車両が運転者の意図しない挙動を示すことを抑止する。
【解決手段】車両の走行駆動用モータ１０３と駆動輪１０１、１０２との間の駆動力伝達経路１０４に介装されモータ１０３によって発生される油圧で締結・開放が切替え制御されるクラッチ１０５の固着発生の有無を診断する。この場合、駆動輪の回転をロック機構１２０で阻止した状態でのモータ１０３の回転状況に基づいてクラッチ１０５の固着発生の有無を診断する。固着が発生していると診断した際に、運転者による当該車両を走行させるための操作が行われている場合には、モータによる当該車両の走行駆動を許容する。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータの間に介装されたクラッチが固着したとき、電気自動車走行モードを選択してのモータ走行において、航続距離の短縮化や動力性能の低下を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngと、駆動輪RL,RRに連結したモータ/ジェネレータMGと、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装した第１クラッチCL1と、を有し、走行モードとして、第１クラッチCL1を締結状態とする「HEVモード」と、第１クラッチCL1を開放状態としエンジンEngを停止する「EVモード」と、を有し、要求駆動力やバッテリ充電状態に応じ走行モードの遷移制御を行う。このＦＲハイブリッド車両において、モード遷移制御手段（図５）は、第１クラッチCL1の固着が判定された時、モータ/ジェネレータMGを動力源として走行する「EVモード」の選択時であってもエンジンEngを駆動する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】傾転角検出手段の異常においてトロイダル式無段変速機のグロススリップを抑制することができる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵ６０は、設定された目標変速比γｏに基づいて設定されたパワーローラ３０の目標傾転角θｏと実傾転角θｙとの偏差である傾転角偏差Δθに基づいて目標オフセット量Ｘｏを設定し、設定された目標オフセット量Ｘｏと実オフセット量Ｘｙとの偏差であるオフセット量偏差ΔＸに基づいて目標オフセット指令値Ｉｘを設定し、設定された目標オフセット指令値Ｉｘに基づいて変速比γをフィードバック制御する。トランスミッションＥＣＵ６０は、傾転角センサ２０１が異常であり、かつ車速Ｖが所定車速Ｖ１未満である場合に、目標オフセット量Ｘｏを０に設定する。 （もっと読む）

【課題】締結・締結解除の切換頻度の少ないハイ側クラッチの劣化を抑制可能な変速機のクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータＭＧと左右駆動輪ＬＴ，ＲＴとの駆動伝達経路に介在されて、低速ギヤ段と高速ギヤ段との少なくとも２つの変速比を有した自動変速機ＡＴと、低速ギヤ段への変速時に締結されるロークラッチＬＣと、高速ギヤ段への変速時に締結されるハイクラッチＨＣと、走行状態に基づいて自動変速機ＡＴの変速を制御する通常変速制御を実行する統合コントローラ１４と、を備えた変速機のクラッチ制御装置であって、統合コントローラ１４は、通常変速制御において、高速ギヤ段に変速する状態ではない場合に、あらかじめ設定された強制変速条件が成立したときには、一時的に高速ギヤ段に変速させる強制変速処理を実行することを特徴とする変速機のクラッチ制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】アイドルニュートラル制御時にクラッチ潤滑油量を十分に確保することができる自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】レギュレータバルブ５０から油路１９２等を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに潤滑油を供給する第１潤滑油路には、ＬＯＷクラッチ１１以外の摩擦係合要素から潤滑油が流出するのを防止する逆止弁３００が設けられる。カットバルブ９１等を介してＬＯＷクラッチ１１に作動油を供給する第２作動油路から第２シフトバルブ６２で分岐した第２潤滑油路には、第１潤滑油路を介してＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給される潤滑油が油圧回路の開放ポートから流出するのを防止する逆止弁２００が設けられる。アイドルニュートラル制御時には第２潤滑油路を介して、ライン圧の潤滑油がＬＯＷクラッチ１１のセカンダリシャフト１１ｂに供給される。 （もっと読む）

【課題】駆動系からの要求に基づきエンジンの出力トルク調整の要求がなされたとき、同出力トルク調整を実現するうえでの応答性や調整量の面でより一層の改善を図る。
【解決手段】駆動系ＥＣＵ５０からのエンジン２の出力トルク調整の要求があったとき、その出力トルク調整を行う際の必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるようにエンジン２の出力トルク調整が行われる。この出力トルク調整では、点火時期の調整といった第１のトルク調整手段による出力トルク調整と、スロットルバルブ１７の開度調整や燃料噴射弁４５への燃料供給のカットといった第２のトルク調整手段による出力トルク調整とが併用される。更に、その第１及び第２のトルク調整手段の併用として、上記出力トルク調整の実行期間全体のうちの少なくとも一部の期間で、第１及び第２のトルク調整手段による出力トルク調整が同時に行われる。 （もっと読む）

【課題】 ストール停車状態における第２クラッチの保護と車両のずり下がり抑制とを共に図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンEと、モータジェネレータMGと、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装し、エンジンEとモータジェネレータMGとを断接する第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に介装し、モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとを断接する第２クラッチCL2と、第２クラッチCL2の温度を検出する温度センサ１０ａと、登坂路でドライバがアクセルペダルを調整し車両停止状態を維持するストール停車状態を判定するストール停車状態判定部401と、ストール停車状態と判定された場合、第２クラッチCL2の温度が所定温度以上であるときには、第１クラッチCL1および第２クラッチCL2を共に締結するクラッチ保護制御部402と、を備える。 （もっと読む）

