【課題】 自動変速機の変速に伴ってトルク制限値を持ち替える際に、変速応答性を確保するとともに変速ショックの発生を抑制する。
【解決手段】 自動変速機のシフトダウン時に次変速段のクラッチの係合開始を判定すると（時刻ｔ２参照）、タイマが第１所定時間の計時を開始し、タイマが第１所定時間の計時を終了して自動変速機のイナーシャフェーズが終了した直後に前変速段のトルク制限値から次変速段のトルク制限値へと持ち替えられる（時刻ｔ４参照）。その結果、イナーシャフェーズ中にトルク制限値の持ち替えによるトルクの低減または増加が行われなくなり、変速の進行が停滞して自動変速機の変速応答性が低下することや、変速の進行が過敏になって自動変速機の変速制御性が低下することが防止される。またイナーシャフェーズが終了し、次変速段のクラッチの係合によるトルク伝達量が充分に大きくなる前にトルク制限値の持ち替えが完了するので、変速ショックの発生が効果的に防止される。 （もっと読む）

【課題】ビジーシフトによるドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御システム及び制御装置を提供する。
【解決手段】車両の動力源となるエンジン及びモータジェネレータと、複数の変速段を有し、エンジン又はモータジェネレータからの動力を変速して出力する変速機本体と、モータジェネレータの回生により発生する電力を蓄電可能なバッテリと、これらを制御するＥＣＵと、を備え、ＥＣＵは、要求駆動力が増加するパワーオン状態におけるシフトダウン時において、バッテリから要求される要求充電量が予め設定された設定要求充電量よりも多い場合、少なくとも１つの変速段を飛ばしてシフトダウンする変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】ビジーシフトの発生を抑制するとともに、変速回数を低減しクラッチ機構やシフト機構の負荷を低減することが可能な自動変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】自動変速機１は、シフト機構７０ａ〜７０ｄを動作させるとともに、変速指令が送出されるとクラッチ機構３０の係合状態を切り換えて変速指令に応じた変速制御を実行する変速制御装置８０を備える。変速制御装置８０は、変速指令が送出された際に、当該変速指令に応じた変速制御に要するシフト時間Ｐｓと現在から次回の変速指令が送出されるまでの次指令時間Ｐｎとを算出し、シフト時間Ｐｓが次指令時間Ｐｎよりも長い場合には待機時間Ｐｗだけ変速制御の実行を待機する。 （もっと読む）

【課題】連続してダウン変速を行う際の加速の途切れ感の防止と変速速度向上とを適正に実現する変速機を提供すること。
【解決手段】いわゆるデュアルクラッチタイプの変速機において、２回以上ダウン変速が連続する場合に、最初のダウン変速（時間Ｂ〜時間Ｆ）ではクラッチを切断後、ブリッピングを行ってからクラッチを接合しているのに対し、２回目以降のダウン変速を開始する時（時間Ｅ）のように、その前のダウンシフトが完了していない場合にはクラッチを完全に切断しないことによって加速感の途切れを抑制している。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチ変速機搭載車両の減速の際、クラッチの頻繁な動作による異常衝撃及び騷音の発生を防止するとともに、入力軸と出力軸の間の動力伝達に関与する部品のバックラッシュ整列状態転換による衝撃及び騷音も防止できる車両のダブルクラッチ変速機制御方法を提供する。
【解決手段】先行段から現在段及び後行段に変速段を徐々に下げる一連の変速を行うにあたり、先行段から現在段への変速が行われるとき、先行段で締結されていたクラッチを後行段の変速命令発生の時点の後にも締結状態で持続的に維持するクラッチ維持段階と、後行段の変速命令発生以後に、クラッチを解除するクラッチ解除段階と、クラッチ解除段階以後に、後行段の変速ギアを締結するギア締結段階と、を含んでなっている。クラッチ維持段階で、先行段の変速ギアを解除するギア解除段階をさらに有することができる。 （もっと読む）

【課題】ＤＣＴを搭載した車両が減速過程で、現在走行中の現在段に比べて低段の目標段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の関連部品間で発生する衝撃及び騷音の発生を防止する車両のＤＣＴ制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速によって先行段（Ｎ＋１）から現在段（Ｎ）及び後行段（Ｎ−１）に変速段が徐々に減少する一連の変速が行われるにあたり、先行段（Ｎ＋１）で締結されていたクラッチを少なくとも後行段（Ｎ−１）の変速ギア締結時まで持続的にスリップ制御するスリップ制御段階（Ｓ１０）を含んでなり、スリップ制御段階（Ｓ１０）は、車両の減速度に応じてスリップ制御によってクラッチを介して伝達されるトルクの量を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】変速機のアップシフト指示がなされてからそのアップシフトが完了する前に他の変速段への変更指示がなされたときに、より適正に対処する。
【解決手段】自動変速機の第１アップシフトが指示されてからその第１アップシフトが完了するまでに第２アップシフトが指示されたとき（Ｓ２００，Ｓ２１０）、トルクダウン指示に基づくエンジンＥＣＵによるエンジンのトルクダウンが開始される前に第２アップシフトが指示されたときには第２アップシフトの実行を許可し、トルクダウン指示に基づくエンジンＥＣＵによるエンジンのトルクダウンが開始された以降に第２アップシフトが指示されたときには原則として第２アップシフトの実行を禁止する（Ｓ２２０，Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】一方の側の実推力が異常に大きくなる故障が生じたとしても、その故障を検知することなくその故障に起因した急変速を防止する。
【解決手段】目標セカンダリ推力Ｗout^＊と実セカンダリ推力Ｗoutとのうちで選択した大きい方の推力（最大セカンダリ推力Ｗoutms）に基づいて算出される、変速制御の為に必要なプライマリプーリ側の推力であるプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshが目標プライマリ推力Ｗin^＊として設定されるので、実セカンダリ推力Ｗoutが目標セカンダリ推力Ｗout^＊よりも異常に大きくなる故障が生じたとしても、その故障を検知することなくその故障に起因した急変速を防止することができる。つまり、上記制御を用いることで故障検知（フェール検知）そのものが不要になって誤判定も招くことなく、故障に起因した急変速を防止して、変速ショック等を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、モータから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、自動変速機の変速中に、第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。 （もっと読む）

【課題】エンジン及び電動機を全体として効率的に運転でき、もって燃費向上を達成できるハイブリッド電気自動車の走行制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ１８のＳＯＣが十分であるときに変速機８の変速段を一段飛び越えて切り換えるスキップ制御モードを実行し、通常制御モードで第３速または第５速が選択されるべき領域で第４速または第６速を選択することにより、エンジン２の回転域を低回転側に移行させて燃料消費量を低減する。これにより生じるエンジントルクの不足分を電動機６のトルク増加で補償することにより、運転者の要求トルクを達成する。 （もっと読む）

【課題】いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を行う際に、変速ショックを抑制すること。
【解決手段】この変速制御装置３０は、いわゆるクラッチトゥクラッチ変速を実行できる自動変速装置に適用するものである。変速制御装置３０は、ＥＣＵ１００内に組み込まれている。変速制御装置３０は、変速段変更条件判定部３１と、変速段変更実行部３２とを備えている。変速段変更条件判定部３１は、パワーオンアップシフト中にパワーオフダウンシフトの要求が発生した場合には、制御対象である自動変速装置が備えるクラッチやブレーキに対する油圧制御状態と、油圧とに基づいて、ダウンシフトの可否判定をする。変速段変更実行部３２は、変速段変更条件判定部３１の判定結果に基づき、変速を実行する。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモードにおける変速が運転者に違和感を与えることがない無段変速機を提供する。
【解決手段】バリエータ（２０）と副変速機構（３０）とが接続された無段変速機において、マニュアルモードが選択されているときに、運転者からの変速指示が複数回連続して行われた場合は、バリエータ（２０）の変速比のみを変更してスルー変速比を到達スルー変速比に追従させる制御を実行し、バリエータ（２０）の変速比が最大又は最小となり、スルー変速比を前記到達スルー変速比に追従できない場合に、副変速機構（３０）の変速比の変化の開始又は変速比の変化の進行を、マニュアルモードが選択されていないときと比べて早める。 （もっと読む）

【課題】回生トルクがかかっている際の掛け替え変速において発生しうる戻し変速における変速ショックを回避する技術の実現。
【解決手段】第１の変速段から第２の変速段への変速指令があった後、第１の変速段へ戻す戻し変速指令があった場合に、変速プロセスの進行による入力部材の回転速度の変化が所定の回転変化しきい値未満の範囲では、駆動力源の負方向の出力トルクの絶対値が所定の判定しきい値以上である負トルク状態であることを条件として、第１の変速段への戻し変速プロセスが禁止される。 （もっと読む）

【課題】変速時にブリッピング制御を行う変速機を備えた車両に対し、多重変速の実行時における変速の応答性を高めることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第１の目標変速段（３ｒｄ）への変速途中に第２の目標変速段（２ｎｄ）への変速要求がなされた多重変速時、第１の目標変速段の成立時に係合し且つ第２の目標変速段の成立時に解放されるクラッチが完全に解放されるまでの期間、タービン回転数ＮＴをモニタし、このタービン回転数ＮＴが第１の目標変速段の同期回転数に達することのない範囲で、できるだけ高い回転数になるようにエンジンの吸入空気量を調整する。上記クラッチが完全に解放された後に、第２の目標変速段を成立させるためのブリッピング制御を実行し、この第２の目標変速段への変速動作を開始させる。 （もっと読む）