【課題】変速後のフェール判定の誤判定の防止を図ると共に、フェール判定を迅速にかつ正確に行うことが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速（例えば３−４変速）終了時から第１の所定時間Ｔ１の間にギヤ比が各変速段のギヤ比の何れかとなったことが判定され、かつ本来のギヤ比（４ＴＨ）と演算されたギヤ比（５ＴＨ）とが異なる場合、解放されるはずのクラッチＣ−３が係合フェールであることを判定する。一方、変速終了時から第１の所定時間Ｔａの間にギヤ比が何れの変速段のギヤ比も成立していないことを判定した際は、フェール判定を中断し、クラッチＣ−２が解放フェール（ニュートラル）であると誤判定してしまうことを防止する。その後、第２の所定時間Ｔｂに亘って何れかのギヤ比が成立したことを判定した際は、フェール判定の中断を解除し、クラッチＣ−３の係合フェールを判定する。 （もっと読む）

【課題】どのような状況においても確実に発進変速段を形成し、安定して発進することが可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】発進時、自動変速機の作動油の油温Ｔが、ワンウェイクラッチに滑りが生じる虞のある所定の温度Ｔ_１よりも低いため、使用判断手段がワンウェイクラッチを用いて発進変速段を初期形成しないと判断すると（Ｓ１〜Ｓ３）、コースト時に係止するブレーキを係止して発進変速段を形成する（Ｓ４〜Ｓ７）。発進変速段が形成されると、ブレーキを徐々に解放する移行制御を実行し、その後、クイックドレーン制御に移行して、ブレーキの油圧サーボの油圧を急速に排出して、次の変速までに確実にブレーキを解放する。 （もっと読む）

【課題】運転状況に応じたクラッチ寿命やクラッチ残存寿命を求めることができるフォークリフト等の産業車両のクラッチ故障診断方法及び装置を提供する。
【解決手段】検出したクラッチ前後の回転速度差ΔＶと検出したクラッチ油圧Ｐとクラッチ板の摩擦係数μとに基づいてクラッチ吸収エネルギｑを計算し、このクラッチ吸収エネルギｑを積分して単位時間ｔ当たりのクラッチ吸収エネルギ積算値Ｑを計算し、このクラッチ吸収エネルギ積算値Ｑと寿命限界の全積算吸収エネルギＱ_limitと前記単位時間ｔとに基づいてクラッチ寿命Ｌ_Hを計算する構成とする。更に、クラッチ寿命Ｌ_Hと検出した車両稼動時間ｔ_Nとに基づいてクラッチ残存寿命Ｌ_Rを計算する構成とする。 （もっと読む）

【課題】車両走行中に何らかの故障により係合装置の伝達トルク容量が低下しても、機械式伝達部の入力系の回転部材や第２電動機等の過回転を抑制する車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の入力部材の実際の回転速度Ｎ_IN１と実際の車速Ｖ( 出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT) および自動変速部２０の変速比γに基づいて算出された理論入力部材回転速度Ｎ_IN２( ＝γ×Ｎ_OUT) との回転速度差ΔＮ_INに応じて、エンジン８の出力トルクが制限されることから、車両走行中に何らかの故障により入力クラッチＣ１および／またはＣ２の伝達トルク容量が低下しても上記自動変速部２０の入力系において入力クラッチＣ１および／またはＣ２よりもエンジン８側の回転部材およびそれに関連して回転する軸受、第２電動機等の過回転が抑制されるので、それら回転部材およびそれに関連して回転する軸受、第２電動機等の耐久性が確保される。 （もっと読む）

【課題】エンジンと、電気式差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、電気走行中に機械式動力伝達部に滑りが発生したとき、車両の走行を可能にする車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】モータ走行（電気走行）中に、油圧系部品の故障に起因して自動変速機２０に滑りが発生した場合、動力分配機構１６の入力軸１４に動力伝達可能に連結された第３電動機Ｍ３によってエンジン８を始動させるエンジン始動手段９０を備えるため、例えば油圧系部品の故障が電動オイルポンプ７４であった場合、エンジン８を始動させるに伴って機械式オイルポンプ７２が起動されて、自動変速機２０に必要な油圧を供給することができる。これにより、自動変速機２０が動力伝達可能状態となるので、車両の走行が可能となる。 （もっと読む）

【課題】クラッチ焼けを防止してクラッチの耐久性を向上させることができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ温度推定手段１０５はＬｏｗクラッチのプレート温度を推定し、アイドルニュートラル制御実行時間決定手段１０６は、アイドルニュートラル制御の実行開始からこの推定プレート温度がクラッチ上限温度に達するまでの連続許可時間を決定する。アイドルニュートラル制御実行手段１０４は、所定の条件下で、決定された連続許可時間だけアイドルニュートラル制御を実行する。アイドルニュートラル制御禁止手段１０７は、アイドルニュートラル制御実行手段１０４が上記のように決定された連続許可時間だけアイドルニュートラル制御を実行した場合には、その後、車両が所定の車速以上で所定時間走行するまでアイドルニュートラル制御実行手段１０４によるアイドルニュートラル制御の実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】第１及び第２中間軸と連結する第１クラッチ又は第２クラッチ、複数の変速用クラッチのいずれか一つが開放不能に陥った場合でも、他のクラッチを経由してエンジンの動力を伝達して、通常の運転特性をできる限り満足できる制御方法を提供する。
【解決手段】第１クラッチ１６が開放不能になった場合、第２クラッチ１７を中立位置とし、第４クラッチ２４を第２変速ギア段２０側にシフトした停車状態において、発電電動機２９を発電機として付勢すると、エンジントルクは差動装置２５から第２中間軸１５に回転力が伝わり、第２変速ギア段２０を介して出力軸１８に駆動力が現れて発進（２速発進）が可能になる。複数のクラッチのひとつが開放不能になった場合の代替制御方法をあらかじめ設定することで、運行休止に陥らない高信頼駆動システムが得られる。 （もっと読む）