【課題】変速段の切り換えによるハンチング現象が起こらず、ドライバビリティを損なうこともなく、ギヤのフレッティング磨耗を抑制することができるようにする。
【解決手段】現在の変速段が直結段であると判定された場合に、該現在の変速段を設定するためのクラッチの係合状態を維持したままその係合力を弱める（クラッチを滑らす）制御を行い、これにより該現在の変速段を構成している歯車同士の噛み合い面に滑りを生じさせ、フレッティング磨耗の発生を抑制する。自動変速モードの場合は直結段と判定されてから所定時間経過後に前記制御を行い、手動変速モードの場合は該所定時間の経過を待たずに前記制御を行う。また、少なくとも車両が加速状態で無いと判定された場合に前記制御を行う。 （もっと読む）

【課題】変速の応答性を高めることができる車両用変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第１の変速段切換操作の目標変速比への切換前後で変化する自動変速機１６の変速比幅Ｗγを算出する変速比幅算出手段８４と、予め定められた関係から変速比幅Ｗγに基づいて第１の変速段切換操作が検出されてから変速が開始されるまでの遅延時間Ｔｄを設定する遅延時間設定手段８８とを備え、遅延時間Ｔｄ内に第２の変速段切換操作が検出された場合には、その第２の変速段切換操作の目標変速比への飛び変速を実行することから、変速比幅Ｗγに基づいて変速前後の車両の減速度変化が比較的大きいとされる場合には、遅延時間Ｔｄを比較的小さく設定することにより、第１の変速段切換操作から車両の減速度変化までの待ち時間が短くなるので、運転者に与える違和感を少なくすることができ、変速の応答性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】アップシフト制御とダウンシフト制御との切り換え過渡時の変速比の制御を、円滑におこなうことの可能な無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速機の油圧室にオイルを供給する経路を開閉する第１変速制御弁と、油圧室からオイルを排出する経路を開閉する第２変速制御弁とを備え、アップシフト制御およびダウンシフト制御をおこなうことのできる無段変速機の油圧制御装置において、アップシフト制御またはダウンシフト制御を実行する第１変速制御手段（ステップＳ１）と、シフト制御を切り換えるときに、一方のシフト制御で用いていた駆動プーリの目標回転数を予め定められた時間保持し、駆動プーリの実回転数を保持されている目標回転数に近づける制御をおこなう第２変速制御手段（ステップＳ３，Ｓ５）と、この第２変速制御手段の後に、他方のシフト制御を実行する第３変速制御手段（ステップＳ７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】変速の応答性を向上しつつ、かつ変速ショックを防止する。
【解決手段】ＥＣＵは、ダイレクト変速が開始されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、タービン回転数、出力軸回転数のモニタを開始するステップ（Ｓ１０２）と、解放要素（１）を完全解放制御するステップ（Ｓ１０６）と、解放要素（２）の制御圧を予め定められた制御圧まで低下するステップ（Ｓ１１０）と、設定時間Ｔｓ（１）が経過すると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、係合要素（１）の係合制御を開始するステップ（Ｓ１１４）と、設定時間Ｔｓ（２）が経過すると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、解放要素（２）を完全解放制御するステップ（Ｓ１２０）と、タービン回転数ＮＴが変速後ギヤ段同期回転数−設定値Ｎｓ以上であると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、係合要素（２）の係合制御を開始するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】変速が連続的になされるなどして油圧クラッチに熱負荷が続けて入力されるときなども、変速先の速度段の油圧クラッチへの供給油圧が不足することがないようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンに接続されると共に、複数個のギヤと油圧クラッチを備え、入力されるエンジンの出力トルクに基づいて変速先の速度段の油圧クラッチが変速で必要とするトルクを算出し、算出されたトルクからクラッチ摩擦係数μを用いて変速先の速度段の油圧クラッチへの供給油圧を求め、求めた油圧を供給してエンジンの出力を変速する自動変速機の制御装置において、油圧クラッチのプレート温度Ｔｐを推定し（Ｓ１０６，Ｓ１０８）、推定されたプレート温度に基づいて供給油圧を補正する（Ｓ１０２，Ｓ１０４）。 （もっと読む）

【課題】連続変速時、一つの変速から次変速が開始される間で生じるトルク変動と入力回転数の段つきの発生を抑え、連続変速の段つき感を改善すると共に変速所要時間の短縮化を図りながら、高品質の変速により連続変速を終了すること。
【解決手段】駆動系に、モータ/ジェネレータMGと、有段の自動変速機ATと、左右後輪RL,RRと、を備え、有段の自動変速機ATの変速中、変速機入力回転数が目標入力回転数となるようにモータ/ジェネレータMGの回転数を制御する。このＦＲハイブリッド車両において、現在の変速段から最終変速段に至るまで隣接する変速段間での変速が複数回にわたって連続的に行われる連続変速であるとの判定時（ステップＳ３でYES）、現在の変速段から最終前の変速段に至るまではモータ/ジェネレータMGのトルク制御を維持し、最終前の変速段から最終変速段への変速が開始されると、モータ/ジェネレータMGをトルク制御から回転数制御に変更する変速時モータ制御手段（図７）を設けた。 （もっと読む）